换电的时间汇率

在Ski看来，打车实际上是一件相当奢侈的事情。我曾经问黄晓月为什么经常打车，他说：， “花钱改变时间。经济学喜欢根据商品所花费的劳动时间来定义商品的价值。在交通成本的背后，也有时间交换的价格标签。司机的乘车时间取代了乘坐其他公共交通工具的乘客的出行时间，乘客花钱节省时间。拼车和顺风车是指司机使用相同的交通工具交换多名乘客旅行时间的时间；网约车提供了更多愿意用时间交换乘客的司机。时间就是金钱，金钱也可以用来换取别人的时间。电动出租车司机和发电站之间的“时间汇率”在世界上，可能有两类人开车赚钱：职业司机和职业司机。出租车诞生的原型是司机“出租”时间，以换取乘客的出行费用。从这个角度来看，为出租车设置夜间服务费和拥堵等候费实际上是相当合理的，因为睡眠时间更宝贵。这些与时间赛跑的车手更像是日常生活中的车手。当你等红灯的时候，可能会有一个现实生活中的勒芒24小时司机跟在你后面。他们和勒芒的司机一样，根据“不变”规则，每人每天驾驶同一辆车12小时；“跑道”不是平坦的，上面覆盖着井盖，最好的转弯角度是没有汽车的缝隙。按下最高速度限制，努力在24小时内跑得足够远。一天的里程数，无论排名如何，都决定了一天的收入。F1有FE，当他们遇到电的时候，这个“车手”还能愉快地完成比赛吗？广州肉眼可见的纯电动出租车数量正在飙升。据最近的统计，全市共有2.3万辆出租车，其中4000多辆纯电动出租车约占20%。随着公共交通的全面电气化，出租车也紧随其后。

广州20%的出租车是纯电动的，Ski一直认为加油肯定比充电更方便。在司机发现上厕所和吃饭很困难之后，充电成为了另一个痛点。在拥挤的城市里，边充电边吃饭的描述是一个很好的想法。这群“司机”面临着白天盯着剩余里程、规划充电路线、晚上电费高峰时排队充电等日常任务。就连电动魔都深圳也发生过电动车因“充电”而拒载的事件。一辆出租车每天需要2-3次充电，每次充电时间超过40分钟，这意味着载客和赚钱的时间减少了两三个小时。为了赢得时间，一些纯电动出租车司机找到了与燃油出租车几乎相等的“时间兑换率”——换电。

位于广州海珠区南洲路的换电站是27个奥运会换电站的所在地，据估计只有北汽纯电动出租车司机才知道这些换电站。Ski去了其中一家，在海珠区南洲路的奥运会换电站观察了换电情况。现有换电站仅支持北汽EU220、EU260和EU300换电。

偶尔，在电池更换的高峰期可能会出现小的堵塞。令人惊讶的是，这个奥迪发电站和我小时候玩过的四轮驱动玩具车品牌奥迪双转一样——奥迪飞行集团。这家公司富有想象力的业务布局让90年代的一代在20年前蹲在地上更换四轮驱动玩具车的电池；20年后，蹲着看着它为一辆真正的汽车更换电池！有趣的惊喜！

让九辆出租车在40分钟内驶入并更换电池的速度有多快？在看了九辆出租车更换电池后，答案是：不超过3分钟。现场的出租车司机说，“聊到第二天，喝点水，我会在刷完抖音之前赶去接乘客。”“这几乎就像加油一样，但有几站。”

对齐位置后，可以更换电池

限制器表示我只同意车型的规格

在不加速整个电池更换过程的情况下以正常速度播放，首先使用前轮限位器和两侧的导辊准确固定车辆的停车位置。接下来，机械臂抬起整辆车，松开16个夹子，取出车内重达近400公斤的动力电池。机械臂下降并横向移动，将旧电池运入仓库。然后，新电池从仓库中放电，然后由机械臂抬起，将其推入车辆。

更换电池后，汽车可以滑开。从车站到出口大约需要六分钟。最耗时的部分是电池舱的进出，电池舱比预期的要大。我瞥了一眼里面，电池恒温仓确保了合适的充电温度，类似于图书馆书架的布置。两排书架之间分布着多层电池储物格，一旦电池就位，它们就会立即自动开始充电。

