鱼和熊掌可以兼得，一个不一样的新势力的造车观

赛麟对中国消费者来说相对陌生。也许业内有些人知道，它起源于美国，诞生于1983年，是一个顶级跑车品牌；

也许有人知道，它已经落户江苏如皋，目前正在建设一家准备生产的工厂。但更多的人并不熟悉赛麟。有人将其称为传统汽车，是因为它将美国赛林的完整系统引入了中国，也有人将它归类为汽车制造的生力军，因为它不断提出新能源、智能化等新概念和新理念。寰球汽车集团董事长兼首席执行官、《汽车商报》总编辑吴映秋，赛麟汽车董事长兼首席首席执行官王晓林。那么，赛琳是谁？它是从哪里来的？你在造什么样的车？你对汽车制造业有什么看法？他们是传统的汽车公司还是汽车制造业的新势力？近日，寰球汽车集团董事长兼首席执行官、《汽车商报》总编辑吴应秋与赛麟汽车董事长兼CEO王晓林进行了深入交流。在他们的对话中，我们不仅看到了一个在中国有着35年历史的汽车品牌的发展战略，也看到了赛麟如何抓住时代机遇，在传统体系的基础上坚持自己的新车梦想。将35年的造车体系搬到中国吴映秋：近年来，中国掀起了一股新车热，许多公司、概念和从未听说过的人都涌向造车的前台，百花齐放，热闹非凡。我们注意到赛林也是一个新面孔，所以我们自然认为赛林是这一潮流的成员之一。新的汽车制造力量出现已经两年了。作为新生力量中的新面孔，你能给每个人带来什么不同？赛琳是谁？你来自哪里？你想做什么？你会做什么与其他新势力不同的事情来创造一辆新车？这是我们特别想知道的。王晓林：吴老师，你问的问题正是我们自己思考的问题。我们一直在问我是谁，我想做什么，以及我想怎么做。我们是造车新势力中的新面孔，这是正确的。但我们不同。事实上，我从2008年开始从事电动汽车工作，这是一个巧合，从那以后已经10年了。赛麟是一个成立于1983年的美国顶级品牌，我们于2014年与赛麟合并进入中国市场。吴映秋：2014年，汽车制造业没有新势力。王晓林：还没有，在进入中国市场之前，我们准备了两年。大家都知道，我在美国华尔街做律师，专门研究金融。事实上，我在美国的第一个学位是应用经济学，主要学习统计学、计量经济学和数学。我天生对数字很敏感。自2012年以来，我们一直在对整个中国汽车市场进行分析，包括麦肯锡和德意志银行等许多其他投资和咨询机构的报告。与此同时，我们也进行了自己的研究和分析。当时，人们已经意识到，随着城市化的发展，中国汽车市场将进一步扩大，在相当长的一段时间内将成为世界上最大的汽车销售市场。当时，人们可能认为中国超越美国只是因为美国的经济衰退。我们当时的分析不是这样的，不是因为美国经济不景气。2009年，通用汽车公司破产，由于其股票增长问题，美国汽车销量下降。在相当长的一段时间内，中国将成为世界上最大的汽车市场。此外，我们还分析了中国汽车产业的结构，发现存在结构性不合理，即低端汽车产能严重过剩和高端汽车产能严重不足。经过2012年至2014年的研究，我们决定进军中国的高端汽车市场。高端汽车不是你想进入就可以进入的。你需要一个品牌，没有品牌，就没有人认可你。此时，我们正与拥有30多年历史的美国顶级品牌赛麟合作。与赛麟合作的好处不仅限于品牌。虽然它是一个顶级品牌，但却是一个小众品牌。与赛麟合作的重要意义在于将其积累了30多年的整个汽车制造体系带过来。我们从2014年北京车展进入中国市场，当时汽车制造还没有新势力。我记得“汽车制造业的新力量”这个词是吴先生两年前提出的。我们进行了价格敏感性测试……

