为什么C-NCAP不做正面25%碰撞？是不为也，非不能也！

当谈到汽车安全碰撞时，有必要提到“NCAP”系统。这一概念最早于1979年被美国采用，后来其他国家和地区开始建立自己的碰撞标准，例如1997年建立的欧洲NCAP；C-NCAP于2006年发起了“首次碰撞”；此外，还有来自澳大利亚的ANCAP、来自日本的JNCAP和来自拉丁美洲的拉丁NCAP。与监管认证相比，NCAP系统有一种成熟的安全评估方法，可以将一般测试的简单“通过”和“不通过”判断转化为更直观、更定量的星级评估。由于其广泛的影响力、严格的标准以及测试结果直接公布给消费者，各大汽车公司非常重视NCAP作为汽车发展的重要评估依据。汽车产品的安全与人的生命安全密切相关，消费者一直非常关注。最近，随着正面25%小面积偏向碰撞测试的出现和一些热门车型的碰撞事件，它引起了广泛关注，并开始批评C-NCAP。抛开这些批评和争议，让我们从技术角度探讨一下，IIHS在美国首次启动这项实验背后的考虑是什么？中国适合在小范围内进行25%的正面重叠碰撞吗？为什么美国IIHS需要进行正面25%重叠碰撞测试？为了提高正面事故中对乘客的保护水平，世界各地的NCAP系统都进行了正面碰撞测试，例如NHTSA的正面100%重叠刚性屏障碰撞测试；欧洲NCAP和欧洲NCAP都有正面的100%和正面的40%；美国有25%的正面和40%的正面IIHS。。。在发起小面积正面25%重叠碰撞之前，IIHS已经对美国的道路交通事故进行了许多研究。美国实际正面碰撞比例最高的是40%的重叠碰撞，占24%；

此外，还有一种比较常见的正面碰撞事故，是小面积重叠碰撞，占比24%。

美国正面交通事故中不同类型事故的比例。通过对实际交通事故的深入分析，IIHS发现正面小区域的重叠碰撞主要有三种形式：车辆前端与树或电线杆碰撞的杆碰撞、两辆车以一定角度正面碰撞的倾斜碰撞以及两辆车碰撞的平行小区域的交叠碰撞。最后，IIHS决定进行正面25%重叠碰撞试验，碰撞速度为64公里/小时，护栏前端半径为150毫米，护栏与试验车辆左前端重叠25%。

IIHS前25%重叠偏移碰撞示意图2012年8月，IIHS发布了11辆豪华轿车前25%重叠碰撞测试结果。测试结果显示，只有两款车型获得了“良好”评级，包括奥迪A4、梅赛德斯-奔驰C级和雷克萨斯ES等多款车型，它们都被评为较差。这些车型在40%的偏置碰撞中表现出色，这表明即使是以其卓越的安全性而闻名的豪华品牌，在引入这些操作条件时也无法适应这种测试。当然，随着IIHS的进步，许多制造商也在改进他们的设计，并逐渐达到优秀的标准。中国和美国在实际交通事故方面有什么不同？碰撞标准的制定依赖于客观真实的交通事故数据。根据CIDAS广泛收集的中国真实道路交通事故数据，在4586起小客车事故案例中，2715辆小客车前部受损，占小客车事故总数的59%。这表明正面碰撞是汽车安全设计中的首要任务。基于碰撞接触区域的重叠，正面碰撞主要分为小重叠碰撞、中等重叠碰撞和完全重叠碰撞。分类标准主要是指作用在纵梁上的力的数量。如果碰撞力的路径在纵梁之外，则将其定义为小的重叠碰撞。由于纵梁通常部署在车辆前部的1/4左右，因此它也被定义为25%的重叠碰撞；如果碰撞力导致两个纵梁变形，则表明高度重叠，并被定义为完全重叠碰撞；

如果碰撞力仅使纵梁的一侧变形，则将其定义为中度重叠碰撞。

CIDAS数据库显示，小重叠、中等重叠和完全重叠是常规客车碰撞中正面碰撞的主要形式，分别占24.4%、49.6%和26.0%。也就是说，中度重叠碰撞的发生率是小型重叠碰撞的两倍，是中国最常见的正面碰撞事故。

根据美国道路交通事故的特点，中国汽车追尾事故中中等重叠碰撞和小重叠碰撞的发生率相同。这就是为什么美国的IIHS在将小重叠碰撞的数量增加25%时保留了之前的40%偏移碰撞。可以说，中国道路交通事故的特点与美国完全不同，而与欧洲相对相似。欧洲交通事故的研究结果表明，死亡率与中度重叠碰撞高度相关，但与小型重叠碰撞无关。因此，即使是整体安全技术先进的欧洲，也没有采用正面25%的小重叠碰撞。

关于这次测试，外国NCAP代表对中国交通事故的实际伤亡情况有何看法？IIHS设置的前25%重叠碰撞测试之所以严格，是因为除了速度为64km/h和接触面积仅为25%外，它与不变形的刚性屏障碰撞。产生碰撞的能力几乎总是被测试车辆模型吸收，这种工况避免了传统车辆结构设计中的纵梁碰撞缓冲区，使碰撞后的情况更加严重。损坏效应相当于以128公里/小时的速度与车辆相撞。IIHS在美国使用如此恶劣的碰撞条件，不仅与事故统计和分析有关，也与美国的道路环境有关。许多美国高速公路没有中间隔板，对方车辆在高速行驶时容易发生小型重叠碰撞；

同时，许多高速公路相对开放，容易发生小型重叠碰撞，如撞到树木和电线杆。然而，国内高速公路都有隔离区，在高速下发生这种小型重叠碰撞的概率相对较低。据统计，当中国发生小型重叠碰撞时，车辆的相对速度相对较低，超过40%的车辆速度低于40公里/小时。因此，将IIHS系统直接转移到中国是不科学或不严格的。此外，与欧美等发达国家相比，我国汽车安全技术的整体水平和发展方向仍存在显著差异，盲目追求难度并不能真正推动其发展。

中美高速公路景观对比。在2018年第四个汽车安全日，来自多个国家的NCAP机构领导人讨论了NCAP的全球发展趋势。美国IIHS副总裁Joe Nolan在接受采访时谈到了这项实验，他表示：每个国家的人口、市场状况和道路交通状况都不同，不同的国家需要根据自己的情况选择合适的测试方法，否则测试结果将毫无意义。IIHS此前推出了一项正面25%小面积重叠碰撞测试，该测试基于大量数据研究和美国的实际道路交通状况，其测试难度也相对较高，可能不适合其他国家，也表达了他的观点：“IIHS已经进行了正面25%重叠碰撞测试，不仅C-NCAP没有这样的测试，欧洲NCAP也没有。然而，人们仍然普遍认为欧洲NCAP是世界上最全面的汽车安全评估系统最大程度地保护人是碰撞测试最重要的方面。这不是哗众取宠，也不是越难越好。适合这个国家国情的才是最好的。一道难题突然出现，如果没有这方面的准备，成绩自然不会高。在应试教育下，并不缺乏顶尖的学生；但真正反映教育水平的仍然是整体文化和质量的提高。对于中国的汽车安全领域来说，情况也是如此。从实际情况来看，全面进步是其发展的必由之路。对于汽车安全设计来说，如何最大限度地保护人是最重要的，这需要平衡和全面的碰撞安全性能。在确保车内乘客安全的同时，还需要考虑对弱势群体的保护，如其他车辆的乘客或行人和骑自行车的人。对车辆损坏程度和维修经济性的考虑排在第二位，这与保险公司更关注车辆维修成本的优先目标不同。

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