自汽车零部件反垄断政策出台以来，说实话，我们觉得变化不大。这是大多数受访者的反馈。最近，一项关于汽车零部件渠道垄断状况的市场调查显示，受访者认为，零部件反垄断政策的实施还有很长的路要走。
中国汽车行业对汽车零部件渠道的垄断由来已久，4S店垄断原装零部件，导致车主陷入“在4S店被宰维修，在路边店被”的困境。近年来，国家相关部委终于采取行动，垄断汽车零部件。2014年2月，国家发展改革委价格监督检查和反垄断局对汽车零部件纵向垄断案进行外围调查；随后，交通运输部等十部委发布《关于促进汽车维修行业转型升级提高服务质量的指导意见》，大力推动消除汽车零部件渠道垄断；近日，国家发展改革委发布《汽车行业反垄断指引》，汽车零部件全面改革行动相继启动。
反垄断重量级人物频频出现，目前时间跨度已达三年。那么，这些“利剑”是否戳中了行业痛点，产生了“治疗效果”呢？从4S店、配件经销商、维修店到消费者，他们是否真正感受到了政策的春风。记者对上述四个群体进行了全面调查，力求呈现当前市场的真实情况。
本次调查包括4S店代表3人、零部件经销商4人、维修店2人、消费者4人。调查围绕着“自反垄断时代以来，配件渠道是否多元化；配件价格是否下降；以及如何看待配件反垄断”等问题展开。
调查结果显示，只有两名受访者感受到配件渠道和价格的变化，即一名4S店员工和一名配件经销商；
超过一半的受访者肯定了反垄断对行业发展的重要性，但对这些政策是否得到有效实施表示怀疑。此外，消费者普遍认为，反垄断目前对他们自己的意义不大，两家汽车零部件制造商也有相同的观点，认为它对零部件行业的影响不大。值得注意的是，近一半的受访者不熟悉反垄断政策，大多是消费者和小型零部件经销商，大多数受访者对同质零部件也持怀疑态度。
从调查结果可以看出，中国的汽车零部件反垄断政策仍处于建设阶段，下级对该政策不熟悉，也没有明显感受到其带来的好处。对配件渠道和价格的垄断仍然存在，而且没有明显缓解。因此，我们不能低估垄断形势的复杂性，也不能高估反垄断措施的有效性。中国要真正实现汽车零部件的反垄断，还有很长的路要走。政府相关部门需要对市场实际情况做出综合判断，考虑各种可能性，制定有效的法规和政策，恢复公平合理的竞争市场，这也是许多受访者的呼声。
零部件经销商：“黑渠道”存在“漂白”趋势
在采访中，配件经销商普遍反映，自反垄断政策实施以来，配件渠道和价格变化不大。乘用车行业配件渠道垄断仍然存在，但在一定程度上存在一些松动。
例如，新车配件的销售渠道受到严格控制，除4S店外，购买原装配件并不容易。配件经销商可以通过特殊方式或品牌变更获得原装配件。如今，这种所谓的“黑渠道”有“漂白”的趋势，配件制造商在向售后市场销售原厂零部件方面受到的约束也越来越小。
北京环城汽车零部件城的丰田零部件经销商张先生表示，是否打破垄断对他们没有影响。进口配件的采购渠道均来自国外品牌的国内配件代理商。代理商可以向4S店和配件经销商销售，配件经销商可以向维修店销售原厂配件。然而，由于进口原厂零部件的利润率较低，因此没有辅助零部件的利润高。维修店购买的进口原厂配件较少，所以配件经销商的很多原厂配件都被4S店购买并高价出售给消费者。”张先生说。
配件价格方面，不包括市场变化导致的正常价格波动，自反垄断政策出台以来，不同配件价格出现了不同的下调，部分高利润配件出现了10%的下调。与供应给整车厂的原装零部件相比，供应给售后市场的原装零部件的耐用性和性能保证较差，普通消费者很难用肉眼识别。
虽然反垄断政策带来的好处可能还没有感受到，但大多数零件经销商对此表示欢迎。石家庄华立经贸有限公司负责人孙文革认为，只有实现公平竞争，配件市场才能快速发展，并期待着反垄断政策的快速实施。要打破垄断，就必须改变汽车制造商和4S店的盈利模式，同时提高配件的通用性。只有打破垄断，实现公平的市场竞争，才能迫使售后市场出现品牌化、质量有保障的配件经销商和商业模式。配件市场的混乱并不完全是由垄断造成的。执法机构需要加强监管，对不同的配件制定不同的标准，并严格控制不符合标准的配件的流通。
