不容易安上的充电桩:2000亿生意怎么做？

上午10点，张涛点燃了今天的第六支烟，这是他当天与充电站安排的第三次会面。由于睡眠不足，他需要尼古丁来保持清醒。在担任Trude Beijing Automotive Co.，Ltd.有限公司副总裁之前，他已经成功戒烟。但这些天频频传出的利好消息让业界焦躁不安，他的工作强度也大幅增加，甚至没有休息时间。

10月14日，国家发展改革委、国家能源局、工业和信息化部、住房和城乡建设部在系统内联合发布了《电动汽车充电基础设施发展指南》。五天前，国务院办公厅发布了《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》。政策的出台给充电桩和新能源汽车行业带来了巨大的利好，人们期待已久的行业爆发点似乎正在逼近。据中国国家电网预测，到2020年，充电桩市场总规模将达到2000亿元。

更多的好消息正在迅速传播。9月底，工信部装备工业司表示，电动汽车三大系列国家标准即将出台，一直阻碍充电桩行业发展的标准问题将得到解决。

新能源汽车的销量也再次攀升。来自中国汽车协会的数据显示，9月，新能源汽车累计生产28324辆，销售28092辆，同比分别增长2.1倍和2.2倍。其中，纯电动汽车产销分别达到20365辆和19228辆，同比分别增长2.7倍和2.9倍；

插电式混合动力汽车产销分别为7959辆和8864辆，同比分别增长1.1倍和1.3倍。

然而，担忧的声音从未停止。这个行业的快速发展实际上会暴露出问题。充电站应确保良好的质量和服务，才能真正推动新能源汽车的销售。”比亚迪和梅赛德斯-奔驰合资成立的腾势电动汽车公司市场总监胡晓青向21世纪经济报道记者承认了自己的担忧。

不易安装的充电站

胡小青的担忧并非没有根据。在充电桩行业，一直存在着许多固有的障碍。在现阶段，充电仍然是影响购买的一个因素，公司需要参与普及充电站，以消除车主的担忧，”胡晓青认为。

被称为新能源汽车的“最后一公里”，不可否认，充电站给新能源汽车带来了困难。在过去很长一段时间里，它甚至是消费者购买的唯一或最大障碍。

很多时候，我们认为这是一种先有鸡后有蛋的关系，”胡晓青描述了新能源汽车与充电站之间的关系。赛迪咨询新能源汽车产业研究中心总经理吴辉告诉记者，双方实际上相互制约，不仅影响汽车销售，还导致汽车短缺导致充电桩降温。

吴辉认为，阻碍充电站发展的因素除了与汽车相互制约外，最重要的是标准不统一。各国甚至全国的充电设施标准各不相同，充电接口和通信协议不一致，使充电站无法满足所有车型的需求。如今，许多资本都在观望，即使他们想进入，也不知道进入后该建立什么样的股份

充电接口和通信协议是确保电动汽车和充电基础设施之间互联互通的基本标准。充电接口标准由汽车行业管辖，包括通用要求、交流充电接口和直流充电接口。通信协议标准由电力行业管辖。由于接口不统一，不同接口的汽车无法使用相同的充电设备，并且不同的通信协议导致即使接口可用也无法充电。

2011年，全国汽车标准化委员会制定了四项行业标准，但充电接口和通信协议标准的一些条款和技术细节不够详细。在申请过程中，不同车辆和充电设施之间仍然存在不完全兼容的问题。

对此，工信部装备工业司宣布，《电动汽车导电充电连接装置》三大系列国家标准已通过全国汽车标准化技术委员会电动汽车分技术委员会专家评审。采访中，多位受访者告诉记者，该标准即将在年内出台。

如果该标准得到解决，后续配套设施将根据该标准逐步进行修改。吴辉表示，这将导致大量现有车型与标准不一致，不同的车型将需要对现有产品进行修改。

一位专注于技术的从业者告诉记者，尽管统一的标准可能会使一批汽车无法使用，但汽车公司可以通过简单的程序修改和测试现有车型，使其兼容。

目前，国内车企在硬件接口上基本可以实现统一，但不能仅在通信协议上兼容。不应出现大面积车辆无法使用的情况。即使有不同的领域，也不会有太多的成本，与统一标准带来的意义相比，这些额外的成本不是问题，”胡晓青说。

缺乏标准约束也导致充电站行业产品性能和安全性参差不齐，安全隐患也在不断发生。居民区充电桩起火、漏电等问题的发生，给从业者敲响了警钟。

传统的充电桩有……

乌拉尔危险，如车辆撞击对桩身造成的损坏和漏电造成的安全隐患。为了解决上述问题，从事箱式变压器研发和制造多年的青岛特瑞德电气有限公司成立了全资子公司青岛特瑞电新能源有限公司，开发了“无桩、无电、无插头”的充电桩。旧的充电桩已改为“地面停止”充电桩，以减少碰撞；

