“史上最严”油耗限值实施 车企可还扛得住

在2015年结束了中国汽车市场历史上最低迷的一年之后，当车企兴高采烈地迎接充满希望的2016年时，他们没有想到又一次严峻的考验正在加速实施，即2016年1月1日正式实施的第四阶段油耗限值标准。根据国家要求，到2020年，所有汽车制造商生产的乘用车平均油耗将从2015年的6.9升/100公里降至5.0升/100公里，年均下降约6.2%。

这个所谓“史上最严格”的限油标准的实施意味着什么？它将对车企产生什么影响？为了达到标准，汽车公司应该采取什么措施来应对挑战？回顾2015年中国实施的第三阶段油耗限制标准，各家车企的合规程度可谓差强人意。到2020年，有多少车企能够实现百公里5.0升的目标？本期，Geithner Lunheng特邀IHS汽车事业部大中华区轻型汽车产量预测高级分析师马燕飞、瑞信致诚董事总经理傅志勇和汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健共同探讨上述问题。

论点1：第四阶段燃油消耗限制的实施意味着什么？它将给汽车公司带来什么影响？

根据工业和信息化部新修订的《乘用车燃料消耗量限值》和《乘用车燃油消耗量评价方法与指标》国家强制性标准，2016年1月1日至2020年，所有汽车公司生产的乘用车的平均油耗必须从第三阶段的每百公里6.9升进一步降低到每百公里5.0升。第四阶段国家限油标准的实施将给车企带来什么影响？

对此，宋健表示，直接影响是车企需要在研发成本上投入更多，而目前的内燃机技术很难显著降低油耗。主要生产高耗能SUV和MPV车型的企业面临着更大的挑战。

马燕飞指出，尽管第三阶段油耗限值标准已经全面实施，但无论是在企业层面还是消费者接受层面，合规情况都不是特别理想。随着第四阶段标准的出台，企业的平均油耗值进一步收紧，这意味着企业不得不向新能源汽车转型。接下来，汽车公司的总体计划需要立即调整。

它还指出，在国产品牌没有新能源车型的情况下，影响将是巨大的。在过去，当独立进行总体规划时，会有很多随机性。在市场上，哪种型号卖得好，做得多，哪种车型卖得差，生产得少。这是可以理解的。然而，考虑到油耗限制，现在规划和开发新能源汽车需要设身处地考虑一些问题，如市场消费需求和企业产能，这些问题应该全面规划和把握。

傅志勇还表示，第四阶段油耗限制的实施将对国产品牌产生重大影响，对发动机水平较弱的国产品牌影响更大，因为排放与发动机直接相关。它进一步指出，一汽、上汽和长安等合资企业可以通过向合资伙伴购买发动机来降低油耗；吉利、比亚迪等公司都公布了新能源汽车“十三五”规划，预计到2020年通过新能源战略转型达到标准；

更大的问题将是一些在技术、研发和人才培养方面没有长期计划的小企业。

争论摘要：再次收紧油耗限制标准将迫使企业调整产品结构并积极转型，尤其是独立车企。单从成本角度来看，持续的高投入对许多独立车企来说都是一个挑战，更不用说它们自己的技术储备了。然而，节能减排早已是大势所趋，政府的警示灯早已亮起。如何不被排除在政策门槛之外，惨遭淘汰，独立车企可能需要更加坚定地加强自主研发能力，积极开发高效的动力总成和新能源产品。

争论2：汽车公司应该采取什么措施来解决历史上“最严格”的油耗限制？

历史上“最严格”的油耗限制不仅仅是一句口号。据悉，政府计划通过积分管理企业的油耗值，并对负积分企业采取相应的处罚措施。甚至可能会处以高额罚款，最高罚款金额可达数百亿。2020年燃油限制为5升/100公里的最终目标意味着乘用车的油耗限制已成为大多数汽车公司的生命线。对于汽车公司来说，他们如何跨越这条极具挑战性的生死线？

马燕飞认为，到2020年实现百公里5.0升的目标可以通过多种手段来实现，主要从技术突破和产品布局的角度来实现。

首先，从技术上讲，可以从变速箱、发动机或车身的轻量化方面入手，提高车辆的整体性能。她提到，多年来国产品牌在发动机领域的研发水平一直比较强，值得肯定。但变速箱等核心技术主要掌握在外国企业手中，国内品牌在这方面主要依靠外包。动力强劲的变速器具有非常高的燃油经济性，比现有的变速器多节省20%的燃油。通过修改变速器，可以更好地调整发动机的性能，这在一定程度上降低了车企的油耗

