那个黑乎乎的轮胎到底决定了什么？

引言：“给我换两个最便宜的轮胎”是我的朋友问我轮胎问题时常用的“核心想法”。然而，所谓“成本效益”的论调真的正确吗？

我一直反对这种语气。无论是从“便宜不好”这句老话还是从产品本身的整体成本来看，少花钱必然会阻止做得更多。

显然，每个人都想花夏利的钱买一辆法拉利，但每个人绝对只是在开玩笑和取笑穷人。

轮胎不仅仅是你看到的一层黑色橡胶，它们的复杂性和技术并不比汽车简单。想想看，在地上滚动的为数不多的轮胎可以承受数百公斤甚至数吨的重量，而且它们必须滚动良好，才能产生奇妙的“出生”，而接触地面的橡胶区域只有手掌大小。你不应该对这位芭蕾舞演员竖起大拇指或给予奖励吗？

我们必须真正重视轮胎的优点是什么？首先，轮胎主体结构由内而外分为气密层、脚趾开口、轮胎主体层、刚性钢丝层和覆盖层。最后，我们可以用肉眼看到胎面、胎肩和胎侧。所有与性能相关的部件，如抓地、排水和支撑，都是这三种结构首先要面对的。

所谓的轮胎性能在正常情况下对普通消费者来说并没有显著差异，但在极端情况下却有很大差异。与汽车制造商一样，轮胎制造商在推出新产品之前也有一个具有挑战性的测试过程，这是决定新轮胎产品质量的过程。作为媒体，测试轮胎更像是为消费者验证轮胎制造商是否真正实现了这一新产品。

在测试项目方面，专业汽车媒体的测试项目和步骤与制造商早期开发的测试项目有高度的重叠。一般分为0-100公里/小时加速试验、100-0公里/小时紧急制动试验、180米蛇形桩试验、内外噪声试验和日常主观评价试验。由于制造商早期开发的复杂性，除了上述必要的项目外，还有许多针对轮胎细节的客观测试和各种主观测试，如耐久性、噪音控制和其他测试项目。不仅需要更专业的测试仪器，而且还有许多有针对性的大型测试台，工作量甚至超过整车的开发和测试。

测试轮胎需要测试人员有一个特别敏感的神经系统。当以100-0 km/h的速度进行制动测试时，由于车辆的速度表数据与实际速度之间存在偏差，因此有必要使用专业的测试仪器，利用多颗卫星进行定位。并且当仪表显示100公里/小时的真实速度并达到3-5公里/小时时，迅速施加全力制动，以确保仪表设置的测试范围在制动范围内，并且读数仅有效。这样的测试需要在相同的路况下进行十次，取平均值，其结果被公认为评估轮胎制动和抓地力的依据。在整个测试过程中，测试人员还依靠各种神经来捕捉轮胎在每次紧急制动过程中的微小状态，例如跟踪是否一致、对ABS的影响是否过大等等。

同样，由于缺乏仪器辅助，主观评估测试需要测试人员更高的经验和灵敏度。进入汽车的轮胎噪音会比操控体验来得更早，而且无论车辆的隔音效果如何，不同频段的噪音都可能进入驾驶室。人类对噪音的感知可能会有所不同，在某个频率范围内的噪音可能不会被注意到，但测试人员需要捕捉该频率范围的噪音，并确定是否存在类似“温水煮青蛙”的问题。需要区分容易感觉到的噪音是由轮胎胎面上的主槽或花块引起的，还是由轮胎壁引起的，然后需要评估轮胎外观的设计。在驾驶体验方面，轮胎车身的刚度直接体现在转弯时的支撑上。糟糕的轮胎车身结构会在转弯时带来“扭伤”的反馈，并且在颠簸时不能有效吸收振动。就像导师带徒弟一样，主观评价是非常困难的。它不仅需要大量的费用……

ence为媒体测试积累，但制造商的主观评估测试人员也不可能在两年内毕业。需要注意的是，从200多公里不磨合换新轮胎开始，对轮胎体验的主观和客观评价都是子！因为新轮胎刚落地时，会有一种噪音低、抓地力好的假象，这是由新轮胎的保护层造成的。

轮胎看起来并不令人印象深刻，但里面确实有很多知识。消费者甚至媒体不仅应该更好地了解轮胎本身的结构，还应该更多地研究配方，看看制造商和一些有经验的媒体的测试报告，并从中找到一些有价值的地方，以免被现在市场上各种混合的所谓测试评估所误导。

文章来源：吉佳可王磊

标签：法拉利

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