全新 911 Turbo S：适用于各种驾驶环境的完美空气动力学设定

与过去相比，全新911 Turbo S在许多领域树立了新的标准，具有更强、更出色的动态性能和更舒适的性能。自适应空气动力学也是如此，因为保时捷在其911旗舰产品上进一步增强了这项技术。Porsche主动空气动力学系统使车辆的空气动力学特性能够更准确地适应驾驶条件、车速和选定的驾驶模式。PAA在2014年推出的上一代911 Turbo车型上首次亮相，现在从718到Panamera的所有车型都具有积极的空气动力学功能。没有哪款跑车能像全新911 Turbo那样在任何情况下都能保持空气动力学适应性。我们的空气动力学工程师经常面临一个困境：低阻力系数有利于极限速度和低油耗，而高下压力有利于驾驶动力学。然而，这两个特征是矛盾的。保时捷空气动力学开发总监Thomas Wiegand博士解释说，PAA解决了不同空气动力学目标之间的冲突。911 Turbo S全面扩展的智能系统使其能够以最低的阻力在最佳驾驶动力和空气动力学配置之间实现更大的公差。更重要的是，空气动力学部件在各种驾驶情况下支持特定驾驶动力学需求的潜力越来越大。全新旗舰车型增加了可变前唇和可伸展和倾斜的尾翼，共有三个主动空气动力学部件。除了称为PAA Speed和PAA Performance的基本911 Turbo空气动力学配置外，现在还提供了PAA Eco配置。PAA还扩展到了Porsche“WET”模式，该模式可以将空气动力学平衡向后桥转移，以在潮湿的道路条件下实现更大的行驶稳定性，并在高速大力制动时产生更大的阻力和下压力，从而缩短制动距离，增强行驶稳定性。PAA还用于适应车辆周围气流的变化，例如当天窗滑动或敞篷车打开时。这意味着总共有八种不同的空气动力学配置，每种配置都对应于主动空气动力学部件的特定组合。改进不仅是为了满足驾驶操作的具体要求，还考虑到了空气动力学性能本身：新设计的主动前扰流板和尾翼将下压力增加了15%，以确保在更高的速度下增强驾驶稳定性和动力。在“SPORT PLUS”模式下激活高性能配置后，最大下压力现在可以达到约170公斤。911 Turbo的阻力系数因空气动力学设置的不同而有所不同。通过关闭前导风板并收回前后扰流板，可获得最小Cd值为0.33的最有效配置。进气导板：新开发的连续可调进气导板使车辆能够以较低的阻力行驶，从而降低油耗。导流板位于前保险杠左右两侧的进气口中，可连续调节，可用于调节通过散热器的气流。智能能源管理系统负责实现当前冷却需求、操作散热器风扇所需的功率和进气导板的空气动力学效率之间的平衡。因此，当车速达到70公里/小时时，导风板将关闭，这减少了日常驾驶操作的消耗。从150公里/小时的速度开始，导流板将线性打开，以在高速行驶条件下实现最佳的空气动力学平衡。当“SPORT”、“SPORT PLUS”和“WET”模式被激活时，以及当Porsche稳定管理系统被禁用或扰流板开关被按下时，行驶动力将被优先考虑，从而打开导风板。前扰流板：与上一代相比，分段式气动控制911 Turbo的主动前扰流板得到了显著增强，有效空气动力学面积有所增加。现在可以在较短的时间内以较低的压力进行伸缩。在执行机构的帮助下，三个部分可以单独充气，两个外部执行机构始终同步工作。前扰流板由柔性塑料制成，因此当外部展开时，它可以被扭曲以缩回或展开中间部分。有几种调整的可能性：在基本配置期间，前唇式扰流板完全缩回并通过t固定……