经过两年的测试，我们进一步加强了整体战略方向。从2015年开始，我们在中国选址，最终决定在江苏如皋建厂。2016年之后，我们并不急于推广品牌或开发产品。我们做的第一件事是建立美国赛麟在中国30多年的体系，包括零部件匹配、仓储、物流、生产、质检、销售和售后服务。具体来说，在质量检验方面，赛麟的质量检验是公司级部门，研发质量不由研发机构管理，因为自己管理是不可行的。质量检验部门应对研发质量和零部件匹配质量负责。我们需要将每个零部件供应商纳入Selin的供应商体系，对零部件进行分析和测试，并确保其合格。我们有物流质量标准，从生产、销售到售后服务，所有这些都在公司层面统一管理。我建立了这个系统，同时在如高建了一家工厂。2016年，当我们在如皋建厂时，你们也提出了一支新的汽车制造力量，所有人都把我们包裹起来了。赛麟也是汽车制造业的一支生力军，我们恰好遇到了一个伟大的时代。中国的新型汽车制造力量正在蓬勃发展，我们很荣幸被认为是这支新力量大军的一员，因为新力量对传统汽车产生了重大影响。在制度方面，我们有35年的造车制度，我们有传统造车力量的优势。当然，我们不仅仅是传统的造车力量。造车必须是一场持久战。挑战只有在汽车制造完成后才开始。吴映秋：你刚才提到的，让我们对赛麟有了初步的了解。尽管与中国汽车爱好者相比，你是一个新面孔，但另一方面，在你开始从事汽车工作之前，你已经在美国的金融和法律部门很有名了。你可以跳出汽车的视角，从法律和金融专业人士的角度来看待当前的中国汽车市场。你认为赛麟面临的挑战和机遇是什么？王晓林：在我进入汽车制造业之前，我从事金融和法律工作，这与汽车有很大关系。可以说，汽车是我的主要业务。当时，我为通用汽车金融设计了产品结构，但当通用汽车破产时，其金融公司仍然盈利。此外，我还参与了一些汽车公司的并购，包括中国汽车公司收购英国百年老店罗孚汽车，以及戴姆勒和克莱斯勒的撤资。我在欧美合资企业以及中国企业学习过汽车管理。机遇和挑战必须共存。我认为没有必要谈论中国的机遇。这是有市场和国家推广新能源汽车的基础。最关键的是，中国消费者愿意接受新事物并尝试，这已经为每个人打开了所有机会。然而，随之而来的是巨大的挑战。我认为在汽车开发方面不可能迅速取得成功。如果你有三年投产，五年上市，然后退出的想法，不要进入汽车行业。汽车必须是一场持久战，许多新进入这个行业的人会认为挑战在于如何制造汽车。我相信，一旦汽车制造出来，挑战就真正开始了。如果你有一个完整的系统来制造一辆汽车，那么质量、可靠性和一致性是相对有保证的。你们的售后服务体系如何让消费者放心？第一步是设计出消费者喜欢的汽车，第二步是真正大批量生产汽车，然后有足够的财力支持你打开市场。最后，客户满意度决定了这家车厂能否生存和发展。达到高速发展期需要3到5年的时间，赛麟有足够的资金支持吴映秋。制造汽车需要很多时间，而且需要忍受孤独。如今，许多人批评新车无法忍受孤独，急于说出和做目前失控的事情，导致无法批量生产和交付，对质量、可靠性和稳定性没有信心。在这些问题的背后，许多公司可能仍然……

