市场向左政策向右 低速电动车遭遇生死劫

虽然这是一个工作日，但德克萨斯州的一家专卖店里仍然有很多人在销售低速电动汽车，但绝大多数消费者都没有意识到低速电动汽车的重组风暴即将到来。

12月22日，部对山东省低速电动车试运营一事作出严厉回应，这给该市场的发展前景带来了新的不确定性。

5天后的27日下午，由国家标准委员会紧急召集的四轮低速电动车标准工作组第二次会议传递的最新信号显示，未来低速电动车不仅需要满足资质、标准、牌照、驾驶证、保险、，而且在安全管理方面也将向普通乘用车靠拢。

这也意味着，与去年10月四部委提出的“升级一批、规范一批、淘汰一批”的指导思想相比，国家低速电动车政策的风向标已经开始急转直下。

标准之争

这些变化并非没有迹象。

据相关数据显示，2012-2015年，中国低速电动车市场连续四年保持高速增长态势，同比增长率分别为196.4%、45.8%、54.4%和85.6%。如果不出意外的话，2016年的总销量将首次超过100万辆，而这个细分市场目前的累计拥有量已经超过400万辆。

据无休止的统计，目前中国有100多家低速电动汽车生产企业。近年来，随着行业规模的快速增长，监管和安全问题也随之出现。事实上，直到今天，低速电动车产品还没有被列为法定交通工具，也没有被列入工信部发布的《汽车生产企业及产品公告》。显然，这是一个相当尴尬的身份和处境。

对于低速电动车的管理，业内普遍存在两种声音。一种是根据摩托车产品进行监管，另一种是直接作为乘用车产品进行管理。两者最大的区别在于标准和尺度上的显著差异。

在新标准中，它不仅增加了低速电动汽车必须使用锂电池且车辆质量小于800公斤的要求，还要求正面40公里/小时的碰撞和侧面碰撞。

一些公司也表达了他们对此的看法：以电池为例，“如果我们放弃以前性价比高的铅酸电池，转而使用锂离子电池，将大大增加整车的生产成本。我们估计，原本不到3万元的汽车可能会增加到5万元左右，这已经足够买一辆普通汽油车了。“一家生产低速电动汽车的公司的高管表达了他的担忧。

在他看来，过于严格的标准可能会严重影响低速电动车行业的生存。

应根据用户和市场的基本需求，由企业选择使用的电池类型。目前铅酸蓄电池技术成熟可靠，应提供支持。然而，目前对车辆重量不超过800KG的要求也明确限制了电池的类型，这是对车辆质量和安全性的重大考验。一位业内人士也表达了类似的观点。

国务院发展研究中心原党组书记、副主任、现任中国电动汽车百人会理事长陈清泰在讨论这一话题时表示，低速电动汽车的管理不仅是一个现实问题，也是一个概念问题，应该打破一些现有的规则，比如过去电子商务的发展。我们应该对能够解决农村居民出行和城市物流最后一公里问题的低速电动汽车持宽容态度。

中国汽车工程师学会理事长傅玉武也认为，低速电动车的标准应该有一个门槛，但门槛不能太高。

偏见的来源和去向

所谓低速电动车，是指一辆简单的四轮纯电动汽车……

e，速度不到每小时60公里，使用铅酸电池作为电源，主要由高尔夫球车和其他原型开发。

事实上，是否开发低速电动汽车的话题在业内已经争论了多年。三年前，在央视315晚会期间，一些低速电动车公司违反生产规定的负面案例被曝光，再次将这一领域推入舆论漩涡。

在一些专家看来，由于缺乏规范的制度和必要的监管，近年来许多不合格的企业生产了大量存在安全隐患的车辆，这将严重威胁消费者的权益。

然而，陈清泰对此有着不同的理解。在他看来，除了一些确实存在的不合理现象外，首先，低速电动汽车的标准还没有制定，如果不制定，就说不符合标准，这是不合逻辑的，可能有偏见。只要为低速电动汽车制定合理的标准，加强监管，对现有产品和制造商进行整改，这个市场的面貌就可以在几年内改变。

事实上，自2013年下半年以来，我国一些大型低速电动车生产企业加大了对整车四大工艺的投入，通过完善和升级工厂标准，逐步尝试与符合国家电动车标准的产品接轨。

2009年8月，山东省发布了《低速电动车管理办法（试行）》的地方性法规，确认了低速电动车在山东地区的合法性。2009年9月，山东省汽车工业协会、山东省汽车工程学会与全省20多家低速电动车企业联合成立了山东省新能源汽车技术创新联盟。2011年8月，山东还发布了低速电动车行业自律标准。

有专家学者认为，在国家大力推进供给侧改革的背景下，发展低速电动车有很多好处。首先，可以促进纯电动汽车的市场化，改变人们对新能源汽车的消费观念，逐步培育新能源上下游零部件企业。从可持续发展的角度来看，纯电动汽车的发展应该从低端开始，逐步升级到中端，然后跨越到高端，而低速电动汽车无疑是一个极好的基础和过渡。

来自市场的声音

黑格尔法哲学中最著名的观点是存在是合理的。

低速电动车之所以能有如此快速的发展速度，除了一二线城市外，市场刚性需求巨大。

一位车主告诉腾讯，购买和使用成本低是他选择低速电动车的最大原因。他为记者计算，一款售价3万元、能耗为8kw/100km的普通车型，以0.6元/kw的居民用电量计算，平均每公里成本不到5美分。

几年前，一份关于中国低速电动车行业现状和发展的报告指出，目前中国有5亿多辆自行车，近8000万辆摩托车，近5000万辆电动自行车。随着城市化道路和生活水平的提高，这些消费者对升级交通工具有着强烈的要求，而小型低速电动汽车则依赖于其高性价比。提供基本舒适性的特点在中国60%以上的中低收入人口中有着广泛的市场需求。

尽管中国的整体环境决定了低速电动汽车市场的难易程度，但国外的一些做法可能值得借鉴。

根据欧盟规定，欧洲的小型低速电动四轮车不需要参加NCAP碰撞测试，也不需要配备安全气囊，但需要满足轮胎、喇叭、后视镜、安全带、照明灯具等部件的要求。

此外，欧盟和日本也对低速电动四轮车实行单独管理。这种类型的车辆的牌照与传统车辆的牌照不同。业主可以享受优惠政策……

诸如购车补贴、年检豁免和免费通行费等。在一些欧洲国家，行驶道路甚至被专门指定用于低速车辆。

也许正如中国汽车技术研究中心主任赵航此前在接受媒体采访时所说，“低速电动汽车在中国已经形成了400万辆的生产和销售规模。我们现在不能禁止这个行业，否则任何人都不能为造成的资源浪费承担责任。此外，中国交通网络的过时建设也为这个行业的发展提供了必要性

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