在自动驾驶的商业化道路上，能站着把钱挣了吗？

自动驾驶离我们有多远？这个问题的答案因人而异。2009年，谷歌看似无意的“GooCamp”沙龙为未来九年的自动驾驶转型开辟了道路。在这条赛道上，随着发令响，所有参赛者只有一个终点：自动驾驶的商业化。说起来容易，做起来难。自动驾驶的商业化难度不亚于四川路的难度。芯片、高精度地图、激光雷达到系统和车辆工厂的各个方面都是不可避免的。当新旧秩序交替时，困难变得更加突出。在自动驾驶领域没有一家占据主导地位的公司，只有合纵联恒。自2014年以来，自动驾驶已经大规模出现，只有Cruise、Zoox和Waymo等少数公司扎根于此。在资本方面，当时只有一些专注于汽车行业的基金在投资自动驾驶，很少有主流基金参与。在接下来的两年里，谷歌、英伟达、阿里巴巴、百度等科技公司开始大放异彩，而更成熟的团队则逐渐逃离谷歌和百度，依靠大公司的经验和资本热情来分一杯羹。传统汽车制造商长期以来一直无法抗拒，他们越来越意识到，自动驾驶技术可能是自内燃机发明以来汽车商业模式中最具颠覆性的变化。在科隆经济研究中心公布的自动驾驶专利持有量前十名中，传统汽车制造商的自动驾驶技术专利数量远高于一些新兴科技公司。在共存时代，合作与共享的关键是汽车的生产和制造，这需要数千个零部件，涉及的产业链比一般行业更长。对于自动驾驶，其上下游还将整合芯片、传感器、ADAS和基础设施等子行业。汽车制造的难度可想而知，任何薄弱环节都将影响未来汽车行业的整体发展。因此，从技术、产品到实施，没有一家公司能够完全包装产业链上下游的所有工作。初创企业、科技巨头、汽车制造商、原始设备制造商、传统供应商。。。所有人都选择以协作的方式合作，每个人都以高昂的热情拾柴。传统代工厂商缺乏自动驾驶感知、定位、决策、控制等核心技术的积累。与科技企业合作可以准确地吸收它们的技术优势。另一方面，科技企业可以从成熟的汽车生产、制造以及汽车工厂的运营维护中获得更多的数据支持。一个是技术能力，另一个是产品，这两者近年来都在迅速融合。通常情况下，代工厂商基于自身考虑选择渐进式自动驾驶路线，从L2开始，逐步向L3甚至更高级别前进。试验点是选择移动共享行为切入点，这正是自动驾驶技术解决方案提供商的优势所在。最好的例子是首汽旗下的分时租赁平台GoFun、驭势科技和奇瑞新能源本周在成都启动的自动驾驶和共享汽车试点。预计到2019年底，将有1000辆自动驾驶运营车辆投入运营。

不可否认，代工制造商的加入在一定程度上推动了自动驾驶行业的发展进程，也为许多初创公司留下了新的技术实验机会。这种纵向和横向一体化的行业评估背后有四个关键驱动因素：降低技术风险、分担研发成本、缩短研发时间和锁定客户关系。自动驾驶行业的快速增长也决定了整个汽车产业链的重组，车企、出行运营商和技术解决方案供应商相互绑定和平衡，以实现比传统市场更深入的合作。随着趋势的发展，那些等待进入的人各领风骚。代工制造商的自我决策问题也随之而来。对于传统的代工制造商来说，一旦闻到技术趋势，他们就会……

反应不快。同样，摆在他们面前的是如何选择市场上最合适的自动驾驶解决方案提供商？首先，汽车设计是一个从0到1的设计和开发过程。从1到100是一个小批量实验，然后是1到1亿的大规模生产。每一个环节都必须如履薄冰。自动驾驶汽车需要在原有成熟的汽车系统基础上增加新的零部件或系统，其量产还有很长的路要走。技术合作伙伴的选择需要OEM制造商谨慎，技术能力和产品声誉无疑是成功的两个关键。适合自己，做最好的自己。以驭势科技为例，其成立仅2年，先后与多家主机厂商达成合作。包括今年5月与浙江合众新能源的合作，双方将在新能源汽车自动驾驶解决方案、基于电动汽车场景的无人驾驶解决方案以及自动泊车系统解决方案等方面展开合作。以及与前面提到的首汽Gofun和奇瑞新能源合作的共享出行新生态系统，该生态系统配备了自动接送、自动编队巡航、自动避障等L4级自动驾驶技术。此外，管理者网获悉，驭势还正在与上汽通用五菱合作开发L4级AVP量产车，即将上市。一位业内人士透露，这可能是全球首款交付给终端消费者的自动代客泊车产品。

