油品质量偏低致车船尾气污染 专家吁加快升级

随着我国机动车数量的不断增长和航运业的快速发展，机动车和船舶尾气污染已成为雾霾的重要来源。专家认为，油品长期质量低下是我国车船尾气污染严重的重要原因。当务之急是着力改善油品，加强生产和市场监管，系统推进尾气污染防治。

汽车和船只“吞云吐雾”

机动车和船舶尾气污染是许多城市雾霾的重要原因。根据《2016中国机动车环境管理年报》，2015年中国机动车总量达到2.79亿辆，连续7年成为机动车产销第一大国。2015年全国机动车排放量初步计算为4532.2万吨，其中颗粒物56万吨。

数据显示，京津冀及周边地区机动车保有量约为6000万辆，是区域空气污染的重要来源。北京PM2.5本地排放源中，机动车占31.1%，天津和石家庄的机动车分别占20%和15%。国家环保城市环境颗粒物污染防治重点实验室主任冯银昌认为，随着机动车保有量的快速增加，我国城市空气已明显开始呈现煤烟与机动车尾气复合污染的特征。

天津市环境科学研究院大气污染防治重点实验室主任黄浩云认为，机动车尾气除了直接污染外，还具有催化作用，可以加速其他气态污染物转化为二次颗粒物，从而使空气质量进一步恶化。

船舶尾气是沿海地区的一个重要污染源。数据显示，全球前十大集装箱港口中有七个位于中国。根据《中国船舶和港口大气污染防治白皮书》，大约70%的船舶尾气排放发生在海岸线400公里以内，在风的影响下可以向内陆输送数百公里。上海PM2.5来源分析显示，本地船舶约占污染排放量的10%；据初步估计，广州船舶每年排放约1.3万吨二氧化硫，占总排放量的14%。

油品质量低，监管不力

专家认为，油品质量长期不高，生产销售过程监管不力，是造成车船尾气污染严重的关键因素。

北京石油化工学院院长助理丁福臣认为，与欧美国家相比，中国的石油质量长期落后5到10年。例如，欧盟从2009年开始执行欧5汽油标准，而中国仍在执行欧3标准（相当于欧3），硫含量是欧5标准的15倍；

即使到了今天，中国也只有少数省市开始执行国五标准（相当于欧洲五标准），而大多数省份仍在执行国四汽油和柴油标准，硫含量仍高达欧洲五标准的五倍。

船用柴油的含油量明显较低。据介绍，中国船用燃料油的含硫量在1%至3.5%之间，是中国第四种柴油的200-700倍。根据深圳市环境科学研究所的计算，一艘燃料硫含量为3.5%的中大型集装箱船可以在70%最大功率的负载下24小时航行，其PM2.5的日排放量相当于21万辆国重型卡车。

业内人士表示，柴油生产企业普遍倾向于重生产轻检验，一些企业无法实现全过程严格控制，导致产品质量不合格等问题。此外，油品监管技术含量高，基层监管人员人手不足、能力有限，容易被问责。在一些地方，有迹象表明没有积极监督并试图掩盖问题。

今年1月，山东省工商局对加油站进行抽样调查显示，近10%的汽油和柴油样品不合格，社会加油站使用的车用柴油合格率仅为67%；抽查中，个别汽油样品硫含量超过19.6倍，个别车用柴油样品硫含量超出46.3倍。在天津的抽查中，还发现一些社会化加油站的油品不合格。

船用柴油产品不合格的问题更加突出。2014年，广州海事局抽检船用柴油733份，油品不合格率达到49.8%；2015年，共抽查船用柴油样品1095份，不合格率为35.98%。

此外，柴油车是机动车尾气污染的主要来源。例如，尽管北京的重型柴油车仅占机动车保有量的4%，但其氮氧化物和颗粒物排放量分别占机动车总排放量的50%和90%以上。目前，市场上存在国五车用柴油、国四车用柴油和国三普通柴油共存的情况。许多卡车司机认为普通柴油价格低廉，动力强劲，并有意识地添加污染严重的普通柴油来代替汽车柴油。

强有力的监管支持

专家认为，改善油品质量是控制车船尾气污染的关键，需要加快升级步伐。

第一，优化和升级炼油行业。根据相关计划，从2016年1月起，东部地区11个省（市）将供应国五标准车用汽柴油；从2017年1月开始，国家将提前一年供应国五标准车用汽油和柴油；从2017年7月和2018年1月开始，该国分别全面供应第四和第五标准普通柴油。

目前，中国炼油行业无法保证优质汽油和柴油的全面供应。部分地炼企业尚未完成国五标准汽柴油相关升级改造，部分炼油企业已不具备升级改造条件。专家建议，通过政策支持和价格引导，炼油企业应迅速具备大规模供应优质汽油和柴油的能力。

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