其次，在产品布局方面，马燕飞指出，发展新能源汽车是一种有效的方式，各车企应根据自身实际情况进行调整，在现有产品上搭载新能源车型。

傅志勇指出，独立车企要么引进先进的动力系统，要么大力转型新能源汽车。车型的级别越低，发动机的级别就越差，越难达到标准。将产品升级到中高端后，采用更高效的发动机或方法

汽车公司必须提前开发混合动力，全球混合动力系统可以节省约40-50%的能源， ”宋健告诉记者。他还提到，新能源汽车实际上并不节能或环保，而纯电动汽车虽然不使用石油，但使用电力。中国主要依靠煤炭发电，发电过程仍会增加排放。无数数据证明，新能源车只会减少废气使用过程中，即驾驶过程中的排放

争论摘要：如果油耗不达标，企业未来的新车上市和扩张计划将受到影响。在政策压力和政府支持的双重驱动下，车企纷纷转向新能源汽车。很明显，许多车企只将新能源作为缓解油耗压力的一种方式，因此在投资和研发方面很难有主动权。如果第四阶段的油耗限制仍然有政府对新能源车型救援的支持，而政府补贴不再可用，该怎么办？未来第五阶段和第六阶段的标准是什么？我们知道，我们仍然必须依赖新能源汽车，因为能源总是会耗尽的，而中国的新能源汽车最终会断奶，最后期限即将到来。燃油消耗限制的实施，一方面是为了国家节能减排，但更深刻的意图可能是敦促企业开发新能源汽车并给予奖励……

nt给了我们一个翻身的机会。

争论三：到2020年，预计有多少汽车公司能够达到第四阶段的油耗限制标准？

2015年1月，全面实施每百公里6.9升的第三阶段燃油限值标准。同年6月，工业和信息化部、国家发展改革委、商务部、海关总署、质量监督检验总局等五部门，和检疫局联合发布了《关于2014年中国乘用车企业平均燃料消耗量核算的公告》，对中国116家乘用车企业进行了评估。其中，国内车企有88家，其中27家不符合标准，占比超过30%，合规率为69.3%，略高于2013年68.23%的合规率；在28家进口乘用车经销商中，有11家不符合标准，合规率为60.7%。从这个角度来看，仍有超过30%的国产和进口乘用车不符合每百公里6.9升的标准。那么，到2020年，有多少车企会达到更严格的第四阶段油耗限制？

对此，宋健再次强调，如果车企想在不使用混合动力系统的情况下达标，几乎不可能达标。但如果我们不处理它，最终受害的可能仍然是汽车公司。抱着“不被法律追究责任”的侥幸心理，显然是“弄巧成拙”。

马燕飞从汽车公司规划的角度分析了未来实施的可能性。从各家车企发布的2020年新能源规划来看，内容比往年丰富多了。首先，企业参与的规模在增加，其次，产品的丰富性也在增加。由于政策偏见，国产品牌的活跃度最高。为了达到企业的平均油耗值，他们竭尽全力开发插电式混合动力和纯电动新能源。相反，外国企业在新能源方面的投资并没有那么多。他们认为，现有技术，如传统能源，也可以通过适当的产品调整来达到政府目前设定的燃料消耗目标

傅志勇指出，从国内汽车制造商的技术储备和发动机水平来看，车型的技术配置在短期内很难有重大突破和变化，尤其是国产品牌，因此仍难以达标。即使到2020年，中国汽车行业的动力系统也不太可能完全达到标准。然而，2020年，合规率将比现在有所提高，大多数汽车制造商目前正在进行新能源汽车的战略转型。

争论摘要：考虑到降低企业油耗的重任，新规为企业设定了年度油耗目标值，目标从宽松到紧缩不等。2015年至2020年，工业和信息化部制定了当年乘用车生产的平均油耗目标，分别为6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。然而，即使油耗限制标准是渐进的，留给车企的时间也不多了，市场压力使得转型调整迫在眉睫。新一轮竞争已经开始，各家车企在技术研发和新能源领域的实力储备将至关重要。

盖世论衡：是盖世汽车研究院创建的品牌汽车评论专栏，分析汽车行业的新现象、热点、规律和趋势；以资深行业专家、权威媒体专业人士、企业高管为主要声音，多层次、多角度探索国内外汽车行业的变革。

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