新能源车国补将调整：市场结构生变

12月9日，国务院发展研究中心原副主任陈清泰在“三亚金融国际论坛”上表示：“电动汽车的产业化最终必须依靠市场才能完成。”。

陈清泰表示，此时的新能源汽车行业离不开政策支持，但更需要的是市场激励、胁迫和筛选。各种情况表明，发展动力已经到了从政策驱动向市场和政策驱动转变的时期。

从去年开始，随着新能源汽车产销超过汽车1.5%，中国电动汽车从引入期开始进入增长期。提高技术水平、完善产业链、降低生产成本、建立自主品牌是成长期的核心路线。

在陈清泰看来，政府的政策组合必须产生长期预期，并纳入相关行业和企业的长期战略；促进政策应该利用市场来发掘和释放其潜力；政府的政策应在不扭曲市场或削弱竞争的情况下，发挥刺激和强迫的双重作用；

政府政策不干涉技术路线，政策的实施也不是为了依赖政府，而是为了及时削弱政府的作用。

增加下降范围

2016年是新能源汽车获得广泛认可的具有里程碑意义的一年。此前，政府出台了多种形式的激励政策，以弥补产品技术成熟度不足和初始成本高的问题，并迅速启动了市场。

新政策仍在联合签署过程中，”21世纪经济报道记者从多方获悉，新能源汽车补贴新政即将出台。

目前调整补贴的思路是提高乘用车的技术门槛要求，全面调整乘用车，明确专用车的技术要求，细化燃料电池汽车的补贴要求。与前一版本相比，新的国家补贴政策将大幅下降，部分车型将下降60%。

这将引发国内新能源汽车市场的结构性变化。其中，纯电动物流车将得到更大的支持。由于电动公交车欺诈和补贴情况严重，这一比例正在下降，三元电池的需求将增加，成为新能源汽车市场发展的两大方向。

12月2日，工信部发布了第四批“新能源汽车推广应用推荐车型目录”，共有678款产品入选。在这批促销目录中，乘用车的比例仍达到55%。在物流模式中选择了178辆运输车辆，占总数的26%。

尽管国内公交车和物流车仅占整个市场使用量的10%左右，但其行驶里程可能超过90%，远远超过乘用车。因此，有必要结合政策指导和确定市场需求。”12月11日，国轩高科总裁方建华在接受21世纪经济报道记者采访时表示，物流车的发展空间非常大。

此外，工业和信息化部在关于进一步加强新能源汽车推广应用安全监管工作的会议上表示，自2017年1月1日起，使用三元电池并申请《新能源汽车推广应用车型推荐目录》的新型乘用车也应提交第三方检测报告。

这也被解读为对三元锂电池发展的重大利好，即在通过热失控测试和热失控膨胀测试的前提下，三元锂蓄电池乘用车可以申请推荐目录，“暂停三元电池在乘用车中的应用”的规定预计将于2017年1月1日起取消。

电池急需降低成本

新能源汽车行业实际上有一段艰难的时期，明年和次年同样困难。未来取决于每个人是否能够降低成本。“12月7日，宁德时代创始人曾毓群在高工锂电池年会上表示，动力电池和新能源汽车的春天远未到来，降低成本已成为行业最大的压力。

在电动汽车需求的推动下，2016年锂电池总产值达到1120亿元，同比增长31.8%，

与2015年相比，动力电池的产值增长了53.9%。由于补贴政策的调整，年初产值规模低于预期，储能产值增速为7.7%，但体量较小，仍处于孵化期。

同时，在政策和资金的双重推动下，2016年动力电池产能达到60GWh。主流动力电池工厂目前处于扩张状态，但由于补贴调整、三元电池暂时推迟上市、虚增库存、动力电池监管调整等原因，部分企业的扩张计划被搁置；

自2017年以来，产能过剩，这可能导致价格战，并增加降低成本的压力。

以上表明，在动力电池的市场趋势中，三元锂电池正成为一大趋势。三元动力电池产量占比34%，同比提高11个百分点，主要受乘用车电动汽车增长带动；三元公交车解禁将进一步推动三元电池的发展；到2020年实现300Wh/kg能量密度要求的国家计划必须通过新材料系统和新电池技术来实现。

11月22日，工信部网站发布《汽车动力电池行业规范与条件》征求意见，其中规定“锂离子动力电池单体企业年产能不得低于80亿瓦时”，这使锂离子电池单个企业的年产能要求提高了39倍。目前，国内符合上述要求的电池制造商只有比亚迪和宁德时代。预计明年，国轩高科的产能将达到所需产能的80%。

对于动力电池企业来说，要最大限度地降低成本，需要打破产业链垄断，构建电池回收利用生态链，实现规模化生产制造，在电池标准化的基础上实现大规模量产。

曾毓群认为，未来新能源汽车的需求市场主要有五大。预计从明年开始，锂电池价格将大幅下降，原本使用铅酸电池的微型电动汽车将被锂电池取代。然而，商用车和物流车的市场门槛相对较低，模型验证时间较短。更多的企业将从物流车领域进入新能源汽车行业。

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