由于资金支持不足。我们现在看到的是新势力中的几个现象：一个是PPT造车，用一个概念先赚钱；一种方法是边说边做边换钱；

另一种方法是找到一笔钱并投入其中，希望能很快生产出来。一旦资金被投入，但没有任何效果，它就会立即变得被动。现在情况非常严重。这也证明了你刚才提到的，制造汽车是一项相当艰巨的任务。赛麟也是如此，它是一个进入中国的新品牌。尽管赛麟在美国已经有30多年的历史，是一个知名的跑车品牌，但中国消费者可能仍然不太了解它。在这种情况下，你是否考虑过金钱和盈亏平衡的问题？做一家企业，盈利是必要的，但立即盈利是不现实的，长期不盈利势必会崩溃。这是目前造车新势力面临的最大挑战。你觉得这个难题怎么样？王晓林：事实上，在我们决定造车之前，我们已经为这个难题制定了计划。我曾经从事应用经济学，后来又从事金融和法律工作。我的想法相对保守。我不是那种头脑发热就能做出决定的人。我必须仔细考虑。因此，在准备资金方面，有必要考虑能够在相当长的一段时间内进行投资，直到我达到利润平衡点，然后再进行投资。因此，我们与PPT汽车制造没有任何关系，整个系统已经成熟。在我们到达江苏的两年里，我们几乎完成了工厂的建设，还没有召开融资会议。由于没有需求，我的资金是充足的。吴映秋：看来你不需要对首都大喊大叫。现在你所需要做的就是把眼前的事情做好，而且你也有足够的资金把它们做好。王晓林：没错。此外，在品牌方面，我们只做了一些探索性的推广，没有大规模推广，因为如果我们现在推广，一切都将是关于赛麟过去35年在国外取得的非凡成就。中国制造的汽车到底会发生什么？我们希望在产品发布后再讨论，而不是事先大肆炒作。然而，如果汽车没有出来，或者出来后出现了问题，那么谈论任何事情都没有用。我们必须坚持推广PT汽车，直到它们在生产线上生产，并且在严格的质量控制标准能够让消费者满意之后。在实施这一战略时，我们的同事也反对，说所有品牌都需要预热。我说预热是必要的，这是正确的，但预热需要谈论产品，不仅仅是图片和文字，还有实物。这是我保守的一面。在盈亏平衡点和投资方面，我相当保守。我从没想过这辆车一生产出来，第一年就能卖出这么多辆车赚这么多钱。在早期，不仅要包括汽车材料和生产成本，还要包括运营、售后服务和销售成本。我需要三到五年的时间，这家公司才能进入快速发展期。在达到这一快速发展时期之前，我需要有足够的财力来支持企业的正常运营，让消费者能够以最优惠的价格获得产品，为消费者提供最放心的服务，并确保消费者在享受这款产品时没有后顾之忧。这些都需要钱，我们谈论的一切，最终转化为财务数据都是钱。资金来自融资，每赚一美元的利润就是毛利润，但每存一美元的成本就是净利润。我们拥有精细化的管理和30多年的成本控制经验。同样，我们在零部件匹配成本方面也有一定的优势，因为赛麟可以与零部件匹配公司合作进行工程研发，这节省了成本。此外，当涉及到组件匹配时，组件公司还应该分析产品成功的可能性，因为它们在国外有超过30年的成功历史。他们会相信我们成功的几率很高，组件匹配的风险和成本将大大降低，包括更容易的模具摊销。这些都是节省材料和降低制造成本的领域。我曾经有金融背景，尤其是为通用汽车等大公司提供金融结构服务。财务成本是一项重大成本，资金不仅来自股权投资，还来自a、B、C系列和债务投资。在这方面，我们的目标是通过一系列的财务结构将我们的财务成本降至最低。在几拳组合下，我可以……

足够的资金支持这家公司未来三到五年，这可以支持我达到利润平衡点。吴映秋：你刚才说的一句话给我留下了深刻印象：“赚的钱是毛利，存的钱是净利润。”你是做金融的，相信很多人会认为金融只是在制造概念、讲故事、耍白狼。当谈到你赚多少钱时，需要很多年的时间，我不知道这是否可行。事实上，如今围绕新车确实有很多这样的事情，对汽车制造缺乏信任，这可能也来自于此。你刚才的话多少改变了我以前的看法。我认为你不仅仅是在谈论概念，你对每一分钱的把握都非常精确和严格。我认为这才是真正的理财方式，对吧？王晓林：实际上，金融分为很多子领域。我在华尔街从事金融工作已经20年了，差不多有10年了。我的重点是与产品相关的金融，比如供应链金融，这是汽车零部件的匹配。我的财务是以产品为基础的。我做设备融资租赁。首先，我有设备，这个算法不能玩弄概念。它是基于支撑组件的总体成本和利润来构建财务结构的。在汽车销售的金融领域，我做资产证券化，包括根据每辆汽车的销售额、利率和分期付款将其打包，并将其证券化为实物资产或金融资产。这就是我所做的。我不同于那些着眼于未来并对金融有更大概念的人。过去，我的财务是以实体制造业为基础的。因此，当我从事汽车工作时，我非常清楚，如果没有实际的生产和制造，如果没有严格的成本计算和财务计算，我的财务将无法运作。结构性金融是以实物金融和实际金融资产为基础的。你可以把它打包并列在任何地方，而不仅仅是有一个概念。传统与新生力量之间并不矛盾。在传统体系的基础上，我们发展创新思维，这种思维既快速又稳定。这就是赛麟的特点。吴映秋刚才讲了很多关于如何做好新车的话题。我们聊得越多，就越发现赛琳有着强大的传统基因。如果你是一支新的力量，这意味着你的形象和创新能力应该更强。但这似乎是矛盾的。你想表达的是：“我和新势力不同。我2014年来到中国，当新势力出现时，我已经开始投资建厂并稳步推进量产计划。”这些会影响你的创新形象吗？毕竟，新生力量的内涵代表着一种创新的能量。

