没有被玩坏 车联网在中国才刚刚起步

每年1月，在美国太平洋对岸举办的两个展览吸引了全世界的关注，一个是消费电子展，另一个是底特律车展。在过去很长一段时间里，这两个展会并没有太大的交集，底特律车展的影响力远远超过了CES。

然而，近年来，随着汽车互联互通的快速发展，越来越多的汽车公司参加了CES，今年它已经有了超越底特律车展的势头。许多车企首次在CES上展示其重量级车型和技术，如梅赛德斯F015自动驾驶概念车和奥迪Prologue自动驾驶概念汽车。

智能汽车已成为CES的主角，CES的受欢迎程度已超过底特律车展，充分表明汽车与互联网的融合是未来的一大趋势。但也有业内人士持不同观点。题为《汽车制造商玩坏了车联网》的文章指出：“车联网”是一件好事。对于汽车来说，它最大的功能是确保驾驶安全和提高驾驶效率，而不是在车上娱乐。如今，“车联网”的概念非常流行，汽车制造商想制造一些噱头来销售汽车，而那些从事电子商务的人则想收集车主数据进行推广。每个人都在思考如何从车主那里赚钱，但他们忽视了“车联网”的本质

文章指出，真正的“车联网”应该是一套智能交通，收集每辆车的信息，然后相互连接，允许车辆和交通设施之间相互识别，以避免事故发生。基于此，可以进行交通流引导和诸如信号灯之类的交通组织措施的优化。这是一个尚无法实现的美好计划，因此一些制造商放弃了汽车联网的概念，并将汽车中控台变成智能手机似乎就是汽车联网

如果“车联网”会说话，他们肯定比窦娥更冤枉。让我们先看看官方对车联网的定义——车联网是一个基于内部网络、车联网和车载移动互联网的大型系统。根据商定的通信协议和数据交换标准，车辆、道路、行人和互联网之间进行无线通信和信息交换。它是一个集成网络，可以实现智能交通管理、智能动态信息服务和智能车辆控制。

简单地说，车联网分为三种主要关系：车对人、车对车和车对路。我们现在看到的人与车之间的互动实际上是大量数据收集和集成的背后。例如，最早在中国推出的丰田G-book系统需要许多后端员工。但上汽推出的inkanet系统不再需要手动后端，可以完全使用云计算，不仅成本更低，而且使用更方便。

事实上，越来越多的车型已经将智能化作为其主要卖点。例如特斯拉，除了其百公里加速3.2秒的电动系统外，智能化是其最大的亮点。通过使用中控台上的触摸屏，驾驶员可以完成导航、听音乐、调节温度、调节座椅位置、上网等功能。尽管国内消费者目前无法使用最常用的导航功能，但这并不影响粉丝的狂热追求。

来自的纳智捷是另一个高举智能标签的品牌。在这个产品同质化严重的时代，纳智捷选择了“智能化”的道路来凸显自己的独特性。与其他车联网服务不同，它将云系统与手动客户服务相结合，提供导航、行程规划、路况执行等咨询服务，甚至提供维修预约和销售建议。此外，起步价为12万元的优6在上市仅三个月内就交付了超过2万辆汽车，累计订单超过4.5万辆，成为细分市场的领导者。

可以说，对于企业来说，智能化是销售的关键，也是连接未来最重要的技术路径。对消费者来说，智能不仅仅是玩……

车里有个电话。例如，现在许多车辆都配备了GPS防盗遥控系统，这意味着如果你的车辆被盗，你可以定位车辆的方向并取回你心爱的汽车；如果你在荒野和沙漠中遇到危险，远程紧急呼叫系统可能仍然能够挽救你的生命。

即使不是这些极端情况，智能汽车也可以在我们的日常驾驶过程中给我们带来很多便利和安全。例如，车道偏离系统和追尾警告等功能可以减少交通事故的发生。尽管目前无人驾驶技术还不能真正应用于复杂的交通运输，但许多相关技术已经在我们的生活中发挥了非常重要的作用。

更进一步地说，如果完全无人驾驶离我们还相对较远，那么智能交通也是可以预见的。车对人层面的互动感知现在基本可以实现，车与车之间、车与车、车与路之间的互动也在有效推进。例如，我们前面提到的偏差警告系统就是汽车之间的相互作用。越来越多的实时路况信息实际上是车路交互最简单的情况。

在这个快速变化的信息时代，汽车和其他行业都面临着与互联网和智能化相关的变化。这种转变才刚刚开始，我们无法预测未来会发展成什么样的局面。我们目前唯一能做的就是紧跟时代潮流，学会做一个潮流引领者。

历史将向我们证明什么是正确的选择。

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