有限公司负责人季云琴表示了另一个担忧。她认为，汽配城不同于4S店，在4S店，制造商为原装零部件提供技术支持和三包服务。一旦反垄断打破了4S店的单一销售渠道，在售后市场流通的零部件将得不到技术支持，汽车售后市场可能会滋生更多假冒伪劣产品……
“原始零件”。
4S店：打造第二品牌配件，在后市场竞争
作为原厂零部件的“垄断者”，4S店一直居高不下，这种状态可能会在采取反垄断措施后被打破。
天津中盾汽车销售有限公司有限公司负责人杨文生表示，4S店配件采购渠道已经扩大，可以从配件制造商处购买原厂配件。配件的价格有所下降，不同的配件也有不同的降价幅度。有些零件减少了几百元，进店的顾客也增加了。
当然，一些4S店人员也表示，配件的采购渠道没有改变，仍然是从整车厂牵头的配件仓库采购。此外，在某种程度上，基于单个4S店购买的配件数量有限，配件制造商很可能不愿意单独与4S店合作。
开放渠道意味着更加公平的竞争，4S店也获得了竞争意识。长安福特北京某4S店负责人滕艳表示，在开放配件渠道的基础上，整车厂目前正在与4S店经销商讨论打造第二个销售配件的品牌。目的是在配件渠道开放后，与配件制造商竞争，抢占售后市场。第二品牌配件的质量和性能与原厂配件没有区别，但价格相对较低。
在调查中，一名4S店工作人员表示，他们知道一些配件制造商正在推广同质配件。然而，由于同质配件种类不全，采购时间长，而且所需的最短时间是一天，因此维修过程被推迟。此外，消费者对同质配件没有足够的理解和信任，因此该店尚未购买同质配件。
修理厂：很难改变采购的“潜规则”
调查显示，修理厂的主要采购渠道是4S店和零部件经销商，是否打破垄断不会对大多数修理厂的采购渠道产生重大影响。
北京环城汽车零部件城一家维修厂的相关负责人认为，对于中小型非连锁维修厂来说，配件制造商不太可能与其合作。首先，大型配件生产企业的市场格局已经基本确定，小型维修厂根本不受青睐；
二是即使打破垄断，零融合关系仍会阻碍零部件公司在后市场的布局，“不听话”的企业会被整车厂抛弃，这是两者合作的“潜规则”。因此，有了单一的采购渠道和多个中间流通环节，价格垄断就不会消失。
河南省信阳市一家修理厂的负责人王敏同时也是一家国产车型配件的二级代理。她说：“如果4S店不能完成车企交给他们的任务，他们会在市场上寻找配件经销商或维修店作为他们的代理，并以比售价高10%-15%的价格出售。这些原装配件只保证真实性，但不能保证售后服务。”。
”王敏表示，从4S店购买原装零部件是维修店的主要采购渠道，打破垄断后可能仍然是主要的采购渠道。
此外，王敏还告诉记者，来修理厂修理汽车的消费者会根据汽车的新旧级别和配件类型选择是否使用原装零部件，如大灯、底盘零部件，以及其他影响人身安全的零部件。修理厂肯定会让消费者选择原装零件，而保险杠和叶子板等消费者则倾向于选择辅助零件和品牌零件。
消费者：如果不严格打击假冒商品，反垄断毫无意义
由于大多数车主对车辆保养和配件的了解程度较低，很少选择自己的配件进行车辆保养。因此，在车辆保修期结束后，他们会选择在4S店或维修店继续保养车辆。4S店和维修店拥有选择配件的主导权。即使消费者选择自己的零件，消费者通常也缺乏区分原装零件和二手零件的能力。
车主沈杰表示，反垄断措施无法改善售后市场“狗肉当头卖”的状况。他个人感觉，与以前相比，修理厂的价格已经标准化了，不是降低而是提高，劳动力成本和零部件价格都在上涨。
车主刘远志曾多次在修理厂购买所谓的“原装”机油，但使用后不久，他发现发动机被打蜡了，并意识到自己购买了假冒产品。关于反垄断，他认为是否打破垄断和消费者能否购买原装零部件是两回事。如果工商质检部门不严格打击假冒伪劣产品，售后市场以假乱真的现象不会减少，对消费者来说，打破垄断毫无意义，”刘远志说。
此外，消费者对同质配件缺乏理解和信任，但在汽车的不同生命周期中可能会选择不同的配件。在购买车辆的前6年，通常会更频繁地使用原装零件。6年后，当车辆接近报废期时，可以选择使用二次零件或同质零件。然而，对于国产同质化零部件能否真正实现同质化，人们持怀疑态度，”沈杰表示。
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