吴迎秋：“灵魂”面前 汽车企业到了拷问自己的时候了

最近，上汽集团董事长陈虹对“灵魂”和“身体”的比喻在舆论场引起了不小的争议。我注意到，这场争议的持续发酵，是因为上汽不愿成为华为的“身体”。敏感话题涉及敏感公司，上汽集团陷入了前所未有的尴尬境地。直到今天，有各种各样的理论，但没有达成共识。

造成这种情况的确切原因是什么？首先值得一提的是。在上月底的上汽集团股东大会上，投资者问及上汽与华为、百度等第三方公司在自动驾驶技术方面的合作。陈红表示，上汽很难接受一家供应商为我们提供整体解决方案。这将变成“他是灵魂，我是身体”，我们不能接受。我们的灵魂必须掌握在自己手中。因此，我们不接受供应商的任何整体解决方案，充其量是通过合作。老实说，无论是从汽车行业的实际情况还是逻辑方面来看，陈红的话都是正确的。无论是一个行业还是一个企业，如果没有自己的核心竞争力，它们怎么可能不复存在。提问的投资者也愿意看到，上汽未来有“灵魂”，有核心竞争力。换句话说，如果上汽失去了灵魂，其投资价值也将随之丧失。

必须指出的是，当前汽车行业正面临挑战。特别是近年来，汽车制造业新势力的出现给传统汽车公司带来了许多问题。与新势力的积极进取相比，传统车企显得有些被动。未来的汽车会是互联网+汽车还是汽车+互联网？这已经成为一个必须认真对待的话题。在汽车行业看来，无论是传统汽车还是新车，其物理属性仍然是汽车。他们需要做的是将汽车插上互联网的翅膀；

在以互联网公司为主的科技公司中，他们需要做的是重新定义汽车。所谓的“灵魂”和“身体”之间的关系实际上集中在这里。从不同的利益角度来看，每个人都想把自己放在有利的位置来谈论这件事。无论哪一方表达出来，都是有原因的。但舆论场上确实有人为此类争议定下了基调，认为汽车行业会像手机行业一样被颠覆。这正在损害汽车行业。一些汽车行业人士承认，新势力确实在挑战汽车行业，汽车行业本身也不困惑。2、 三年前，戴姆勒全球首席执行官公开表示，他永远不会成为谷歌的三星。言外之意，梅赛德斯-奔驰不会成为任何公司的硬件供应商。在这种自我定位下，尽管财政年度不佳，戴姆勒仍在开发智能操作系统和自动驾驶方面投入巨资，声称“未来的梅赛德斯-奔驰将成为汽车行业的微软”。梅赛德斯-奔驰之所以这么做，是因为它明白企业的灵魂是什么，生死的力量必须掌握在自己手中。今天，陈红的话与戴姆勒首席执行官所说的没有什么不同。这应该是汽车行业专业人士的本能想法。谈论“灵魂”并不意味着不开放。这次舆论风波的另一个原因是，一些人将核心技术掌握在自己手中，这与开放合作背道而驰，给人一种对上汽的自豪感和傲慢感，关起门来造车。如果这种误读被放大，那么结论肯定是扭曲的。我相信，在完整阅读了陈红的声明后，没有人会说上汽已经关闭了。事实上，上汽集团是汽车行业最早与互联网公司合作的公司之一，包括近年来的每一次上汽开发者大会，与上汽集团的合作生态系统越来越大。此外，必须掌握自己手中的核心技术，并能够扩大合作的朋友圈，从而提高自己的核心竞争力。这应该是上汽集团在汽车交叉口提供的发展战略和定位。仔细想想，陈红的话可能看起来很直白，但实际上，也有上海人的精明。上汽集团将如何实施以我为中心、包容各方的发展战略？这应该是每个人都关心的话题。什么是“灵魂”？SAIC给出的答案是数据和用户。出于这个原因，他们提出要“铸造灵魂”和“扎根”铸造灵魂是指建设一个集中的电子架构、面向服务的软件平台和车辆数据工厂。2020年，上汽集团成立了零光束软件分公司，专注于为云管理打造全集成的智能车栈解决方案。目前，我们已经独立升级了中央计算和域控制的电子架构，并将在智己汽车和R品牌车型中配备应用。SOA的软件平台总共开放了680多个车辆服务、980多个云服务和260个人工智能框架。扎根”是指在智能化和数字化方面实现相对完整的产业布局。目前，联创电子等14家“扎根企业”独立掌握核心技术，构建国内领先的自主体系。在上月底的股东大会上，投资者对“新上汽”的价值给出了自己的判断“：上汽的核心优势将在于全地区自主研发的核心软件！在一系列行动的背后，可以看出所谓的“灵魂”和“身体”之间的关系“这不是陈红一时的情绪表达，而是上汽近年来的逐步进步。从时间线来看，这几乎与近年来造车新势力的出现同步。这表明上汽一直在思考汽车行业下一步将如何发展。过去几年，造车新力量提出了许多新问题对汽车行业的挑战。随着问题的加深，挑战变得越来越尖锐和敏感。像“灵魂”这样的敏感领域已经出现了。此时，汽车行业不仅需要意见，还需要行动和结果。不管怎样，上汽集团已经说过并做过了，其他公司呢？

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