汽车年报废量逾千万辆 报废汽车回收新规将落地

随着全国汽车保有量达到2.17亿辆，汽车保有量和报废量的快速增长，如何快速有效地引导老旧汽车报废已成为影响中国汽车市场健康发展的重要问题。近日，《报废汽车回收管理办法》修订版即将实施的消息受到了不小的关注。据最新消息，新版《管理办法》主要在报废汽车企业资质许可制度、报废汽车零部件未来发展方向、报废汽车定价规定三个方面进行了修改。从《国务院关于修改报废汽车回收管理办法的决定》和上述消息可以看出，中国政府将成立报废汽车回收主管部门，进一步推进报废汽车行业的体制改革。对此，国务院法制办在关于《报废机动车回收拆解管理条例》的公开征求意见通知中指出，随着汽车和报废车辆数量的大幅增加，报废汽车回收领域所面临的各种环境方面都发生了重大变化，出现了一些新的情况和问题。在《道路交通安全法》及其实施细则相继出台，以及商事登记制度改革和价格改革进一步深化的背景下，现行办法中的一些规定需要进行相应调整。中国可再生资源回收利用协会报废汽车分会秘书长张莹在接受《中国经营报》采访时表示，修订后的《管理办法》应该能够提高资源的合理利用，进一步减少碳排放，促进机动车零部件再制造业的发展。据部交通管理局统计，截至2017年底，中国机动车保有量为3.1亿辆，汽车保有量为2.17亿辆。根据中国汽车协会发布的近10年汽车销量数据，2008-2017年中国汽车市场销量为2.06亿辆。按照10年的平均使用寿命计算，2018年中国报废汽车数量预计将达到1100万辆。因此，一些分析人士认为，2019年中国报废汽车数量可能超过1300万辆，预计到2020年将达到1700万辆左右。为了解决和应对报废汽车快速增长带来的新问题，中国政府决定对原《管理办法》进行修改。据了解，修订后的《管理办法》取消了对报废汽车企业合理规划布局总量控制的要求，放宽了“五大总成”的再制造和再利用，取消了报废汽车收购价格以废金属价格为基础定价的规定。从商务部此前发布的“征求意见稿”可以看出，报废车企业未来将实行先制造后发证的制度。未来建立报废汽车回收企业时，需要先向工商部门登记，然后按照国家标准建设报废拆解企业。然后，省商务厅将组织一个专家组进行验收。验收合格后，企业可以依法取得营业执照并依法经营。从报废车辆上拆下的五大装配部件不能再作为废金属作为冶炼原料出售给钢铁企业，但可以按照国务院报废汽车回收主管部门会同国务院循环经济发展综合管理部门制定的有关规定出售给零部件再制造企业；

其他拆解后的零部件在被标记为“报废汽车可重复使用零部件”后，可以继续销售和使用。报废汽车的价格不再单纯以吨为单位，而是由市场主体自主协商定价。总体而言，修订后的《管理办法》将进一步放宽从事报废车辆回收活动单位的准入条件，旨在简化车辆报废程序，促进老旧车辆的快速报废。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树，他在接受记者采访时表示：“随着中国汽车市场的逐渐成熟和汽车产品更新的加速，报废汽车重组和销售的简单案例将不再发生。面对汽车保有量的快速增长，汽车报废行业对新法规的需求迫切，《管理办法》《管理办法》于2001年6月实施，至今已在中国汽车市场服务了17年多。尽管修订后的新版《管理办法”尚未实施，但毫无疑问，经过17年的探索和实践，新版《管理条例》“将更加合理，能够有效解决汽车报废行业现有的痛点。张颖认为，从现有的相关信息来看，修订后的《管理办法》“不仅可以促进资源的合理利用，节省时间和成本，减少碳排放，还可以更好地适应中国政府大力支持的新能源汽车行业。”目前，与汽车上的传统零部件相比，发电机和电机的再制造利用率更高。从部分零部件的再生产性能来看，新能源汽车对再制造企业更有利。“张莹告诉记者。根据中国可再生资源回收协会的统计数据，中国汽车市场每年取消车辆的规模在700万至800万辆之间。2015年至2017年，只有20%至25%的报废车辆流入正规的报废车辆拆解厂。由于报废车辆的回收价格较低les，一些车主不愿意选择正规的车辆报废渠道，正规报废渠道的增长受到抑制。在2015年至2017年的回收数据中，超过60%被不同的市场主体消化，其中很大一部分被非法拆除。从每年报废汽车的实际回收比例来看，我国报废汽车的回收量仅占汽车总量的0.5%至1%，与发达国家5%至7%的比例有显著差异。业内分析表明，尽管中国报废汽车回收行业前景良好，但报废汽车的损失也相对严重。被转售到偏远地区的报废汽车不仅对合法的回收企业造成了影响，还造成了环境污染和安全隐患。对此，国务院还在相关文件中指出，报废汽车回收企业资质许可制度有待进一步完善，相关许可条件不再完全符合实际；回收拆解过程中固体废物、废油等污染物对环境的污染相当突出，需要进一步监管；

现行方法中拆解的“五大组件”只能作为强制废金属冶炼的规定，这在当时是合理的。然而，随着汽车保有量和报废量的大幅增长，资源浪费越来越明显，这不利于资源回收和汽车零部件行业再制造的发展。从《征求意见稿》的最新消息和相关内容来看，修订后的《管理办法》有针对性地规范了上述痛点。业内人士认为，上述灰色产业链的非法拆解，在新政出台后有望得到遏制。从现有数据可以看出，尽管修订后的《管理办法》将直接解决当前汽车报废行业的痛点，但仍有业内人士对报废汽车零部件的发展方向表示担忧。在拥有合法身份的前提下，废旧汽车拆解零部件是否会以旧的和假冒的形式进入配件市场，以及市场上是否会有翻新汽车，将成为新规出台后的另一个担忧。然而，崔东树在接受记者采访时表示，上述担忧不太可能出现。目前，大多数需要报废的车辆都是使用寿命超过10年的产品。在当前汽车产品技术更新迅速的时代，很少有旧零件可以用于新车型。从实际情况来看，中国报废汽车的现状确实如崔东树所言。然而，这样一来，报废汽车零部件的再制造企业仍需对报废汽车零部件进行拆解和再加工，回收再制造的相关规定似乎与报废汽车的报废期限形成了尚未解决的“矛盾”。对此，张颖认为，上述矛盾是报废零部件再制造产业发展的必要阶段。随着国1、国2等旧排放标准车型的逐步淘汰，以及国家对排放标准的需求不断增加，新汽车产品与报废汽车之间的零部件通用性将提高，上述“矛盾”将逐步得到解决。随着旧车型生产企业的转型和新能源汽车市场的逐步扩大，报废零部件企业有望迎来积极成果。目前，发达国家可供汽车零部件的再制造利用率已达到35%左右，而我国可供汽车拆解零部件的再加工利用率仅为10%左右，基本以销售废金属为基础，与国外相比差距较大。修订后的政策实施后，将在各个方面鼓励和引导市场走向精细化拆解和合理流通的道路，有望进一步提高报废汽车的回收率和报废零部件行业再制造的市场空间。截至目前，多家上市公司已在电子垃圾、汽车、动力电池拆解、储能梯级利用及相关配套设备等领域积极布局。在汽车报废行业整体趋势向好的同时，如何加强对报废汽车可用零部件流动的监管，如何合理降低汽车报废行业的营业税，将成为相关监管部门需要面对的重要问题。

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