深度 低速电动车到底动了谁的奶酪

在过去的十年里，低速电动车一路裸奔，在夹缝中快速发展壮大，完全依靠市场这个看不见的巨头。特别是在过去的两三年里，低速电动汽车技术已经成熟，市场销量持续增长。以国内知名品牌大洋为例，自2013年发布首款大洋巧客电动四轮车以来，在短短三到四年内发布了三代五款产品，市场份额不断提升。从这个角度出发，它引用了“供给侧”主导产业发展的自然规律。

深度：低速电动汽车到底是谁的奶酪？

低速电动车的迅速普及，让绝大多数物质生活逐步改善的同胞享受到了“遮风挡雨、机动出行”的社会发展红利。它已经成为电动自行车和摩托车的升级版，为通勤提供了更加多样化的方式。然而，低速电动汽车在带来便利的同时，其身份标准尚未得到解决。在2016年的标准制定过程中，它更为复杂，它触及了谁的利益？谁是制定标准的幕后推手？

2016年4月，《四轮低速电动客车技术条件》国家标准项目建议书公开征求公众意见。考虑到“乘用车”是指技术要求最高、国家行政管理最严格的特定车辆类别，主要设计和制造用于运载乘客、乘客的个人行李或临时物品，最多可容纳9个座位，包括驾驶座。将其归类为“乘用车”显然违背了国务院明确表示低速电动汽车需要作为“标准化批次”处理的行业定位，相关建议显然无法得到低速电动汽车行业和国家汽车产业规划部门的认可。经过沟通协调，国家标准委员会于2016年10月正式启动项目，并发布了制定推荐性国家标准《四轮低速电动汽车技术条件》的计划。很明显，发布的标准计划明确否定了最初申请的“乘用车”概念。标准制定计划的下发，体现了国家标准委员会落实国务院“标准化批量”要求的责任，是推进“低速电动车”行业标准化发展的供给侧改革的具体落实。

2016年11月18日，《四轮低速电动汽车技术条件》标准工作组编制及第一次会议在北京召开。标准名称由申请立项的《四轮低速电动乘用车技术条件》变更为《四轮慢速电动汽车技术条件》。如果没有“乘客使用”一词，其中的变化就足以具有开创性，从名称上就清楚地表明低速电动汽车不属于乘用车；

如果排除“乘用车”这一领域，它只能是另一类机动车。显然，这符合汽车的技术特点和全球技术法规的发展。会上，领导和专家明确表示，将充分考虑低速电动车的使用特点，制定有针对性的标准，不会按照与乘用车相同的标准进行管理。制定本标准的技术方法完全符合国务院副总理马凯指示的“升级一批、规范一批、淘汰一批”的指导思想。

深度：低速电动汽车到底是谁的奶酪？

2016年12月27日，“四轮低速电动车标准工作组”第二次会议在北京举行，与会者就“四轮高速电动车”的身份和属性进行了热烈讨论。因此，在查阅了10月13日工业和信息化部关于十二届全国人大四次会议第2136号建议的回应后，可以从回应中清楚地看出，使用的名称是“低速电动汽车”。2015年，工业和信息化部、发展改革委、科技部、部、交通运输部向国务院提交了《关于低速电动汽车管理的请示》，提出“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作理念，已获国务院批准。

“标准化批次”是基于推进供给侧改革，满足多样化出行需求，服务经济社会发展，尊重市场需求，同时保障道路交通安全，维护消费者合法权益。它定义了近年来出现的小型、低速、短距离电动汽车等新兴事物，并制定了相应的产品技术标准，明确了低速电动汽车产品应满足的安全技术性能，建立健全低速电动汽车的市场准入和监管体系，以及相应的使用管理措施，解决低速电动汽车的无序生产和使用问题，引导低速电动汽车行业的合理发展。

对“标准化批次”的进一步分析主要包括以下核心观点：

1.明确表明产品名称为低速电动车，不属于乘用车；

2.尊重市场需求，优先考虑市场需求；

3.低速电动车是供给侧改革的一个很好的例子，满足了人民群众的日常出行需求，对经济社会发展产生了积极影响，肯定了这个行业的积极意义；

“规范一批”的核心目的是以发展为主题，促进行业的合理发展；

5.明确这是一种新型事物，按领域和市场进行管理，制定适合这类产品的有针对性的技术标准，而不是完全应用汽车标准；引领中国新能源汽车技术突破的重任将由新能源汽车承担，并得到政府在政策、资金和市场上的支持；