王晓林：我认为新势力和传统势力之间并不矛盾。新势力没有也不应该否认传统势力的一切。传统力量也应该接受新的思维和方法。我个人对赛麟的定位是，我们是一个基于对未来传统拥抱的组合。例如，当Steve在1983年创立Sailin品牌时，基于传统，他不得不学习轻量级，因为他想开发赛车。当时，这不是为了节省燃料或减少排放，而是因为汽车很轻，所以它们可以在赛道上跑得更快，取得更好的成绩。当时，我们使用铝合金、碳纤维和镁铝合金进行了轻量化研究。经过30多年的积累，他对轻质材料和工艺有了清晰的认识。今天，当我们生产电动汽车时，我们所有的传统轻型技术都被使用了。在相同的电池水平下，赛麟电动车的续航里程要长得多，因为它不仅重量轻，而且符合美国的碰撞安全标准，这是为了将传承转移到新技术上。从另一个角度来看，我们也对公司结构进行了一定的调整。我们邀请了一些在IT行业有实际经验的高管来公司。他们最了解消费者的脉搏，对市场反应迅速，而传统汽车行业相对较慢。我们的执行副总裁毛天华来自华为。我的产品设计总监和产品规划总监将向他和研发总监汇报工作。双方都是一个组合。为了应对消费者需求的变化，赛麟的反应非常迅速。从历史的角度来看，我们……

一直比传统汽车更快，因为定制的高端跑车需要快速满足市场需求。我们在这方面积累了一些经验，大量IT行业的管理人才加入，使这一特点更加明显。在互联网技术和智能驾驶技术方面，我们必须首先分析整个行业，然后才能找到最佳合作伙伴。在这方面，我们比传统车企走得快得多，但我们不像许多新势力那样渴望成功。我们抓到的人就是我们自己。当一些医生来的时候，我们说我们想创造世界上最好的自动驾驶。我们相对快速稳定，这是我们公司的特点。在工业制造业，所有的捷径都是弯路。吴映秋：你刚才提到的给我留下了深刻的印象。新车有几个基本特征：首先，它源于互联网时代的变革；其次，人们对汽车的认识发生了根本性的变化；第三，汽车制造的概念和方法发生了变化。因此，许多以前从未制造过汽车并且在互联网创业方面非常成功的人都看到了这个围绕新概念和理解工作的机会。与此同时，我也在思考，为什么会出现新的力量？中国的汽车制造业有目录、门槛和牌照。这使得传统汽车行业相对封闭，外人无法进入。新势力的出现是由于行业管理的变化。围绕新能源，国家允许一批企业进入并向其发放许可证。过去，当我看到机会时，我做不到。现在我打开了这个缺口，所有人都在涌入。你在新势力出现之前，或者在政府推出新能源汽车管理措施之前进入了中国市场。当时，如果你想买一辆车，你首先必须有一个车牌。你当时是怎么想的？你是如何理解新势力的？王晓林：在进入中国市场之前，我们做了两年多的分析，也做了两年的尝试，最后还是落后了。两年的分析向我们展示了市场上的巨大机遇，我们需要进入；