近日，一张大众自动驾驶汽车的照片在网上曝光，车身上也可以清晰地看到驭势标志。

在这条与代工厂商合作的赛道上，驭势成为了一名出色的玩家。那么，为什么这些橄榄枝会被扔向玉石呢？简单地说，其中之一必须是强大的综合技术能力。以具体场景为例，在过去两年中，许多选择以开放道路为目标的自动驾驶企业在道路测试阶段和落地过程中遇到了许多瓶颈。他们已经开始思考自动驾驶在特定场景下的商业落地，而这种转变也体现在越来越多的科技企业在特定场景中为自动驾驶提供解决方案。谈到特定场景下的无人驾驶，在国内解决方案提供商中，驭势可能是大多数主机厂的首选。第二也是离不开企业内部最重要的口碑评价。2017年3月，驭势科技凭借其均衡的智能驾驶软硬件能力，首次登陆广州白云机场，开创了无人驾驶大规模商业化的探索。现在，这项渡轮服务已经扩展到中国的其他高端房地产场景。时隔一个月，驭势在杭州来福士首次在一个大型地下停车场测试了无人电动汽车的自动换乘服务，效果也很好。这两次落地合作都是针对特定场景进行的。驭势科技创始人吴甘沙提到，自动驾驶的影响尚未渗透到C端市场，但它的存在已经开始在不知不觉中改变整个汽车行业，甚至周边生态。在可预见的未来，由于智能在场景中不同程度的深度参与，人们在特定时间和空间中的潜在需求将被极大地激发，他们探索的应用场景将隐含地满足用户的心理需求。在C端市场，有一种说法是，谁获得了用户，谁就拥有了世界。精通这一原则的Yushi显然比其他合伙人走得更快。

图为年内即将建成的鱼市浙江创新试制中心，不仅要做技术提供者，还要发挥“作用”。另一点值得称赞的是，玉石有“多重角色”。在与主机厂合作的过程中，驭势不仅扮演着技术提供商的角色，而且有能力开发全栈，并将算法与车辆改装能力相集成。这无疑是OEM制造商经常青睐他们的一个重要原因。……

今年年初，吴甘莎在接受镁客户网站采访时提到，“我们不生产汽车，我们只关注当前时间框架中的一点：为什么每个人都在现有汽车中添加自动驾驶，而不是为自动驾驶设计汽车？”？因为以前没有人这样做过，所以我们做了这件事：我们与合作伙伴合作设计和生产了一辆汽车。但这并不意味着我们需要造车，前端市场的门槛很高，这也是大多数自动驾驶初创公司难以克服的。但在自动驾驶行业日益模糊的边界中，每个人都在做加法，科技创业公司必须有绝对的技术实力和勇气才能跨过这一门槛。通过与主机制造商的广泛合作，驭势适配了大量车型，这也为他们提供了丰富的线控车辆经验。在与众多主机制造商的合作下，驭势的发展步伐非常稳健。例如，已经在开发中的AVP自动代客泊车技术，仅通过摄像头和超声波雷达等低成本传感器就可以实现，并且具有大规模生产的能力。