并通过技术实现了通过接口离开车辆后立即断电的功能，减少了潜在的泄漏危险。

从长远来看，该行业的爆发也将带来新的隐患。由于现有的电动汽车充电是基于国家电网现有的配电网，与居民区的居民用电和商业用电等公共网络共享同一配电网。因此，随着行业的发展以及对车辆和充电的需求不断增加，现有的配电网络可能无法满足所有需求。

一位熟悉国家电网充电桩业务的内部人士告诉记者，如果充电需求突然增加，确实会带来上述隐患。由于电网功耗的实时调度，对其调度能力提出了很大的挑战。如果不能满足如此大的电力需求，就有必要对现有网络进行升级和改造，这项工作的成本将不可估量。

泰达创新中心主任耿春海告诉21世纪经济报道，泰达希望将电动汽车充电网络和配电网络分开，将高压连接到10千伏电源，并利用创新的充电系统建立独立的充电网络。利用创新的充电系统建立独立的充电网络，并通过“群管群控”技术减少无序充电对电网的影响，可以显著降低电力负荷曲线的峰谷差。

耿春海继续表示，目前高压接入的建设方式具有一定的前瞻性，在推广过程中，由于电力接入和手续相对繁琐，仍存在一些障碍。然而，这种方法已经得到了电力专家的认可。

此外，充电站建设面临停车位难的问题，尤其是公共停车位难。中投咨询公司新能源行业研究员肖寒表示：“如果安装充电站后没有汽车充电，停车位就会空置，这不仅浪费了稀缺的停车位，也不利于物业管理。”。

新的生态圈战略有待审查

充电终端网络的建设，从上游的硬件制造和软件接入，到采购、建设、运营，以及产业链的每一个环节，都有其自身的规律和挑战。

操作端涉及电力接入和协调安装等复杂过程。需要接入国家电网供电，在居民区或办公物业管理公司安装设备，这些环节的通信成本较高。

很长一段时间以来，运营商的角色都是由中国国家电网扮演的。然而，随着政策的放开，越来越多的民间资本开始将目光投向运营端，试图通过收取电价差来获取利润。

然而，惨淡的现实是，现有的充电终端往往一天都没有车可充，因此现阶段通过收取服务费获得的收益并不乐观。

与运营中需要投入的成本相比，这部分收益显得更加微不足道。以特电为例，北京地区计划在三年内完成总投资5亿元，到2015年完成3500个航站楼的建设。这包括设备采购和部署、高压安装、施工和电源连接等多个组成部分。目前，北京唯一的盈利点是0.8元/千瓦时的充电服务费。这部分收入非常少，基本上可以忽略不计，”耿春海说。

耿春海表示，根据《特别来电》的计划，未来我们将通过大规模系统售电、售车、修车、付费等多种模式，打造自己的互联网生态平台。

实现这一计划的基础是建立一个具有足够容量和覆盖面积的充电网络。目前，特来电气正在通过电动汽车集团的智能充电系统模式进行充电，以多个终端为系统，通过箱式管理设备对网络中的充电器进行管理和检测。该系统将以模块化结构完成检测、调度等智能管理任务。

目前，北汽特种动力已在北京设立61家分公司，日常设备……

后端监控数据的使用率最高可达70%，平均可达15%，高于行业平均水平。

最近出台的《指导意见》对这一模式给予了肯定，明确指出建设智能充电服务平台，大力推进“互联网充电基础设施”，为用户提供充电导航、状态查询、充电预约、费用结算等服务。

互联网充电站似乎已经成为市场主体瞄准的模式。许多互联网公司，如明星充电和绿色能源宝，都将注意力集中在这方面。

乐视网青睐并投资的“电桩”利用网络连接现有充电终端，为车主提供在线搜索、用户沟通共享、管理付费、评价共享等功能。

肖寒认为，除了互联网的游戏性，私人资本进入的商业模式还可以在充电桩建设后延伸到配套的新能源汽车的生产，并可以设计更简洁的家用充电桩，在家享受汽车充电。

基于互联网的模式可能会在未来产生收入和商业模式，但目前，企业仍需确保基本充电设施和网络的建设，并提供良好的服务，”吴辉说。

《指导意见》提出，到2020年，建设1.2万个集中充换电站和480万个分散充电站，实现全国500万辆电动汽车充电的目标。

官方统计数据显示，截至2014年底，全国已建成780座充换电站和3.1万座交流充电站，为超过12万辆电动汽车提供充换电服务。五年后完成这一目标似乎还有很长的路要走。

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