如果涉及保密，则没有拍摄任何照片。上面的图片可以大致说明里面的情况。电池舱里藏着28个电池。据说电压为340-380V，电流达到60A或以上，可以同时充电。为了保护电池，当电池充电到接近80%时，它将切换到涓流模式。因此，在相对繁忙的高峰时段，更换的电池中的一小部分可能没有完全充电。

更换电池不是全封闭的，但车内不允许有人。那么，对于那些对更换电池不满意的司机来说，这不是一种损失吗？没关系，还有一种神奇的解决方法可以解决这个问题。

0

操作人员正在与驾驶员确认里程，每次换电的费用约为几十元。这种功率变化的成本是通过将汽车里程表上显示的值与上次记录的里程之间的差值乘以1公里来计算的。基于此，为了避免损失，驾驶员永远不会使用其他方式进行充电；

其次，如果司机想提高速度，他们可以提高速度。空调可以尽可能舒适地打开，而不考虑平均能耗。司机很高兴，乘客也很高兴。我敢在这种模式下打开空调，这样会舒服得多

1

每辆车大约需要更换2-3次电池。然而，现阶段，出租车倾向于更换电池，除了NIO这样的用户公司外，几乎没有人愿意为家用汽车更换电池。近年来，人们常听到这样一句话：“当特斯拉的国产Model 3大规模进入市场时，中国车企可能没有太多时间。车企之间实际上存在交换电力的时间和汇率。烧钱建造和交换发电站以获得用户喜欢，不仅仅是为了换取未来竞争的开始时间。得益于NCM811 bat的高能量密度tery电池，用户对电池寿命的焦虑焦点已经从短续航里程转移到充电速度，快速充电40分钟，更换电池3分钟。经过简单的比较，不能得出电池更换可以取代快速充电的结论。事实上，电池交换和充电不能相互替代。主张电池交换的NIO经常在充电网络上行动，而相信过度充电的特斯拉也在早年尝试过电池交换。快速充电和电池交换被认为长期共存，别忘了大多数日常充电场景都是通过家庭充电完成的。更换电池更深层次的意义并不是粗略解决续航焦虑，而是将车辆和电池分离。对车电分离的简单理解是，整车与电池分开销售，8年/120000公里后更换电池的高昂成本在用户心中也很高。在整车销售不包括电池后，与汽油车相比，整体售价降至合理水平。动力电池被租赁，最终导致车辆的日常成本几乎与汽油车的成本相等。新能源市场不会持续低迷，但会变得更加理性。

2

公交车充电站位于发电站附近，充电和电池交换长期共存。基于这一认识，电池更换是汽车和电池分离后不可避免的产物，这已成为大家关注的问题之一。目前不支持换电池的汽车行业领导者一致回应：充电目前符合主流需求，未来不排除换电池的可能性，他们仍处于观望状态。他们观望的原因是有两个账目需要计算。第一种说法是更换发电站的昂贵建设成本。一座具备日常运营能力的替代电站的投资成本约为300万元或以上，仅覆盖长三角、珠三角等一线城市，这已经是天文数字；

第二种说法是，汽车公司不得不独自承担动力电池的高昂成本。动力电池成本较高，有些占比超过50%，品牌溢价较高的特斯拉也占比约25%。这种成本很大程度上是从消费者转移到他们自己身上的，需要一定的接受时间。收回租金收入的成本显然是长期的，远水救不了近火。根据5号电池设计的不同品牌的标准电池可以塞进我们年轻时的任何电动四轮驱动汽车中，因为它们有统一的规格。同样，来自不同品牌和型号的动力电池可能具有不同的容量、形状和重心比。在汽车设计和开发的早期阶段，需要事先考虑统一的电池规格和形状。如果没有国家标准的实施，统一的动力电池规格将难以实现。这种情况为任何汽车公司自建的电池交换站创造了一种自然的排他性，即使是不同的车型也需要妥协才能与相同的电池交换系统兼容。NIO ES8就像一个木桶，携带一个小电池，为后来的几代人让路，比如更小的ES6，这真的太难了。随着国家补贴从汽车销售转向充电基础设施，电池更换的时间和汇率将再次摆在汽车公司的车型规划表前，还有待观察。

标签：特斯拉蔚来奥迪Model 3蔚来ES8

汽车资讯热门资讯