车市透视 7月新能源市场增速回落是好事

7月份新能源市场的下跌是所有人都预料到的。原因一：本月因销售汽车而获得的财政补贴有所减少；原因二：降级前一个月通常的补贴激增，迅速消耗了车企的生产和库存，也透支了一些需求；原因三：新能源汽车也是汽车，不可能逆势而上。我们认为，减缓新能源汽车市场的趋势是一件好事。本期汽车市场视角不仅观察7月市场，还回顾了行业发展的历史数据和结构演变，看看新能源汽车市场为什么会放缓。对核心观点的一分钟理解：1。7月，国内新能源乘用车批发销量环比暴跌50%，单月销量首次出现同比负增长。虽然只有5.73%，但这是行业调整的信号。下半年新能源汽车行业下行压力不会减小，长期来看，新能源汽车产业将进入调整发展期；2.新能源汽车行业仍然是一个需要成熟的行业。产业链前端的技术和产品成熟度不够，包括商业保险、动力电池回收、二手车交易相关业务在内的产业链后端远未探索建立相关标准；3.国内纯电动市场尚未形成强大的品牌，尚未出现爆款车型，甚至产业结构仍在探索中。国外玩家尚未集体入场，因此纯电动板块市场面临的结构调整压力将更大。模型层面的结构、市场形势、产品格局，以及玩家进入和退出所带来的竞争格局都将演变和重塑；

3.插电式混合动力市场不像纯电动市场那样复杂，但将在竞争对手格局方面进行结构调整。简单地说，中国品牌将在市场上直接与合资品牌竞争，尤其是比亚迪将站在竞争的第一线。首次出现单月同比负增长。未来，产业结构调整将进一步深化。7月，中国新能源乘用车批发销量比上月下降50%，比上年下降5.73%。这是今年首个同比负值，也是中国新能源汽车发展史上极为罕见的同比下滑。前7个月，国内新能源乘用车累计批发销量达到64.2万辆，同比增长52%，占同期乘用车市场销量的5.6%。连续五年风生水起的新能源乘用车行业是否即将迎来休整？事实上，在汽车消费市场整体下行调整阶段，新能源汽车保持“自力更生”更是反常。首先，无论是技术还是服务，无论是需求端还是供给端，新能源汽车行业都是一个不成熟的行业。近年来，产业政策为其打开了市场，但政策并不是避风港，更不是行业中继续崛起的臂膀。自去年年初以来，国家“释放”新能源汽车产业的意图逐渐显现。7月，补贴再次下降，再加上汽车市场低迷的时间线。尽管仍有一些政策红利在持续，但一旦市场化的炮火袭来，在真正的个人消费市场尚未规模化启动的背景下，新能源汽车的生活不会比任何人都好。由于纯电动车型对补贴政策变化的敏感性更大，7月的环比降幅更大。当月4.96万辆的批发销量环比下降56.1%，许多纯电动车型经历了腰斩、割腕甚至零销量。

7月，插电式混合动力车型批发销量达到17137辆，比上月下降16.5%。尽管降幅小于纯电动领域，但这是插电式混合动力车型批发销量连续第三个月下降。可以预见，下半年新能源汽车市场的下行压力可能会继续加大，尤其是随着行业结构调整的深入。结构调整的压力将在不同的技术路线市场中出现差异：纯电动领域市场的结构调整将在车企的产品结构、车型产品力和市场份额层面进行，而插电式混合动力市场将侧重于企业竞争，尤其表现在合资品牌与中国品牌之间的市场份额竞争。放慢脚步，打磨消费市场上流行的车型。7月，纯电动行业充满了悲伤，大多数车型的单车销量都大幅下降。11款车型的批发销量归零——比亚迪e5在7月份仅售出126辆，与7月份相比下降了97%。帝豪新能源7月销量825辆，较上月下降82%。荣威Ei5的批发销量为668辆，下降了85%，而江淮IEV6E在7月份的销量为0。易东新能源汽车批发销量682辆，下降91%；

