5G时代下的自动驾驶，车载感应器卡位战

随着5G时代的到来，自动驾驶的发展进入了一个新阶段。作为智能汽车的传感前端，车载传感器的数据采集是自动驾驶的基础，也是未来更多商业应用的前提。一场“纸牌大战”正在悄然展开。一位顶级自动驾驶企业工程师告诉搜狐科技，目前传感器技术可以满足自动驾驶的需求，但自动驾驶公司缺乏自研技术，供应商很少提供完整的解决方案，这已成为自动驾驶最迫切需要突破的困难之一。在这三种类型的汽车传感器中，谁站在漩涡的中心？创业公司的想象空间在哪里？为什么汽车公司和互联网巨头正在加速排队？传感器已成为“软肋”。如果说自动驾驶的4G时代还停留在理论阶段，那么5G带来的大带宽和低延迟将自动驾驶车路协同技术提升到了一个新的水平，对信息采集速度和准确性的要求也得到了提高。汽车传感器分为三种类型：摄像头、激光雷达和毫米波雷达。这三种类型的传感器各有优缺点，在一定程度上可以互补，共同实现无人驾驶场景应用。相机技术成熟，性价比高，但受光线影响大，难以准确获取3D数据；激光雷达探测距离长，可以准确获取三维数据，但其功能受天气和大气影响很大，尤其是在大雨和浓雾中；毫米波雷达在浓雾天气下仍有较强的穿透力，但探测范围不如激光雷达，抗干扰能力较弱。然而，顶级自动驾驶企业工程师林浩告诉搜狐科技，传感器开发是目前自动驾驶最迫切需要克服的挑战之一。自动驾驶技术存在许多困难，传感器的研发就是其中之一。尽管传感器技术目前可以满足自动驾驶的需求，但传感器大多是从各种供应商那里拼凑而成的。例如，Velodyne激光雷达做得很好，但它不关心相机和毫米波雷达。以较早实现自动驾驶技术的汽车公司为例，他们经常在自动驾驶技术上投入大量资金，但大多数传感器都是从外部购买的。特斯拉Model 3的汽车镜头来自联创电子，摄像头来自Mobileye，毫米波雷达来自德尔福；

NIO ES8的前置摄像头和毫米波雷达来自均胜电子，而小鹏G3的雷达和摄像头来自博世。汽车和互联网公司应该开发自己的传感器吗？博世底盘控制系统中国区市场与战略发展总监冯浩表示，自主研发的摄像头和雷达取决于公司自身的需求，但目前只有Waymo这样做。与Waymo相比，博世的雷达技术具有更多样化的功能。冯浩提出，这两种产品不具有可比性，他们适应的场景也略有不同：“博世的雷达是基于ADAS功能、NCAP场景和自动驾驶需求开发的。在博世的产品线中，也有针对不同功能和级别的自动驾驶的雷达产品。Waymo的雷达是根据无人出租车的独特场景开发的，这些场景更具体地针对某些场景，更像是定制的雷达r雷达干扰战，站在漩涡中心的正是激光雷达。大众汽车集团战略负责人托马斯·塞德兰曾表示，为了降低自动驾驶的成本，需要在激光雷达技术上实现巨大的飞跃。小鹏汽车自动驾驶产品负责人黄鑫提出，激光雷达的优势不足以支付成本：“激光雷达并没有大家想象的那么完美。有人预测，到2022年，激光雷达的价格将降至可接受的水平，包括满足汽车轨道的要求。然而，毫米波雷达也在发展。到2022年时，量产毫米波雷达的性能基本接近激光雷达的70%-80%，但成本不会增加太多。对于追求量产，成本不容忽视在国内市场，激光雷达的龙头公司包括北星光电、北科天派、速腾、禾赛科技等。北星光电成立于2016年，并于2019年1月完成B+轮融资。投资方包括IDG Capital、顺为资本、凯辉汽车基金联合投资等。主要产品为无人机高度雷达、小型避障雷达、多线远程雷达和AGV固态雷达。北科天汇成立于2013年，并于2018年1月完成A+轮融资。2015年之前，北科天汇主要生产测绘型激光雷达。2016年，它进入了导航避障激光雷达领域。2018年，该公司发布了C-Fans-128系列固态前置激光雷达，目前正在对256和512系列进行研究。速腾聚创成立于2015年，并于2018年10月完成战略投资。投资者包括北汽集团、菜鸟网络等。此前，速腾已经与一汽、弗赖塔克和其他公司达成了合作伙伴关系。今年1月，速腾的“125线”固态激光雷达RS-LiDAR-M1正式发射。禾赛科技成立于2015年。2019年，禾赛科技与地平线达成战略合作。今年1月，禾赛科技完成C轮融资，投资方包括博世、百度投资部、安森美半导体等。在产品方面，目前禾赛科技拥有5台机械激光雷达和1台固态激光雷达。不幸的是，这些激光雷达初创公司都无法提供摄像头和毫米波雷达，国内市场仍然缺乏成熟的汽车传感器整体解决方案供应商。互联网和汽车行业越来越多地显示出全球市场扩张的迹象，不同的车载传感器供应商有不同的选择。一些供应商只专注于某一类型传感器的研发，例如只生产激光雷达的Velodyne和只生产相机的Mobileye。一些供应商提供集成解决方案，如博世、安博夫等。互联网公司和车企已经提前感知到传感器市场的潜力，并悄悄排队。例如，Velodyne的投资者包括福特和百度，其合作客户包括谷歌和百度；Quantergy的投资者包括三星和戴姆勒，其合作伙伴包括吉利、梅赛德斯-奔驰、现代、奥迪等汽车公司；禾赛科技的投资者包括宝马、晶驰科技和百度。还有一些强大的供应商直接与汽车公司建立自动驾驶公司。例如，2019年7月，丰田与日本电气设备成立了一家自动驾驶合资公司；2020年3月，安博福与现代汽车宣布成立一家自动驾驶合资公司；

2020年4月，沃尔沃和Veoner的合资企业Zenity宣布将拆分为两部分。值得注意的是，Waymo于今年3月完成了第一轮外部融资，融资金额高达22.5亿美元。投资者包括阿里巴巴的银湖资本、软银的穆巴拉达和汽车零售巨头AutoNation。汽车中垂直和水平传感器的结合最终是资本的游戏，也是巨头对未来自动驾驶车队成本的游戏。只有降低自动驾驶车队的高成本，才能在测试里程和量产能力方面取得胜利。反映在中美无人车的技术水平上，林浩和黄鑫都表达了类似的观点，即大规模测试和量产是中美无人车方面的关键差距。黄鑫进一步提出，预计未来中国可以超越美国：在算法层面，每个人都很相似，但在数据训练方面，美国比我们起步早，中国的人工智能相关技术确实是一个弱点。然而，中国有更多的数据场景和最活跃的用户对互联网感兴趣。我们有庞大的人口基础和活跃的人口，中国在互联网灵活性方面也做得很好，这是我们的后发优势

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