911 Turbo S底板上的弹性体和磁铁的预紧力。在速度配置中，只有前唇式扰流板的两个外部区域伸出。因此，空气绕过车身，从而降低前桥的升程。在性能配置中，前唇式扰流板的三个部分完全展开，提供了高性能的定向空气动力学和最大可能的前轴下压力。在这种配置中，扰流板上的“911 turbo S”压花清晰可见。控制单元和空气压缩机安装在行李箱的一侧。气动模块比上一代更紧凑，使行李箱容量增加了3升。可变前扰流唇还增加了接近角，这对日常使用有帮助：基本姿态下离地间隙较高，因此适合停车或通过减速带。尾矿：现在有更多的功能。尾矿采用轻型结构：与上一代的相应部件相比，该Turbo型号的特征减少了440克，但有效面积增加了8%。尾翼的基础是锻造镶块和泡沫内芯。该结构的顶部由两层碳纤维增强塑料制成，底部由一层玻璃纤维增强塑料组成。电动调节的尾翼可以伸展和倾斜，主要取决于车速和选择的驾驶模式。根据不同的驾驶模式，现在有了额外的姿势，以及熟悉的速度和性能姿势：在节能模式下，尾翼现在可以在各种车速下保持缩回，使车辆能够以最小的阻力行驶。性能II配置在车速超过260公里/小时时降低了尾翼的迎角，这不仅减少了阻力，还减少了后轮的负载：这样可以避免后轮的轮胎压力过大。这些措施的好处是进一步探索轮胎在纵向和横向方向上的潜力，提高驾驶性能，尤其是在赛道上。日常实用性和驾驶舒适性也将受益于更合适的轮胎压力。第二种新的尾翼姿态是当车辆处于湿地配置时，尾翼完全升起但保持水平，并结合完全缩回的前唇扰流板。湿地模式激活后，空气动力学平衡转向后桥。其结果是更高的后部稳定性和驾驶稳定性，确保在潮湿的道路环境中更高的安全性。新功能：湿地模式和铁路空气制动新的湿地驾驶模式侧重于提高湿路面的驾驶稳定性。如果安装在前轮拱中的传感器检测到由于水滴溅到轮拱内壁而导致路面上有大量湿气，它将在仪表板上向驾驶员显示相应的信息。驾驶员可以通过方向盘上的旋钮手动激活湿地模式。除了上述空气动力学部件的调整外，还将设置所有相关的控制系统，以最大限度地确保驾驶稳定性。新的铁路空气制动功能在高速全力制动的情况下自动启用。前唇式扰流器和尾翼按照性能配置展开。更大的阻力和更高的下压力可以实现更短的制动距离。并且在制动过程中的行驶稳定性也得到了进一步的提高。控制策略：大面积空气动力学扩展的清晰组合：手动打开扰流板时，PAA策略与运动升级模式一致。除了上述基本位置外，PAA还对滑动天窗或活顶的打开和关闭做出反应。因此，总共设置了7个不同的尾翼位置。在每个位置的配置中也将考虑各种设备变量。控制策略还可以考虑车型是硬顶还是敞篷，以及车辆前部和后部是否安装了具有不同车身轮廓的运动型设计包。保时捷的空气动力学创新过程：保时捷通过迭代不断改进911的空气动力学，而且这家跑车制造商往往也引领着空气动力学领域的发展步伐。以下是最重要的里程碑：早在1971年，保时捷就已经在911 S车型上安装了前扰流板，它加速了车辆底部的气流，并引导部分气流通过侧面，即……

通过减小前端升力。到1972年，一个具有里程碑意义的空气动力学部件与Carrera RS 2.7一起推出，这是一款专为赛车而开发的跑车：这款车不仅有一个较低的前唇，而且在发动机罩上方安装了一个独特的扰流板，被称为传说中的“鸭尾”。第一辆911 Turbo于1975年首次亮相。这款车的一个独特之处是它的大型固定后扰流板，黑色外缘由聚氨酯材料制成。第一款带有电动加长后扰流板的车型于1989年首次亮相：964系列中的911 Carrera 4，这也是迈向自适应空气动力学的第一步。2014年，保时捷推出了具有自适应空气动力学功能的911 Turbo车型。前扰流板和后扰流板的展开方式取决于车速和不同的驾驶模式。

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