两年的实验是对市场的探索性销售。参加车展是一方面，另一方面，过去两年我们一直在寻找合作伙伴，但合作伙伴并不是当前意义上的造车新势力，他们都有生产资质。2016年，我们与一家合格的公司达成了一项完整的协议。所以，在结构上，江苏赛麟是一家标准的中外合资汽车厂，适应国内“7”字头目录，当然还有新能源目录。刚才，当我们谈到赛麟是传统企业还是新企业时，我是谁。我们在制造工艺和整体系统化方面是传统的，但在节能创新、互联网技术、电动汽车技术方面是新势力，包括我们的销售方式和研发起源。为什么我要特别强调研发的起源？您提到，汽车行业不仅在中国，在国外也是一个相对封闭、自给自足的行业。美国没有进入门槛。一般来说，汽车公司会进行一些市场调查，从消费者那里获得反馈，并与工程师一起决定设计什么样的汽车。它有用户输入，但很难说用户能产生多大的影响。2016年，江苏赛麟如高工厂破土动工。让我举一个例子。当我在20世纪90年代第一次来到美国时，通用汽车公司制造的车里没有装饮料的杯架。有人采访了他们。你为什么不做这个东西？他们的一位工程主管傲慢地说，这东西在沃尔玛一块钱就能买到。为什么要浪费我们工程师的宝贵时间来设计价值如此之低的东西？如今，所有的汽车都有咖啡杯架，这表明了当时工程师和消费者之间的脱节，这是一个极端的例子。事实上，在传统汽车行业，这种脱节现象仍然非常严重，这就是为什么我说我们是汽车设计起源中的一股全新力量。我们想要创造的是消费者长期以来想要的，在公司最高级别的推动下，让研发机构来实施这一点。幸运的是，赛麟过去专门从事定制高端汽车，每个人都已经习惯于将客户需求融入设计过程。一旦确定了这个起点，所有的设计过程都必须是传统的，质量控制过程也必须是传统。工业制造业有一定的规则，人们不能超越这些规则。我经常告诉公司里的人，在工业制造业，所有的捷径都是弯路。返回并弥补你走的任何捷径需要几倍的时间，所以不要考虑走捷径。从这个角度来看，我们又很传统了。“新势力的诺贝尔三大主题”——“高效率”、“轻量化资产”和“低成本”——更为赛麟所强调。吴映秋：事实上，新车是一个非常复杂的概念。传统汽车也可以成为新的力量。与传统的一套概念和实践相比，只要有新的变化，就应该被认可或称为新的力量。新势力主要突出“新”二字，新旧关系并没有完全割裂。恰恰相反，因为新车是互联网时代的新生事物，没有互联网就没有新车。在互联网时代，思想和方法都是一场革命。互联网时代的基本特征是高效率、轻资产和低成本。传统汽车在这方面显然很弱。尽管我们看到传统汽车也在提高效率，但从根本上讲，它们的效率仍然远低于互联网公司。从这个角度来看，很多新车资产现在已经不轻了，回到了重资产的老路上。就投入产出比而言，投资越少，生产速度就越快，压力也就越小。然而，如果没有投资，这是不可能的。你当时是怎么考虑的？你刚才提到赛麟未来三到五年的计划考虑通过投入产出比实现效率平衡吗？王晓林：你问的这个问题特别好。我认为任何能解决你刚才提到的三点的人都可以获得诺贝尔奖，成为最杰出的汽车驾驶员。我也没有能力解决这三个问题。高效，我们可以实现。赛麟的原始结构和系统是高效的，它不像tra……