这种类型的汽车应该叫什么？涉及到未来管理的深层次问题，要按照国务院领导指示精神，结合行业实际，做到一批规范、一批淘汰。

该项目于2016年4月获批时使用的名称为“四轮低速电动乘用车”；

2.2016年10月13日《对十二届全国人民代表大会第四次会议第2136号建议的答复》中定义的“低速电动车”；

2016年11月18日，在标准工作组筹备和第一次会议上，明确定义为“四轮低速电动汽车”。

从上述官方文件可以看出，国家对这类产品的性质有了越来越明确的定义，这类产品不同于乘用车，适合多样化的人民运输。

深度：低速电动汽车到底是谁的奶酪？

为什么低速电动汽车会影响这么多利润神经？

2016年，低速电动车的身份问题异常坎坷，关于低速电动车的新闻五花八门，争论的声音此起彼伏。从中华人民共和国工业和信息化部发布国务院领导批示到国家标准化委员会标准的正式批准，从中国工程院院士和全国人大院士的呼吁到全国人大的执法检查，从低速电动四轮车标准工作组的第一次会议，到中国消费者协会“主动”购买几辆车进行测试，为什么一个新兴行业触动了这么多人的神经？

首先，发展和形成一个新的行业，责任是国家和企业层面的一个关键考虑因素。在国家一级，责任是第一位的。从正面分析，可以理解的是，国家对低速电动四轮车进行了规范，从关注人民群众出行到出行安全，从关注企业生存到员工就业，从减少污染到培育新兴产业；从另一个角度来看，各部委的利益交织在一起，抱着多做少做的心态，提高了标准。这种类型的车越少越好。好好照顾自己的一英亩三分之一的土地。毕竟，如果产品类型更多，管理难度就会增加，而且有可能因为管理不善而被追究责任。

从生产企业的角度来看，一方面，他们需要对企业负责。员工需要吃饭，企业需要发展，没有产品他们如何生存？另一方面，也有必要对用户负责。产品质量差会伤害人，成本高，销售困难；

同时，我们也需要对国家负责，遵守法律法规，减少环境污染。因此，生产企业关注是非常正常的，但企业也需要从国家层面思考，比如高标准、行业死亡、低标准、粗制滥造。因此，选择一种平衡至关重要。

其次，如果有蛋糕，就会有争议，争夺利益是不可避免的。从生产企业的角度来看，他们更关心的是利益。如果没有利润激励，就不会有资本投资。标准的高低恰恰关系到企业的利益，更高的要求必然导致生产成本的增加。用户能在多大程度上接受这一增长是每个人共同考虑的问题。同时，标准制定后，企业原有投资的相当一部分也可能报废甚至重新开放，这是企业不得不考虑的。

但低速电动四轮车也影响了其他公司，尤其是汽车行业。因此，一些汽车行业也跳出来抗争，主要是反对和破坏的声音。低速电动四轮车作为一种低速短途交通工具，是细分交通市场中的一个产品，可能会对现有的传统和新能源汽车行业产生一些影响。然而，它们将给中国的新能源汽车行业带来压力，促进其质量的提高和成本的降低。如果这个行业只被视为竞争对手，甚至采取非常规措施来抵消和打击它，那将是一种失宠，一个巨大的错误。

考虑到各种因素，国家责任、企业责任、低速电动车行业的利益以及汽车行业的利益是影响低速电动车身份的几个重要因素。各方对这一标准的认可都非常敏感。目前，低速电动四轮车的标准尚未出台。我们以速度超过100公里/小时的车辆为标准测试低速车辆。我们说这是不安全的，不合格的，我们呼吁大家不要购买。显然，这是利益集团的行为，是不公平竞争的做法，也是谦逊的表现。标准出来了，按照标准测试是唯一有发言权的方式！

低速电动汽车对国家和人民都是有益的，新能源汽车的发展客观上减少了对“低端内燃机车”的需求，符合国家对“内燃机汽车是发展的战略目标。国务院的指示和部委的声明都集中在标准的制定上。在这个关键时刻，相关利益集团已经来到现场，有计划、有系统地使用各种手段抹黑低速电动汽车行业违背国务院指示精神，违背供给侧改革，企图扼杀这个符合社会发展趋势的行业。谁动了低速电动汽车的奶酪

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