东风风神E70批发销量148台，较上月下降96%。。。其中，比亚迪E5和帝豪新能源都专注于租赁市场。根据上半年的交通强制保险数据，他们的租赁率和租赁率分别高达96%和73%。很容易想象7月份大幅下降的原因：如果你在6月份向租赁平台推送和出售，你将获得更多的补贴。企业赶在补贴的最后一班车上也是正常的市场管理思维，没有必要再责怪这一点。然而，重要的是要直接面对，在国内纯电动汽车市场上还没有一款真正受欢迎的车型——一款动力卓越、知名度持久、市场份额稳步上升、口碑良好、口碑频繁的产品。目前还没有这样的产品。真实的情况是，在纯电动市场上，汽车来来往往，人们轮流坐在山顶上。在过去的四五年里，市场甚至没有清理出一个有说服力的流行模式。原因是什么？政策、技术和市场都应该承担责任。7月上市的154辆纯电动乘用车中，只有65辆批发销售，不到一半，其余均为零销售。从单车销量来看，销量过千的车型有15款，没有一款销量过万；24款车型的销量在100至1000辆之间，而21款车型的销售额在10至100辆之间。还有5款车型的销量达到个位数。在批发销量为零的车型中，有11款车型在6月份有销量，本月直接被清零。例如，江淮IEV6E已从3294辆重置为零，轩逸纯电动已从1340辆重置为0，海马爱尚EV已从1098辆重置为零时，富康ES500已从1105辆重置为零点，宋新能源纯电动版已从907辆重置为零。。。◆ 放缓有利于纯电动市场结构的持续优化和调整，尚未出现爆款产品。自然，从来没有一家真正的领先企业或行业影响力品牌，这是纯电动乘用车行业未来发展必须解决的问题。如前所述，纯电动市场的调整将从产品结构、车型产品力和企业市场份额等方面进行。在这里，重点将放在产品结构上。在纯电动市场，一直有一个争论的焦点：微型车和高端车型的市场需求是什么？微型车主的论证是基于动力电池技术瓶颈、充电便利性和安全性、具体应用场景等因素；

对高级别车型的争论是基于电池能量密度提高的速度和公众对高级别车辆车型的心理需求等因素。哪一个是对的还是错的？市场是一个公正的法官。7月，仅15辆纯电动汽车的月批发销量就突破了1000辆。紧凑型轿车北汽新能源EU系列以8937辆的销量夺得冠军，但环比下降了50%。根据今年上半年交强险的数据，欧盟系列的租赁比例为39%。这15款车型中有4款的批发销量较6月分别增长，迷你车宝骏E100增长39%，紧凑型车Aion

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Aian增长了69%，小型SUV比亚迪S2略微增长了0.9%，中型SUV NIO ES6增长了62%，这在每个细分市场都有售。此外，与6月份相比，所有11款车型的批发量都有不同程度的下降。让我们以这些模型为起点，仔细研究相关细分市场的结构。微型车和高端车市场的最大需求是谁？宝骏E100被称为“柳州的热门车型”。交强险数据显示，今年上半年柳州纯电动乘用车市场，宝骏E100和宝骏E200共同占据89%的市场份额。这两款车的续航里程均为250公里，补贴后售价为4.98万至5.98万元。此外，柳州市政府还提供了停车便利、充电补贴等支持，使这款微型电动汽车成为这个三线城市的通勤工具。在大多数其他微型车因补贴下调而大幅收缩的背景下，宝骏E100和宝骏E200在特定地区和使用场景中探索了独特的市场模式。城市通勤是刚需吗？微型车曾是国内纯电动市场的主要车型，巅峰时期近70%的纯电动汽车都是微型车。然而，去年下半年补贴政策对高系统能量密度和长续航里程的偏好导致该车型的市场迅速萎缩。截至今年前7个月，微型车的比例还不到30%。在未来的零补贴时代，微型纯电动汽车的市场份额会反弹吗？尤其是在使用场景更适合的三线以下城市，销售额会快速增长吗？众所周知，尚未获得“准生证”的四轮低速电动车在四五线城市有很大的市场。如果国家对四轮低速电动汽车的监管规定一直难以生产，那么这部分市场会被微型纯电动汽车觊觎吗？想象力的空间是巨大的。目前，纯电动市场上只有蔚来ES8和上汽大通是唯一的中大型汽车

