视角：EV能支撑新能源行业的未来吗？

面对新能源市场的增长速度，没有一家车企能够抵挡住他们内心的冲动。尽管纯电动汽车的使用体验仍然令人担忧，但在政策和营销故事面前，它成功侵入了本已稳定的紧凑型和中型汽车市场，而这正是每家公司的销售基础。因此，每个人都不能坐着不动。但当我们冷静下来问自己，纯电动汽车能代表所有的新能源吗？该政策促进了纯电动汽车行业的发展，而限制充电站使用的特斯拉的出现，为汽车行业的“局外人”描绘了一幅宏伟的蓝图。一方面是颠覆者的不断挑衅，另一方面是产业结构内外部的改革，催生了以中国市场为全球核心的汽车行业新局面。即使是像大众这样的公司也在逐步推进MEB项目，以确保他们在中国的立足点不会动摇。不过，大众高管也知道，如果用纯电动汽车取代传统汽油车的销售，就有必要为主要增量市场提供使用纯电动汽车的条件。需要注意的是，可以支持销售的地区甚至可能没有充电站。现在，充电桩业务得到了为运营车辆提供服务的专用桩的支持。换句话说，如果没有一定规模的运营车辆支持，这些充电桩公司就不会像刚刚盈利的特电那样过早布局。在这种情况下，大众集团不得不亲自通过合资企业推动充电桩的制造和安装规模，以实现纯电动汽车的平台级规模效应。然而，大多数汽车公司都依赖于区域充电生态系统的形成。电池的能量密度、充电桩的安装、充电效率都是纯电动汽车无法回避的话题。然而，面对传统的电力技术，太多人认为电机和电池技术可以绕过国际主要制造商的技术壁垒。变道政策不能说是无效的，但过了一段时间，人们发现电动汽车行业还有另一个维度的障碍，比如电池和原材料的供应以及充电环境，这道屏障似乎坚不可摧——政策导向开启了纯电动汽车新能源产业结构市场化的第一阶段，主要集中在快速扩散到市场的“油改电”低价纯电动汽车产品上。在政策的帮助下，用户购买纯电动汽车的实际成本几乎与传统动力相同水平的产品价格相同。然而，随着政策补贴的下降，电池对车辆成本控制的负担也将传导到市场，但此时，政策导向的纯电动汽车市场的需求已经打开，持有牌照或潜在纯电动汽车的用户希望购买优质稳定的产品。在这个市场上，一种消费分级模式已经开始出现。抛开这些政策导向的市场不谈，纯电动汽车能否真正肩负起新能源的大旗，将汽车行业带到另一个维度？我认为现在下这样的结论还为时过早。无论如何，传统汽车深深植根于对市场和用户驾驶习惯的教育。那些围绕里程焦虑的舒缓解决方案很难解决普遍的驾驶体验感，因为除了续航里程之外，充电对充电桩生态的依赖仍然是一个不可避免的话题，是否有可能通过摆脱对充电环境的依赖来进一步打开新能源市场？混合动力是新能源最终解决方案的过渡技术吗？从技术角度来看，被称为过渡技术的混合动力技术一直保持着不温不火的市场状态。除了在极少数市场对插电式混合动力汽车提供政策支持外，混合动力汽车的价格也高于同行。经过多年的市场验证，丰田和本田在混合动力系统方面取得了一定的规模，如卡罗拉混合动力。雅阁混合动力版的价格已进入各自水平的主流价格区间。事实上，在混合动力技术的道路上，欧洲阵营选择了一种负担较小的生产技术解决方案。2011年，s……

