中国版“IIHS” C-IASI安全评测丝毫不留情面

中国有句古话，“不扬名，必扬名”。用这句话来描述当前的C-IASI中国保险汽车安全指数（以下简称C-IASI）并不夸张。在此之前，人们对C-IASI知之甚少，但随着过去两批共23款车型的安全评估结果的公布，它成为整个汽车行业关注的焦点。归根结底，这是因为它严格的评估标准和“一视同仁、毫不留情”。对于消费者来说，所选车辆的安全性不仅取决于配置表上显示的安全配置，还取决于不同国家的各种碰撞机构给出的安全评级，如国际公认和最权威的IIHS（美国公路安全保险协会）和欧洲E-NCAP。

C-IASI与美国的IIHS类似，是在中国保险业协会的指导下，与中国汽车工程研究院和中国汽车技术保险研究院合作成立的联合汽车碰撞检测机构。它不仅在测试内容和方法上参考了美国IIHS的测试标准，而且比目前的C-NCAP具有更高的严谨性。甚至绩效评估也与美国的IIHS类似，分为四个级别：G（优秀）、A（良好）、M（一般）和P（较差）。

在公布的23款评估车型中，只有4款车型在乘客安全指数、车外行人安全指数和车辆辅助安全指数等对消费者最重要的评估项目中获得了“G”评级。许多在C-NCAP中获得“五星”评级的车型在C-IASI安全评估中被“曝光”，严重程度显而易见！

为什么C-IASI和C-NCAP之间的碰撞结果有如此显著的差异？你可以根据各种机构的测试标准来寻找原因。

以正面碰撞为例，C-IASI采用了与美国IIHS相同的25%偏移碰撞（64Km/h），而C-NCAP目前有100%的正面重叠（50Km/h）和40%的正面偏移碰撞（64 Km/h）。根据相关数据统计，正面碰撞致死率最高的碰撞发生在车辆前部投影面积的25%左右的范围内。业内人士表示：“该区域避开了传统车辆结构设计中的纵梁碰撞缓冲区，导致碰撞结果迅速恶化。然而，C-NCAP进行的40%小重叠碰撞试验表明，车辆的主要受力点是纵梁，纵梁仍位于车辆的安全缓冲区内。“可以看出，25%偏置正面碰撞的严重程度更高。

伊泽IZOA能够在本次评估中获得G级（优秀）评价，主要得益于TNGA丰巢概念在车身结构方面带来的全面提升。在碰撞瞬间，奕泽IZOA的侧挡泥板迅速塌陷变形，以吸收碰撞产生的能量，而TNGA的新型高刚性车身采用了新型圆形组合，改变了车身的受力模式，最大限度地防止了车身变形，确保了车身结构的完整性。

在侧面碰撞中，C-IASI、C-NCAP和美国IIHS等测试方法相似，都使用雪橇以50公里/小时的速度垂直撞击目标车辆。然而，手推车的重量和高度存在差异。C-IASI和美车IIHS使用的台车重量均为1500Kg，更接近车辆的实际重量；

就小车高度而言，C-IASI为1138mm，略低于IIHS的1500mm。这也是基于北美市场大型车占比较大、中国以三厢车和紧凑型SUV为主的市场情况而做出的差异化调整。C-NCAP使用的手推车重量为1400Kg（以前只有950Kg），高度为600mm。业内人士表示：“护栏的重量和高度差异使车辆在受到侧面碰撞时的受力点和受力程度完全不同。同时，C-IASI对车辆B柱的刚度要求更高

在本次测试中，易泽IZOA通过在a、B和C柱之间使用大量1500MPa高刚度钢，并使用先进的LSW激光螺旋焊接技术，显著提高了车身框架连接的刚度。此外，奕泽IZOA在底盘下方的地板上安装了三根横向加强梁，使奕泽IZOA的车身刚度提高了60%。最后，我获得了G级（优秀）评审。

此外，与C-NCAP相比，C-IASI还增加了车顶强度静压测试，用于评估侧翻过程中对车内乘员的保护。

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由于易泽IZOA在车顶结构中也使用了大量的超高强度钢材，能够承受比车辆整备质量大4倍的静压强度，因此被评为G级（优秀）也就不足为奇了。易泽IZOA在车外行人共同拥有的评估项目和车辆辅助安全指数中获得G级评级是合理的，毕竟其全系列标配丰田安全感和10个安全气囊。需要注意的是，在C-IASI独特的耐撞性和维护经济性评估中，伊泽IZOA获得了A级赞誉。这表明，当奕泽IZOA遭遇低速碰撞或被低速碰撞追尾时，车辆前后的位移相对较小，可维护性强，维护成本相对较低。结论：两批23款车型，碰撞率低于18%（指车内乘客安全指数、车外行人安全指数、车辆辅助安全指数）。C-IASI的出现和更严格的评估体系向我们展示了中国汽车安全的现状。它的“无情”为消费者增加了除C-NCAP之外的另一个参考标准，这势必会促使汽车制造商重新考虑车辆安全。这对行业和消费者来说都是一件好事。

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