新能源车企不愿选国产电池 盈利不及预期

自2014年以来，中国新能源汽车的销量增长进入快车道，导致动力电池市场供应短缺，并进一步影响了新能源汽车在市场上的交付。不过，值得注意的是，尽管动力电池供不应求，但与动力电池下游产业链相关的上市公司并没有从中受益匪浅。

半数上市公司利润低于预期

据统计数据显示，在已经发布一季报的13家动力电池产业链相关上市公司中，有7家净利润同比下降。很少有公司盈利良好，如杉杉集团（33.53，-1.05，-3.04%）（600884。上海）、天齐锂业（68.70，-1.88，-2.66%）（002466。SZ），不是由动力电池相关业务驱动的，这是由于非经常性损益和其他原因，如上一年的高运营成本。

为什么相关产业链没有从动力电池的短缺中受益匪浅？赛迪咨询汽车产业研究中心分析师王家宏认为，主要有两个原因。一方面，尽管新能源汽车在2014年开始生产，但当年的总需求量不到10万辆。另一方面，包括电解质和负极材料在内的动力电池产业链一直处于产能过剩状态，10万辆汽车的增长带来的需求只是消耗过剩的产能，因此，生产企业的利润驱动因素并没有那么快显现出来。另一方面，尽管自2014年以来，动力电池的需求呈爆炸式增长，但事实上，整个行业自2012年甚至2009年以来一直在投资。目前，动力电池和材料生产企业仍处于成本分担阶段。此外，由于对终端的强劲需求，整个行业对动力电池的投资从2014年持续到2015年上半年。因此，在他看来，未来两年，相关企业仍将处于成本摊销的状态。

在此之前，中国电池网总编辑杨普宇也告诉《第一财经日报》：“尽管市场需求增加，但相关材料生产企业增产不增收，行业价格战降低了整个行业的毛利率。”此外，据记者报道，尽管上述一些上市公司也参与了动力电池的生产和配套，如骆驼股份（25.53，-0.32，-1.24%），但当时这些企业的业务更多集中在相对低端的铅酸电池或利润率相对较低的汽车启停电池。他们在2014年下半年和2015年上半年投入巨资研发和生产新能源动力电池，至今未能分享过多的市场红利。

产业链企业加快前端投资

据记者了解，特斯拉、宝马等国外生产企业将选择跨国电池供应商作为配套供应商，而北汽、上汽等国产品牌也希望通过合资或收购，将制约新能源汽车推广的动力电池核心部件控制在自己手中。包括没有市场化新能源车型的长城汽车（47.06，-2.37，-4.79%），也与韩国电池制造商LG化学签署了协议，后者将从2017年开始为长城批量生产的插电式混合动力汽车供应20多万套电池。

并不是我们不愿意选择国产电池，而是尽管有很多制造商，但真正有能力与整车相匹配的并不多。在集成能力、生产一致性和安全性方面，国内电池与跨国企业确实存在显著差距，”一家自主品牌新能源汽车负责人表示。据统计数据显示，目前国内有177家企业参与配套动力电池的生产。但实际上，能够进入整个汽车供应链的企业不到10家，其中比亚迪（76.00%，0.00%，0.00%）、天津力神、深圳比克、合肥国轩高新、万向集团旗下万向亿能。

王家红也认同这一现实。据其介绍，目前动力电池相关材料，除三元材料和隔膜外，基本上都是国产……

受试者。在整体制造和配套方面，上述大型企业在他看来也做得不错。尽管动力电池的投资之前经历过像光伏一样的炒作，但与光伏相比，这个行业仍然是一个朝阳行业。唯一需要解决的是如何从能够做到这一点转变为做得更好。

从长远来看，国内动力电池生产企业和材料公司将受益于未来新能源汽车的进一步增加，”王家红认为。因此，一些现有材料生产企业最近加快了对前端动力电池的投资。

例如，鄯善有限公司在此之前，他的动力电池业务主要集中在负极材料领域，是宝马和梅赛德斯-奔驰等电动汽车负极材料的供应商。同时，他还与三星SDI、LG、索尼、ATL、比亚迪等多家动力电池制造商进行了一定的合作。近日，该公司宣布将通过非公开发行筹集近35亿元资金，投资负极材料，以及动力电池、电极和电子控制等综合领域。而原本专注于传统汽车电池业务的骆驼集团，将进一步专注于新能源动力电池。

有观点认为，与产业链相关的企业增加对新能源汽车的投资，虽然有一定的跟随效应，但实际上有利于连接整个产业链，因为以前的情况是“造车的不知道怎么造电池，造电池的不知道如何造车”。一旦后端产业链企业有机会进入前端业务，整个行业的协同效应有利于进一步提升。但也值得注意的是，上述投资是基于未来新能源汽车市场快速发展的趋势，一旦新能源汽车发展达不到预期，大量投资也可能影响前述公司的业绩。

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