车企出头难救火 新能源车主遇置换尴尬

2011年，在新能源汽车刚刚推广的时候，严先生购买了一辆纯电动汽车，成为最早“吃螃蟹”的人之一。不限购、不限行、不限账号的各种优惠政策，让身在北京的严先生羡慕不已。但在过去的五年里，他周围的朋友陆续驾驶了性能更好的车型，这也引发了严先生更换新车的想法。然而，这个看似普通的想法可能会面临一系列实际障碍。

这不是一个独立的案例。根据初中汽车协会2012年发布的第一份新能源产销数据，2011年全年纯电动汽车共售出5579辆。基于汽油车已经进入置换期约5年的事实，一些新能源车主已经进入二手车置换期。

但当新能源车主更换车辆时，他们会遇到重大障碍。国家高级二手车鉴定师、长沙宝骏二手车总经理王鹏明确表示：“除非价格很低，否则市场上几乎没有商家敢收车

王鹏的担心源于缺乏对新能源二手车市场的评估体系。

从买方市场来看，与汽油车相比，新能源汽车的保修期明显更长，乘用车制造商需要为关键部件提供不低于8年或12万公里的保修期。如此长的保修期使车主客观上“不急于采取行动”。我也是花钱买的，当然，我想以尽可能高的价格卖掉它。这并不是说我不能打开它，我也不急于卖掉它，”严先生坦率地说。

即使在二手买家市场，客户也缺乏车辆价格、后期维护甚至残值的依据。在王鹏看来，当前新能源二手车市场基本处于“无价之宝、无市场化”阶段。

目前，国家针对新能源汽车制定的政策大多涵盖了新能源汽车的销售阶段，而二手车市场的政策则略有欠缺。二手新能源汽车的回购大多由企业解决。

在新能源汽车推出之初，一些成熟的车企就已经考虑到了汽车残值的问题。特斯拉宣布在北美和欧洲市场推出对冲回购服务，并将其引入中国。汽车贷款购买三年后，如果车主有回购需求，特斯拉将在有条件审查后以购买价格的50%回购车主Model S；东风日产旗下的启辰品牌推出了其首款电动汽车晨风时，承诺在五年内回购整车；比亚迪去年在深圳作为试点城市启动了新能源二手车回购计划；

北汽新能源还推出了首批车主换车优惠措施，资金支持1.8亿元，确保老车主能够以优惠价格将旧款换成最新车型。

要么时间不够，要么不符合更换要求，要么不喜欢更换车辆。。。置换门槛相对较高，只有少数厂商提出置换补贴，品牌联盟也没有相关政策。车企的各种限制令，让车主们有了各种各样的“吐槽”。

一位不愿透露姓名的业内人士表示，公司出于促销目的承诺的交换或回购并不是一个长期的解决方案，二手车交易最终需要交给市场定价。“二手车回购计划和评估体系需要国家主导和推动

由于其自身的特点，新能源汽车的更换存在一定的行业问题，如电池、保值和可选车型。以新能源汽车电池等关键部件的回收为例，无论是分解还是再利用，电池回收都是一项相当具有挑战性的任务，绝大多数车企都不具备处理衰退或废弃动力电池的能力。

作为新能源汽车的典型代表人物，特斯拉的“掌门人”马斯克曾承认，只有建造大规模的太阳能集中充电站，电动汽车才能具有“终极的环境意义”。位于美国的特斯拉电池工厂Gigafactory上月底刚刚开业，除了生产动力电池外，还有一个重要功能，那就是回收旧电池。

除了美国，日本新能源汽车行业的几家公司已经初步建立了回收系统，消费者也参与了电池回收的过程。对于动力电池回收过程中的安全测试、成本问题以及相关方之间的责任分配，已经建立了一定的标准化流程。

据电动汽车百人会常务副主席欧阳明高介绍，汽车电池的平均充放电周期可达两三千次。对于轿车来说，它通常可以保证30万公里的里程和大约十年的使用寿命。但对于像公交车这样每天行驶里程较长的车辆，电池循环寿命约为8年。预计到2020年，汽车动力电池将迎来回收高峰。换句话说，制定电池回收政策的时间已经不多了。

今年前7个月，中国新能源乘用车累计销量达到15万辆。尽管中汽协预测的70万辆的年销量目标只实现了20%，但与之前相比增长了一个多量级。当一个城市的新能源汽车保有量达到千辆以上的规模时，市场上的新能源车使用量就有了一定的积累，二手车流通的有效链条就建立起来了。正如全国乘联会秘书长崔东树预测的那样，在新能源汽车市场持有量达到一定规模后，新能源二手车有望迎来真正的市场化。

值得注意的是，2011年只是新能源汽车推广的开始。根据可比标准，2012年纯电动汽车的生产和销售与2011年相比几乎翻了一番。随后，纯电动汽车呈现“爆发式增长”，新能源汽车车主将逐渐面临换车问题。随之而来的负面影响可能会更加警惕。

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