底特律“三巨头”。赛麟原本是轻装上阵的，在我吸引了一些像华为这样的高管之后，管理体系又向前迈出了一步。我可以实现高效率。轻资产，我做不到。为什么？首先，与iPhone或iPad不同，汽车不是我设计好后可以交给富士康生产的东西。至少就我个人而言，我认为这是不可能的，因为生产技术的许多方面决定了产品质量和品牌价值。我们可以给两家公司带来两套相同的零件。如果我们知道生产过程，我们就能制造出一辆高端汽车。如果我们不知道生产过程，我们可以制造一辆低端汽车。如果你把所有的生产过程都委托给别人，你将面临巨大的竞争风险。基于这个概念，我必须建立自己的工厂。在技术方面，当涉及到技术诀窍和生产工艺时，这是我们的核心竞争力之一。如果我们把它们全部交出来，它将失去我的核心能力。如果我想建一个工厂，我肯定会有大量的资产投资。数以百计的机器人、工厂和土地都是重资产。与传统汽车公司相比，我们的资产相对较轻，但投资仍然相当大。两周前，我受邀参加了欧洲百年老店ABB两年一度的内部会议。因为我是它的客户，我使用了ABB的机器人，他们的内部人员告诉我，在过去两年里，赛麟的智能化水平在全球汽车制造厂中是最高的。这意味着巨大的投资，包括采用SAP生产系统。仅在这些软件上的投资就非常巨大，而且这项资产不可能很轻，否则产品质量就无法保证。我优先考虑高效率、更少浪费和更高的投入产出比。此外，我们的研发能力很强，赛麟专门从事基于平台的开发。美国第一家开发模块化结构的公司是赛林。赛麟与福特合作了相当长的一段时间，最初被称为福特赛麟。福特最高端的汽车是赛林制造的，比如售价超过40万美元的福特GT40。从设计到生产，赛林负责一切。这种模块化的设计和研发结构成本极低，但事实上，一家车企的研发成本占比相当高。例如，美国汽车公司投资10亿美元开发汽车是很常见的。美国人称史蒂夫为世纪汽车大师，因为他成功地生产了每一辆汽车，而且试错成本非常低。如果你在这辆车上投资数亿美元，如果它失败了，那将是一个巨大的负担。就这样，我们把已经在美国研发的汽车拉到了江苏赛麟。我们没有发送概念车或样车，我们的国内团队负责本地化法规、认证和部件开发，在这方面的投资很少。我在尖端投入了大量资金，可以生产，比如建厂、购买设备、开发零部件、营销渠道和售后服务。赛麟，一支独特的新势力吴映秋：我们总是谈论反映新车的基本特征，而我们首先想到的是赛麟汽车能否实现高效率？它可能与您和您的团队有直接关系。我们看到，现在新车团队的几乎所有成员都来自世界各地，其中包括来自汽车和互联网行业的人才。同样，赛麟也有来自华为、福特和其他公司的团队。你现在正在邀请来自世界各地的人。制定规则后，你需要做一些具体的事情，比如智能和新能源。这些事情需要专业的人来做专业的事情。那么，你是如何利用他们的作用的呢？是他们认为最终决定权在你，还是你把最终决策权交给了他们？王晓林：这是一个很好的问题。我和其他朋友有不同之处。他们是来自世界各地的人，共同开发这个系统。我采用现有的制度，让来自世界各地的人进入我的制度，利用我的制度过程来释放他们的能力。我们继续使用Steve Selin的系统，这可能是我们公司的管理系统与其他公司的最大区别，因为人才被整合到一个成熟的系统中。吴映秋：和你交流让我觉得赛麟和其他人真的不一样。我过去也写过很多文章，讨论过一些……

新动力汽车公司中的尴尬现象。一些新的权力领导人从来没有自己制造过汽车，他们雇佣了一群人来谈论团结、力量、梦想和理想，但对生产什么样的汽车缺乏统一和明确的认识。每个人都充满了流言蜚语，每个人都认为自己是对的。最终，一些完全不同的东西会出现。赛麟是Steve Sailin的一整套东西，只要每个人都吃透并消化，具体的工作就很容易做。王晓林：是的，整个系统和制度流程都是从Steve Sailin系统移植过来的，我们每个高管都对此负责。因为我们使用的是Steve Sailing的系统，我们没有来自世界各地的高管拿着自己的“东西”来组装。你持有上汽的，他持有北汽的，这个持有广汽的，那个持有沃尔沃的，这创造了一个磨合期很长的“五色图”。那时，每一位高管都在用他们的习惯思维来融入彼此。现在，我要求每一位高管都加入赛麟的体系，融入赛麟，在目标上保持高度一致。吴映秋：我刚才谈了很多。现在，让我们专注于此。你能用一句话告诉大家赛琳是谁吗？王晓林：赛麟是一支具有深厚汽车制造背景和成熟体系的造车新势力。吴映秋：最后，让我总结一下：首先，赛麟并不是凭空从这个世界上掉下来的。它是美国知名的超级跑车品牌，与世界知名的跑车品牌不相上下。其次，赛麟来到中国不仅是为了在中国制造汽车，也是为了转移其系统，与其他新势力相比，省去了很多麻烦。第三，赛麟有一个专业的团队，他们所做的工作并不是唯一的，他们只是在完全消化和吸收赛麟的核心东西，这与其他新车不同。通过这样一对一的交流，我们看到了一个真正的赛琳。它与其他新势力不同，但赛林也是一支新势力。转自：汽车商报

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