斯巴鲁的野心 视驭的实力

在今年的成都车展上，斯巴鲁正式将其EyeSight驾驶辅助系统命名为“世域”。作为首个中文名称的智能驾驶辅助系统，今天我们将从体验的角度来谈谈斯巴鲁的视觉控制——驾驶辅助系统是我选车的必要个人要求。对于梅赛德斯E级，我选择安装DISTRONIC智能导航限制和车道保持，而对于特斯拉Model 3，我选择了安装FSD。这一次，我将代表世域展示我在斯巴鲁开得最多的最新版本的傲虎。我对驾驶辅助的理解

传统企业一般是诚信的，一般被称为“辅助系统”，而新势力一般是外国的，通常称为“L”X级自动驾驶系统，符合SAE J3016标准。最近发生了一些事情，“行业自律”开始强调它只是辅助性的。尽管技术路线各不相同，但目前大多数都是基于L2性能，世域也不例外，但斯巴鲁从未这么说。

BTW、L2.5和L2.75都是流氓。如果没有它们，纯通信和驾驶辅助系统制造商就被归类为主动安全技术。从体验的角度来看，我首先认为它们是舒适配置，其次是安全配置。有几个场景我依赖这个系统：1城市环路，比如上海的延安高架和南北高架。我上去后，通常会进入最左边的车道，以隔离车辆进入左侧的可能性，降低辅助系统操作的难度；2.高速公路，尤其是在晚上。由于前车尾灯闪烁，长时间在夜间驾驶会导致眼睛疲劳，从而影响距离判断。此时，辅助驾驶系统是一种双重保险。这两种情况可以大大减少我的紧张感，在我感到舒适的时候减少驾驶疲劳，这是另一种安全形式。一旦我习惯了它，我就会变得依赖它；对于实际紧急情况下的保护，发生频率从高到低可分为：提示音、制动和紧急避险。老实说，我以前没有遇到过任何紧急避险情况，我也希望这种紧急情况不是最好的——习惯有无形的保护，所以驾驶辅助自然被认为是新车必不可少的。综合视觉控制系统是一套复杂的技术，不需要多选题。事实上，在沙子里淘金无非是解决先走直线，然后换线的问题。1、 直线、定速巡航已经成为过去，全速自适应巡航是主流；此外，它会发展到可以开始和停止的程度。例如，梅赛德斯-奔驰的DISTRONIC最初的续航里程为每小时30至180公里，但后来增加到每小时0至200公里；能够停车是提供碰撞预防制动辅助的原因；

2、 变道是指转向系统的干预，该系统与车道协同工作，以保持车道居中，允许弯道转弯或跟随前车转弯，以及紧急避险。

这两项功能在梅赛德斯-奔驰上单独出售，我的E级没有转向功能。即使是最新的S级也只标配了S450L及以上版本的增强型Distronic，并集成了转向功能。转向功能不受支持，驾驶员始终占据主导地位，因此没有看不到的主动回避功能。因为我选择了车道保持，所以当按下线路时，会有方向盘振动提示；

如果支持转向功能，角度相对较小的弯道系统可以完全处理自动完成，也可以支持紧急避险。

特斯拉和斯巴鲁在这个问题上的做法完全是成年人的思维：两种功能是联系在一起的，毕竟，年轻人可以做出选择，成年人必须两者兼得。当特斯拉采取行动时，可以清楚地感受到这两种功能的叠加。在D挡时，将变速杆向下移动一次，进入巡航模式，然后再次按下，增加转向功能；但如果驾驶员用力转动方向盘，他们也可以从系统手中“抢夺”转向权。此时，巡航状态保持启用状态，但转向功能完全停用。要再次激活它，他们只能再次移动变速杆。仪表板上有两种状态的图标示例，支持紧急避险和在转向功能未被剥夺时主动变道。

当时雨在运行时，还可以感受到两种功能。当Shiyu被激活并且速度被设定时，它开始巡航。一旦识别出车道线，转向功能就会接管。此时，可以感觉到方向盘转向更用力，但没有特斯拉那么明显。一旦转向被强制接管，转向功能将切换到待机模式，而不是退出。一旦摄像头再次检测到车道线，它将再次接管转向——这与特斯拉不同。Shiyu的最新版本支持紧急避险。