图为鱼市房山研发基地。据了解，驭势的AVP有两种模式：1。对于固定停车位，车辆可以通过学习人类驾驶员的驾驶来记住相应的路线，从而在不依赖高精度地图的情况下完成自动代客泊车。2.对于不熟悉的停车场的停车位，车辆可以在有限的高精度地图支持下自行找到指定停车位或随机清空停车位，并完成停车。驭势与首汽Gofun的合作也充分考虑到了自动代客泊车对分时租赁汽车的需求。一键取车功能是通过自动打开后视镜，驶出车库到达用户的上车点来完成的，这也实现了车辆的一键返回。这一技术优势也体现在与通用汽车五菱在AVP量产项目上的合作中。管理者网获悉，五菱搭载自动代客泊车技术的量产车将直接交付给C端用户，未来将批量投放到更大规模的车辆中。对于OEM制造商来说，驭势显然不仅仅是一家技术提供商。从两年前量产合作计划的技术验证到自动驾驶汽车的落地运营，双方在汽车量产的整个生命周期中都进行了非常深入的合作。最关键的是，此次合作的结果不仅是小规模提供自动驾驶服务，而且目标明确，生产出大量配备L4级自动代客泊车功能的量产车。这也是吴甘莎一直强调的驱动地位：无人化新生态中场引擎。驭势将其与车企的关系定义为Tier 0.5，这意味着从一开始就与车企进行联合研发和数据运营，而不是向车企提供独立的研发组件系统，并将其与整车厂的车辆相匹配，正如传统的Tier 1一样，总结鱼市的商业化和突破路径，有三个关键词：1。为“市场需求”提供正确的解决方案；2.寻求复合材料技术的发展；

3.批量生产，实现声誉的商业价值转化。这三点，对应当前代工厂商的需求，无疑完美匹配了“最好”和“最合适”这两个标准。不难理解，为什么很多代工厂商在强大玩家的影响下，选择技术强大、产品能力强、实践经验丰富的宇时作为合作伙伴。自动驾驶初创公司的商业化路径：首先寻找大规模生产机会。尽管谷歌在10月宣布其测试车队的累计路测里程超过1000万英里，但这并不意味着waymo已经商业化。路试只意味着最基本的技术和数据方面已经准备就绪。在同一时期，许多国内科技公司已经获得了自动驾驶道路测试的资格，但大多数测试仅限于相对简单和低速的场景，这距离在真正复杂的道路上高速驾驶还有一段距离。驭势科技创始人吴甘沙曾表示，纯末端自动驾驶穿梭车可能还没有达到大规模生产的水平，但有更多的量产机会，如快速公交、最后三公里的微型自行车、L2/L3级的乘用车自动驾驶技术。而这些机会可能都离不开OEM制造商。在未来的智能出行市场中，合作模式是必然趋势。驭势一直走这条发展道路，同时在市场化的早期，我们一直在培育驭势的技术能力，在实战中稳步提升自身的技术实力，在真正的无人驾驶时代临近之前，找到最适合商业化和量产的切入点和机会。纵观国内自动驾驶行业，不得不说，两年后，对于一家新公司来说，上述成绩可以算是快速发展。仔细品味鱼市成长过程中的一些重要事件，如与海南航空物流集团美兰机场、广州白云机场在物流领域的深度合作；在全球前三大国际机场部署自主研发的无人电动物流拖车；并在浙江嘉善和南京溧水实现常态化运营；用于开发公园/景点等高端物业场景的无人穿梭巴士；此外，我们将与华夏幸福携手，在多个产业新城开展最后3公里的微循环出行运营。

图为宇石公司已投入正常运营的无人穿梭车。不难看出，这些合作一方面提高了驭势的底层技术能力，另一方面，随着部署车辆的增加，可以积累更多的数据来提高量产自动驾驶技术。这些数据可以为L4以上的自动驾驶决策算法提供支持，最终为合作厂商带来更具竞争力和商业化的落地能力。最后，算法、传感器、配套基础设施、高精度地图和法律法规都是自动驾驶商业化面临的挑战。更重要的是，自动驾驶本身是一项非常昂贵和长期的技术，融资可能非常有益。然而，如果自动驾驶技术公司能够在早期主动发挥其商业落地能力，这才是真正的突破之道。OEM公司希望在没有自动驾驶解决方案提供商技术支持的情况下进行转型。这是一个合作共赢、创新共赢的时代。通过打下坚实的技术基础和赢得商业声誉，一个人可以站立并赚钱。

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