回应一切质疑 威马就三电技术开了堂课

8月31日，在成都车展上，有一个正宗的老火锅和一个闷热的葫芦状展厅。穿过车水马龙的人群，我去威马听了一堂关于三电的公共课。关于电池的交付状态，这两天威马电池的噪音很大，主要是因为25日威马EX5在成都研究院自燃。让我们先回顾一下27日的附加公开信。在今天的公开课上，我也就这个问题咨询了威马成都研究院的向先生，得到的回应与27日的公告一致。1.确实使用了用于烧毁车辆电池组的圆柱形三元锂电池，但这是早期的试验安装研究模型。2.正式上市后，将使用其他相关公司生产的高能量密度VDA方形硬壳电池。笔者注意到，在今天与电芯模块相关的课堂PPT中，有这样的内容：在电池供应商一栏中，有列出的名字如：宁德时代、天津力神、苏州裕良等，但浙江固神的名字确实不见了，这似乎与公告中的解释一致。根据浙江谷神前天发布的威马成都研究院用于汽车的电池无法确认的公告，两家公司似乎已经确认分手。不管怎么说，交付状态的电池组电池已经确认，是由宁德时代、天津力神、苏州裕量等供应的VDA方形硬壳电池。用户知道他们购买的车辆的供应商吗？我知道。我咨询了总经理，得到了威马的回复。最初，生产能力有限，消费者无法自由选择从哪个供应商处购买车辆。这个决定将以批次为基础，但我们肯定会提前知道。在一段时间之后，可以提供可选的服务。无论供应商是谁，所达到的安全标准都是一致的。威马在电池寿命和功耗方面的核心出发点不是增加电池寿命，而是专注于提高效率，以在NEDC条件下实现300公里、400公里和460公里的续航里程。1.威马EX5的风阻系数小于0.3。2.选择低滚动阻力轮胎3。在确保安全的同时，尽量增加低SOC时的放电深度。三电系统最大的亮点可以概括为两个方面：整车和电池。就整车而言，它是一个专门用于纯电动汽车的AJAX平台。专用平台的最大优势是优化了电池舱的布局，提高了空间利用率。电池方面的亮点也是电池组的平台化，通过电池模块、热管理系统和箱体结构的平台化实现不同电池级别的快速发展。威马电池组将优先大规模生产，外壳采用高比例的高强度钢。这样做也是为了减轻重量和提高能量密度；

同时，高强度钢的抗外压、跌落、冲击等财产已达到国家标准的两倍。电驱动模块与威马EX5电驱动系统高度集成，该系统集成了逆变器、高压配电、DDC、压缩机和集成驱动桥等技术，几乎集成了所有三种电力和强电应用。对于我们的普通用户来说，在前轮驱动车型中实现这种集成水平的最大优势是可以收获60L的前储物箱。电驱动技术性能峰值功率：160kW峰值扭矩：315N·m百公里加速时间：8.5s此外，不仅电池组有热管理系统，动力系统还有独立的冷却系统。独立的液冷回路更加精确，电机、逆变器、DDC等关键三核心部件的工作温度范围控制在合理范围内。展览车机器的使用体验有漏洞吗？抛开冰冷的数据不谈，我们来谈谈这次车机的实际体验。视觉效果方面的优势就不多说了，主要是我遇到的麻烦。在主界面中，充电站功能搜索没有问题，但无法在地图界面上正常显示。尽管申请清单的出现率很高，但它仍然需要一些适当的、更有标签的指导，否则必须逐一打开才能了解实际效果。仪表板界面右侧的多媒体区域在多个按钮之间切换仍然感觉更方便，而且你现在需要找到应用程序的方式仍然有点不舒服。展览车的胎压监测暂时无法正常显示，空调效果也不是很给力。设置界面的UI规则很清楚，玩过一次之后，我可能已经很熟悉了。通过使用屏幕右侧的物理按钮，可以快速翻转屏幕。9月底交付汽车迫在眉睫，无论怀疑还是意外，9月底的交付日期指日可待。工厂生产线的调试和C端bug反馈的调整都进入了最后的冲刺阶段。在我看来，这些问题实际上不需要过多讨论或解读，毕竟量产和交付已经触手可及，届时我们自然会得到最终答案。

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