EG50和上汽大通

EG10三款车型，上汽大通的两款车型加起来只有两位数的累计销量，这一点还不够多提；

NIO ES8由于其不同寻常的方法而获得了很多关注，但不幸的是，也一直存在疑问。纯电动技术路线在高端车型方面仍面临着巨大的技术阻力和消费者质疑，很难在很长一段时间内实现重大的市场突破。紧凑型纯电动轿车市场的竞争相对激烈。今年1-7月累计销量前四的车型分别是欧盟系列、比亚迪e5、帝豪新能源和荣威Ei5。这四种模式的共同特点是，它们在租赁和租赁市场的投资比例都很高。轿车是国内乘用车消费市场的主体，如何在个人消费市场上俘获消费者的心，是该车型未来的重要问题。Aion，在7月份的销售排行榜上排名第四

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爱安是广汽新能源于今年4月推出的一款新车型，续航里程为510公里。自推出以来，批发销量持续上升，5月至7月分别为668辆、2016辆和3406辆。8月，广汽新能源推出了一系列三款车型，续航里程为410公里，价格也将进一步下降。撕掉政策红利的保护，如何在紧凑型纯电动汽车中与同级别的燃油动力汽车竞争，是纯电动汽车产品应该考虑的核心问题。纯电动SUV市场的竞争是最不充分的。SUV市场正在快速增长，新能源汽车也在迅速进入。目前，主要市场是小型SUV，竞争最不充分。在纯电动SUV市场，前7个月累计销量为15.1万辆，其中8.3万辆小型车占批发销量的55%。其中，比亚迪的元新能源占比58%，北汽新能源EX系列占比10%，广汽传祺GE3累计销量排名第三，市场份额仅为7.6%。比亚迪仅凭一款产品就能占领60%的市场，这不可能是长期趋势。然而，比亚迪希望通过在6月份发布纯电动小型SUV比亚迪S2来巩固这一优势。在推出的第一个月，2061台的批发销量略有增长，第二个月为2080台。目前，比亚迪可以说是这一细分市场的主导者。比亚迪S2是比亚迪电子平台打造的第二款车型，补贴价格为8.98-10.98万元。S2的设计与元新能源相似，NEDC的综合运行里程为305公里。在纯电动小型SUV市场站稳脚跟的决心可以说是相当明显的，但这种市场格局总会有人打破。例如，北汽新能源EC5◆ 中国品牌和合资品牌将在插电式混合动力市场携手竞争升级。尽管纯电动混合动力市场的玩家没有那么多，但有更多强大的玩家，尤其是今年随着宝马和丰田等合资品牌的加入，打破了比亚迪和荣威分离的二元局面，并迅速崛起，合资品牌似乎更愿意在插电式混合动力市场竞争。虽然没有纯电动汽车那么多玩家，但它们的动力更大。尤其是今年，宝马、丰田等合资品牌争相进入市场，形成了真正的竞争和多元化局面。7月最畅销的插电式混合动力车型被宝马5系新能源收购，销量较6月增长6.1%。唐新能源的销售额下降了30%，这比插电式混合动力行业的整体市场还要严重。秦新能源也下跌了24%。然而，比亚迪旗下的另一款插电式混合动力车型宋新能源在连续三个月将销量调整为千辆以下后，本月销量大幅增长122%。荣威eRX5的批发销量大幅增长250%，但这也是在6月份销量较低的基础上实现的。目前，中国有44款插电式混合动力车型在售。7月，批发销量为25款车型，其中千台以上车型7款，100-1000台车型122款，批发销量达到两位数的车型4款。还有6-7月归零的，比如广汽本田的世锐PHEV从845归零，奇智PHEV从518归零、领克01

PHEV已从462辆降至零，而领克02 PHEV在今年6月仅售出3辆。帝豪GL新能源已从306辆改为……

les to 1车型，几乎被剃光了。然而，插电式混合动力市场在过去两年的发展相对稳定，未来市场基本面应该不会出现大幅波动。整篇文章摘要：你看，如果从2009年“十城千车”的推广期开始，国内新能源汽车行业才刚刚过去10年。事实上，自2014年以来，行业市场才真正开始以体面的方式发展，这只是5年的发展历史。在过去的5年里，新能源汽车行业过于火爆，政策、投资、技术、产品、玩家。。。像灯笼一样熙熙攘攘。然而，即便如此，通过之前的简单回顾，我们意外地发现，这个行业可能才刚刚起步！所以，放慢速度是件好事。已经火热了几年的新能源汽车在淬火后会变得更强。

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