关于CS95发动机虚标 行内人有几句话想说

人们总是格外关注和接受负面新闻，尤其是那些与自己无关的新闻。例如，如果一位名人作弊，并与另一位名人一起建造了一所希望小学，这肯定会引起更多的关注。汽车行业也是如此。吹嘘一辆车有多优秀的软文数不胜数，大家都不陌生。相反，人们更喜欢看到一些“令人震惊的秘密”文章，甚至发展出了一种完全依靠“碰瓷”生存的特殊类型的媒体。长安汽车近日遭遇“国产最强核心”2.0TGDI发动机动力造假事件，“有图有真相”。不知名的公众对这一事件高度重视，并在各个论坛、贴吧等地建立了讨论小组，等待事件进一步发酵。我相信每个人都已经阅读了积累数据的文章，在这里我不再占用太多空间来介绍那些测试结果。让我们直接说吧，毕竟每个人的时间都很宝贵。首先，我想澄清的是，“数据不能撒谎，除非它本质上是错误的”。在中学物理课上，老师告诉我们，在进行比较实验时，保持一个单一的变量很重要。因此，当比较CS95的功率时，有必要处于相同的环境温度，发动机必须处于相同的边界条件下，并且转弯条件必须相同。我们在CS95的测试图中没有看到风扇来模拟风阻并使冷却系统保持正常工作状态，而其他比较模型都有风扇。如果没有鼓风机，水温升高，ECU会做出防止高温的决定，同时限制发动机输出，这并不奇怪。也就是说，这种不一致的情况很可能是人为因素造成的。此外，很少使用旋转谷物来测量功率。当我们谈论汽车的功率时，我们谈论的是安装在汽车上的发动机在试验台上测量的外部特征功率。发动机的输出功率通过变速箱、传动轴（机械效率），为水泵、压缩机等各种附件提供动力（附件损耗）。在摩擦中也会损失一点动力（摩擦功损耗）。最后，整车使用的动力会有所折扣。此外，在整个车辆上使用发动机时，还需要考虑车辆的运行条件。最大功率状态可以在工作台上达到，但在车辆上可能无法达到。例如，车辆应考虑变速箱保护、烟雾限值、过热保护、涡轮增压器保护等。如果触发这些保护，发动机将限制其输出功率以进行自我保护；我们还需要考虑一些机械部件的承载能力，例如有缺陷的后桥的设计可能无法承受发动机的最大功率输出。还有，CS95（四轮驱动）上2.0T发动机的扭矩曲线（橙色）在2500转/分时突然下降，敏感的人会立即打个问号！

扭矩仍处于爬升阶段，并直接经历悬崖般的下降，这显然是由于外部条件触发了发动机保护机制（限制扭矩）。此外，乘用车中使用的大多数汽油发动机的最大扭矩转速范围不低于3000rpm。下面的数据显示，扭矩在2600rpm时下降，我真的不知道如何评估。根据本实验室的解释，这是因为这款蓝鲸发动机具有增压模式，只能持续3-5秒，而这种下降是增压模式结束后扭矩下降的结果。那么真相到底是什么呢？如果我这样解释，每个人都可能理解。这款发动机的增压模式仅从360牛米增加到380牛米，仅增加了5.56%。然而，在您的数据中，峰值扭矩约为340牛米，而平稳扭矩为260牛米，相差近30%。这就是一个该死的增压模式所能达到的效果吗？如果你已经用大脑分析了这些数据，我相信你不会得出目前的结论。无独有偶，几天前我去了环保仓库，做了一个CS95零下30度的轮毂。节气门全开ESP非常容易触发，一旦触发，它将限制发动机的扭矩。事实上，如果你想测试一台非独立发动机，只在整车上测试，你需要记录所有的CAN矩阵通信，并在破解长安CAN列表的同时实时观察发动机接收到的几个关键信号：发动机扭矩增加请求、发动机扭矩降低请求、发动机转矩限制请求以及相关的标志信号。为什么要记录这些信号？因为整车使用过程中发动机的扭矩输出不仅与驾驶员的油门有关，还受到变速箱和ESP等其他系统的控制。最后使用错误的比较方法决定了即使重复一万次，也只能得出错误的结论。事实上，我最后想说的不是上面提到的基本理论，而是你不能叫醒一个假装睡觉的人。只有测试人员自己才能清楚为什么其他汽车在使用错误的方法进行测试时看起来相当准确。

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