欧洲多家汽车公司联合采用了以48V电池为核心的MHEV轻混合动力系统。这种情况背后的驱动力是法国汽车零部件供应商法雷奥，法雷奥深知欧洲汽车公司对传统动力系统的偏好，这源于深厚的技术发展体系。在加利福尼亚和日本的汽车公司面前，欧洲汽车公司试图用柴油技术与日本强大的混合动力技术竞争。他们都认为自己掌握的技术是目前最适合行业发展的，但这一切都以2015年的大众柴油门事件而告终。从那时起，混合动力技术成为新能源最终解决方案道路上唯一的过渡技术。48V MHEV的技术解决方案之所以在欧洲车企中达成高度共识，主要原因是该系统不仅没有对传统动力施加技术调整压力，而且有助于人们看到其发展潜力。在满足欧洲排放测试要求的同时，也能让用户感受到这一技术体系带来的动力。打开发动机舱盖，你几乎看不到MHEV的技术结构与传统动力有什么区别。在动力总成方面，它只是用BSG电机取代了原来由皮带驱动的发电机。BSG电机除了承担基本的发电工作外，还可以通过皮带为发动机曲轴提供反向动力支持。BSG的电源来自锂电池，电池中的电力由BSG电机本身产生，在能量流的路径上实现了闭环。作为全球最大、新能源行业增速最快的市场，法雷奥自然不会忽视对中国车企的安利。与欧洲车企一样，国内的排放法规也在推动中国车企在节能减排方面做出努力。新能源信贷政策的效果是立竿见影的。但一切最终都需要回归市场，这是由产品和需求决定的。这在纯电和强混合动力之间造成了巨大的技术真空。除了上述以BSG为核心的MHEV之外，将电机集成到变速箱中也是业界公认的方式。然而，相比之下，如果目标是在短期内全面普及新能源，那么门槛相对较低的MHEV就有巨大的市场空间。除了成本控制之外，对双积分政策的贡献也是最重要的原因之一。因此，新能源的普及也将依赖于传统电力的制造体系，这不仅是中国市场的需求，也是欧洲市场的需求。回归传统动力制造领域，中国品牌车企早已展开了不同形式的新能源技术布局。作为最大的销售商，吉利汽车在全球化背景下，围绕新能源领域展开了更全面的扩张。该计划不仅限于纯电动电动汽车产品，还包括插电式混合动力PHEV、MHEV和GHS。将多元化的新能源技术作为矩阵扩展到不同的产品序列中，当然，这也包括多个品牌。该计划引导开发制造系统回归传统电力领域，基于CMA架构，为传统电力注入新能源技术。义乌电力基地就是在这样的背景下诞生的。它是吉利动力总成系统的九大生产制造基地之一。目前主要生产1.0T、1.5T和2.0T发动机，年总产能120万台。无论是在供应能力还是制造标准方面，它都通过品牌和产品规划着眼于未来。义乌动力基地的设计标准直接移植自沃尔沃瑞典工厂，以满足未来不同品牌产品的动力总成需求。发动机工厂可以从自动化率、制造精度、质量管理等多个维度进行评估。一方面由硬件设备决定，另一方面由管理系统支持。发动机的制造精度以微米为单位计算，1微米的差值决定了制造精度的总体水平。值得一提的是，加工精度与制造精度并不完全相同，因为发动机缸体、曲轴、气缸盖等在加工过程中会有热膨胀，这会……

环变量到原来设置的加工测量值，这将导致加工偏差。义乌制造基地通过在线数据驱动系统监测测量数据，并在发现被加工工件尺寸存在变量时及时补偿车床的精度。补偿范围在0-5微米之间，并且记录每个补偿动作。以1.5T发动机曲轴加工为例，系统在整个加工过程中，以1微米为一组，总共记录了19组数据。所有数据都记录在曲轴表面的二维码中，每个核心部件表面都印有二维码作为识别信息记录。在接下来的装配过程中，在线系统可以通过二维码自动识别不同部件的装配关系，并根据装配情况及时调整物料供应。与整车的最终装配不同，发动机的装配需要更严格的材料分配要求。它不仅是类别级配对，还可以精确测量两个部件之间的配合间隙，以确保整个装配能够按照微米级质量标准进行控制。吉利为什么选择在义乌建厂？在其生产基地的布局中，主要原则是就近供货，以提高整体物流效率。义乌动力基地辐射圈覆盖杭州、宁波基地，张家口、成都等其他整车生产基地则根据不同车型的装配需求提供动力总成供应。义乌市政府为协助义乌工厂建设提供了政策支持。除了土地和税收，更重要的是，它体现在报告和审批的效率上。吉利在短短两年内建造了三座工厂，这对负责工厂建设的德国团队来说是不可思议的。根据他们过去的经验，能够在三年内建造两座工厂已经是一个奇迹。从更大的角度来看，在“一带一路”倡议倡议的背景下，义乌开通了一列前往西班牙马德里的中欧专列。通过这条铁路，义乌在小商品贸易方面已经进入了欧洲市场。吉利已经通过这条铁路“拉开”了与沃尔沃所在的瑞典哥德堡的距离。义乌动力基地基于CMA架构生产的发动机也适用于哥德堡生产的沃尔沃车型。与陆地和海洋的运输周期相比，铁路加快了全球产业布局的步伐。沃尔沃大庆工厂生产的S90轿车也通过铁路运往欧洲销售。编辑总结：毫无疑问，电动化是汽车行业的一种趋势，但面对这样的趋势，大多数车企在新能源汽车整体销量中的占比也不到10%。当然，也有激进分子。比亚迪以“新能源领军者”为口号，与传统动力车型相比，其新能源汽车的销量确实符合其战略规划。但毫无疑问，在传统汽车销售基数如此庞大的环境下，向新能源乘用车领域的大幅倾斜不亚于一场。然而，如果从整个上下游产业链的角度来评估，比亚迪可能仍然被认为是坐在地产上的人。在最终解决方案到来之前，只有多元化的电气化技术规划才能更充分地适应行业的变化和多元化的市场需求。当然，纯电动汽车仍将拥有自己的Lebensraum。无论是政策层面还是出行服务领域，购买成本和出行成本仍在推动纯电动汽车的进一步市场化。回到一般意义上的购车需求，新能源的价值标签将隐藏在产品价值的背后。人们确实重视汽车本身的经济性，但至于它是通过发动机热效率还是电动技术实现的，有时并不那么重要。

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