车联网的未来 看高德地图如何设想

车联网是一个令人厌烦的话题。从密歇根学派提出的最初概念，到一群技术和传统汽车公司投入资源试图实现一些功能。尽管一些IT公司已经将“泛交通”解决方案作为其战略目标，但几年后，人们对什么是车联网及其发展方向存在分歧。硬件为王还是服务为王？根据密歇根大学发布的一份报告，设想的车联网多层架构基于车载通信模块、外部硬件、RFID（射频）和传感器的提供商；第二层由车载设备供应商和应用软件开发人员组成；第三层由电信运营商和内容服务提供商（TSP远程通信服务提供商）组成。对于公众来说，这很难理解。在第九届中国汽车产业蓝皮书论坛上，多位汽车技术和媒体大佬对车联网概念进行了“解剖”，他们的解读相对接地气。高德汽车事业部总裁魏东将车联网分为两个层次。一个是技术，另一个是服务。对于用户来说，他们不想探索那么多先进的技术术语。重点是车联网服务，让生活更顺畅、更有趣。事实上，密歇根学校的第一级纯粹是基于硬件的；

第二层和第三层突出了服务的概念，这与魏东的说法不谋而合。目前，如果将车联网比作一栋房子，那么在主体尚未完工时搬进来的用户无疑是勇敢的，因为他们面临着房间的粗糙和生活设施的缺乏。我可以想象一下正在建造的“房子”的景象吗。与人关系最密切的内容服务提供商必须占据产业链的核心地位。谁能注入用户期待的内容，就能在一定程度上主导车联网。然而，目前，用户无法说出他们真正需要什么。主机制造商、硬件提供商、娱乐集团、IT供应商和网络运营商都在争夺未来。每个人都不反对内容为王，他们都在竞相开发用户认为有价值的内容。这涉及到建立最终的利润模型。出于这个原因，IT巨头和主机制造商进行了令人眼花缭乱的合作。无论是在移动互联网上构建了完整生态系统的谷歌和苹果，还是传统通信硬件提供商华为和思科，还是平台提供商阿里巴巴，他们甚至已经进入了汽车设备的前端市场。与IT产品相比，汽车的研发过程在新陈代谢方面非常缓慢。无论哪种车型，研发周期都是以年为单位计算的，而IT产品更新的速度让汽车黯然失色。这使得主机厂对IT数据访问持谨慎态度。无论终端多么完美，经过10年的车辆使用，它在Java中不可避免地会落后。用户可以每年更换一次手机，但很少有人一年更换一次汽车。因此，终端系统和内容推送的不断迭代依赖于IT供应商对用户的培养。尽管车联网最终倾向于将大数据（包括与汽车安全相关的关键数据）上传到云服务器，但传统车企目前不愿意开放底层数据。作为双方意见之间的“妥协”，地图是显而易见的入口。因此，我们看到所有BAT都在投资某个图形商家，该商家捕捉流量，甚至捕捉流量背后的客户。魏东并不否认，车联网的终极形式是物联网的“子集”，是交通智能网络。但目前，提供良好的服务是IT企业站稳脚跟、保障生命的基础。做车联网的互联网公司大多明智的做法是，不要贪婪地构建大型系统，而是尽可能减少他们的关注点，这就是魏东强调的“减法”。对于客户来说，高德是基于地图来提供各种服务的，但对于企业来说，这是关于大数据旅行——处理数据的能力，为数据“赋能”的能力。未来三步走：每一家在车联网领域寻求商机的企业都希望能够窥见车联网的未来之路，从而抢占先机。学术界将车联网分为Car2Driver（车对人）、Car2Infrastructure（车到交通设施）和Car2Car（车对车）。目前，最成熟的是Car2Driver，这显然是可以理解的。如果不涉及基础设施建设和驾驶舱的挣扎，制造商就不会被束缚。大多数制造商也会做文章的这一部分。这只是目前车联网的基本形式。人与交通设施以及车辆之间网络的建立可能预示着车联网的未来，尽管技术和消费模式的变化仍存在不确定性。那么，转型为互联网公司的形象商家如何在制造商的“顶层设计”下进入车联网呢？魏东将车联网的发展路径总结为三个阶段：硬件联网、传感器增强和智能指挥系统。智能系统具有通过云计算收集和处理大数据的能力。这就是他所认为的“真正的”车联网。魏东指出，硬件制造商已经意识到需要与用户建立最好的“交互面”，即系统集成。例如，手机制造商开发操作系统。即使软件供应商失去了构建系统的“资格”，他们仍然有能力构建“应用层”——实现特定功能组的软件集合。有“很多生意……

在它上面的“应用层”和“服务层”之间的“portunities”。换句话说，如果软件供应商只能在硬件供应商（如汽车制造商）的指定平台上开展业务，那么仍有许多机会创建难以替代的应用层。随着车联网的发展，最终用户可能不再重视平台本身，而是更多地关注“应用程序”和“服务”。对于车联网发展过程中的应用软件开发人员来说，这是一个机会，而且一直存在。由于服务器和第三方服务可以从平台中衍生出来，因此生态链竞争的最佳平台是形成生态系统。只有少数IT公司在这方面有成功的运营和维护经验。汽车公司首先想到的就是搭建一个平台。在这个领域，汽车公司和IT公司终于展开了正面竞争。最近的转变并不顺利。福特在这方面投入了大量资源。从Applink到SDL，从开放的API到开放的底层源代码。福特一直在大力推广其平台级产品：SDL（SmartDeviceLink）。搭建一个平台，希望能吸引第三方开发者开发应用程序。丰田于2015年宣布与福特合作，探索在各自品牌的汽车中使用SDL技术。但直到今天，SDL平台上的软件数量仍然少得可怜。除了丰田，福特一直期待其他制造商积极使用SDL的情况并没有发生。这表明，如果没有软件供应商的支持，仅仅依靠单个开发人员，平台将无法取得与手机制造商类似的成功。与SDL相比，第三方开发人员显然更愿意在Android Auto和CarPlay平台上开发应用程序，因为他们在这两个平台上已经有了丰富的经验。任何一家汽车公司的用户都比苹果少得多。仅iPhone的年销量就高达6000万至8000万部。销量最大的汽车公司只有1000多万元。如今，将汽车视为“汽车机器”无疑会导致两者在客户数量上的直接竞争，这在游戏规则上是相当不公平的。对于车企来说，明智的做法仍然是吸引包括图像商家在内的车联网“应用层”建设者，并间接吸引最终用户。而不是直接与手机供应商竞争。与任何软件提供商相比，汽车公司更善于控制产业链，并将消费者束缚在自己的口袋里。在车联网的演进过程中，汽车制造商的链整合能力被削弱了。他们必须让软件供应商参与进来，并提供切入点，以创建一个更健康的生态链，而不是试图将一群IT公司与车联网隔离开来。平台上的生态链就是车联网的全部内容。基于云的车辆运营信息如何让软件供应商赚钱？绘图商人只是一个入口。高德向客户提供数据，同时也从用户那里获取数据。汽车维修和汽车零部件、汽车租赁、汽车管理、保险、应急救援、移动互联网，所有汽车服务都意味着商机，可以在车联网的框架内更充分地应用。所谓的平台赢得了世界。谁为汽车公司或It公司构建平台并不重要，重要的是谁能利用平台的更大价值。

标签：福特丰田

汽车资讯热门资讯