近日，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委就新能源汽车推广应用财政支持政策公开征求意见。征求意见稿中明确，2016年至2020年，除燃料电池汽车外，其他车型的补贴标准将适当“降级”。其中，2017年纯电动汽车和插电式混合动力汽车补贴标准较2016年下降10%，2019年补贴标准较2017年又下降10%。
根据一些意见，新政策将继续使用现有的补贴退税制度，强调政策的可持续性，表明国家发展新能源汽车产业的决心。可以预见的是，在政策的保护下，新能源汽车行业有望加速发展。受这一积极趋势的影响，上汽集团、江淮汽车、比亚迪等整车上市公司的股价本周继续上涨。上海普天、电源等相关配套产业也表现积极。
2015年初，在新能源汽车补贴标准刚刚实施的同时，国家也开始加快推进下一阶段新能源汽车的补贴标准。
从目前的实施情况来看，新能源汽车补贴返利制度的影响因城市而异。目前，新能源汽车的销售主要集中在纯电动汽车和插电式混合动力产品上。在上海，由于插电式混合动力产品是主要的销售力量，与纯电动汽车相比，补贴基数相对较小，因此收缩并不显著。但以北京为代表的纯电动汽车主推城市，补贴收缩更为明显。
北京市场比上海更敏感
从目前的销售情况来看，补贴下调对新能源主要销售产品的影响几乎可以忽略不计，”一位上汽乘用车相关人士在接受记者采访时表示。
由于插电式混合动力产品对充电站的依赖性较低，加上上海已将这些产品纳入新能源补贴范围并享受免费上海牌照政策，上海已成为插电式混动的主战场。据上汽乘用车相关人士介绍，2014年销售的2000多辆荣威550插电式汽车大多位于上海。据了解，比亚迪秦在2014年前11个月售出的1.29万辆中，70%集中在上海。
以插电式混合动力汽车为基础，10%的坡度下降并不是很显著，”这位上汽乘用车爱好者表示。根据国家此前发布的新能源补贴标准，2013年插电式混动汽车的补贴为3.5万元。2014年，补贴减少了5%，降至33.25万元。2015年，与2013年相比，补贴减少了10%，达到3.15万元，比上年减少了1750元。
在高达8万元的上海品牌礼品优惠政策的吸引下，上海消费者对1750元的差价并不敏感。目前，我们的销售终端仍然处于供过于求的状态。从2015年开始，我们将增加荣威550插电式汽车的产能，”一位上汽乘用车相关人士表示。近日，在首届中国新能源汽车消费高峰论坛上，上汽乘用车技术中心副主任朱军表示，截至2014年12月底，上汽共售出2143辆荣威550插电式汽车，该车的年产能计划到2015年扩大到1.2万辆。
然而，这种影响也因城市而异。例如，在北京，由于插电式混合动力汽车未被列入当地新能源汽车补贴名单，市场的新能源产品仍以纯电动汽车为主。考虑到北京的地方和国家补贴，2015年将比2014年减少35000-6000元。对于江淮iEV4等补贴后售价在7万元左右的车型来说，影响相对较大。
一位江淮汽车北京经销商人士告诉记者，由于综合补贴价格调整和消费指标到期等因素，该店2014年12月iEV4的订单大幅增加，“单店销量超过300辆”。北汽新能源……
位于同一地区的经销商也告诉记者，为了弥补消费者在新年后的补贴差价，该店还在2014年底通过“特殊政策”提前发放了一批新能源汽车牌照。
根据销售规模来定义是否更合理？
根据一些意见，从2015年初开始，国家发布了2016年至2020年补贴政策征求意见稿，这在一定程度上强调了政策的连续性，表明了国家支持战略产业的决心。
这一积极因素在资本市场上引起了迅速的反应。本周周一，A股市场整体开局良好，中通客车、上汽集团、长安汽车等个股均出现涨停；宇通客车、金龙汽车、江淮汽车、比亚迪等个股当日涨幅均超过5%。
事实上，自2014年国家和地方政府相继出台减免购置税、地方补贴、发放牌照等多项优惠政策以来，包括合资企业、自主企业、外商在内的许多企业都加大了对新能源汽车的投资，并推出了相应的产品。
根据工业和信息化部的统计数据，2014年前11个月，中国共生产5.67万辆新能源汽车，同比增长5倍。其中，纯电动乘用车生产2.58万辆，同比增长近7倍；插电式混合动力乘用车产量达到1.36万辆，同比增长25倍。
在发展的早期阶段，政策补贴将发挥重要作用。“汽车行业分析师张志勇向记者指出，由于我国新能源汽车行业仍处于市场培育期，销售基数较小，企业的生产研发成本无法摊销，导致消费门槛较高。
政策补贴的初衷应该是降低消费门槛，从而刺激市场需求，带动产业发展，”张志勇说。在日本、欧洲和美国等发达国家，在新能源产业发展的早期阶段已经采取了一系列补贴方式。
根据《节能与新能源汽车产业发展规划》中期推进计划，“到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车的累计销量将力争达到50万辆。到2020年，纯电动车和插电型混合动力汽车产能将达到200万辆，累计产销量将超过500万辆。
随着新能源汽车的不断增加，行业已进入市场化发展轨道，最终政策支持也将退出市场，”张志勇认为。
然而，市场上仍有悲观的声音。一位新能源汽车公司内部人士告诉记者，政府推广新能源汽车不可或缺的充电设施的决心仍然不足。例如，对于统一收费标准背后将面临的巨大转型成本，目前还没有明确的说法。尽管该国出台了多轮支持政策，但在推广模式和实施方面仍缺乏详细的支持。
一些业内人士认为，目前国家的补贴返利机制是基于时间线来定义的，但与销售规模没有直接关系。因此，基于销售规模来定义返利机制更为合理。
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