石宇在与前车保持最短距离方面比特斯拉更好。尽管特斯拉已经设定了前后车之间的最短距离，但这一差距对加赛车队来说真的很友好。世宇的距离保持更符合人们的期望。特斯拉是业内知名的视觉流，拥有三条不同的技术路线。最重要的传感器是挡风玻璃后面的单眼摄像头，这在逻辑上意味着所有的汽车都可以被人眼看到。因此，在中间屏幕上，甚至可以同步渲染车道引导线、红绿灯显示内容、相邻车道上的车辆等信息。尽管目前在中国还无法根据红绿灯显示的内容来确定是否自动停车，但这尤其给了司机和乘客一种参与感。

基于以上汽车“视图”然后反应的内容，我们玩的是芯片和算法，这是特斯拉的看家本领。然而，由于“视觉”特别涉及转向功能时需要参考，特斯拉对地面车道线的要求很高。如果在行驶过程中前方没有前车或车道线，则无法启动驾驶辅助系统。特斯拉解决方案的优势在于硬件成本低，23.59万元起的入门级车型甚至标配FSD硬件。但事实上，基本版的驾驶辅助系统AP完全可以实现上述功能；

另一个优点是在实现NOA等功能时不依赖高精度地图。从我目前使用NOA的经验来看，体验似乎没有预期的那么好，尤其是在面对各种拥堵和出口匝道的速度控制时。因此，我最初的56000 FSD选项是预付软件的全部金额，并购买光明的未来期货。作为老式传统制造商的代表，梅赛德斯-奔驰的技术路线必须是安全第一，因此DISTRONIC导航测距系统的核心是远程雷达。如果我没记错的话，它应该是77GHz，E级是这样的。

此外，我的车还有一个单眼摄像头，这是车道保持辅助系统和限速识别功能的“眼睛”。如果当时我能成功地选择P20组件，那它将是一台双目相机。它的工作原理是多普勒效应，它测量距离、速度和方位。其优点是来自恶劣天气和目标物体的形状和颜色的干扰远小于来自相机的干扰。简单地激活导航限制并不重要是否有车道线，算法要求也不高，但硬件成本相对较高。作为梅赛德斯-奔驰标准配置的最便宜的车型也要花费50多万元。

与其说斯巴鲁的路线选择非常特斯拉，不如说特斯拉选择了与斯巴鲁相同的路线。毕竟，斯巴鲁早在1989年就开始研究相机，1991年发布了其前身ADA，2008年发布了“EyeSight”。特斯拉（Tesla）埃隆·马斯克（Elon Musk）于2013年首次支持自动驾驶的旗帜，并于2014年推出了第一款Model s，远远落后于斯巴鲁（Subaru）。

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从名称上可以看出，时雨最重要的传感器也是相机。然而，时雨走的是双目立体相机的路线，它更接近人眼的视角，在测距方面也更准确。它可以识别目标物体的大小、形状和颜色，但人眼仍然存在常见问题，例如天气、雨、雪、雾或背光等极端条件，这些都会影响其性能。优势仍然在于平衡硬件成本和实际效果。搭载世域4.0系统的2.5i探索版官方售价为31.28万元，而搭载世域3.0系统的Forester 2.0i豪华版官方售价23.88万元，XV全轮驱动豪华版官方价格为21.58万元——第四代已经到来，Forester和XV等车型同时升级应该是时间问题。

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与特斯拉略有不同的是，Vision 4.0的推出不需要车道线或前方车辆，但转向干预需要车道线。另一个区别是对高精度地图的态度不同，在海外高版本的视觉控制系统上仍然可以选择高精度地图。

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这四个功能是相似的，但细节是详细的。尽管这三辆车都有驾驶辅助系统，但切换到上述张力降低的状态至关重要。视觉功能是最重要的，世域做得最好：尽管三辆车都在仪表板上显示驾驶辅助系统的运行状态，但世域在挡风玻璃下额外增加了一组LED，以实现类似HUD的效果。一个绿灯代表安全，两个黄灯代表接近的危险，四个红灯代表极端危险。这组灯既引人注目，又不会像传统的HUD那样干扰视线和多余的信息。眼睛不需要刻意聚焦，只需观察剩余的光线即可。

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即使仪表上的图形渲染在颜色上没有梅赛德斯-奔驰那么精致，但拾月湖也有与特斯拉相匹配的地方。例如，带有图例的车辆上的制动尾灯将同步点亮，转向信号灯将同步闪烁。

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此外，世玉还有一个其他人都没有的功能……

o have：如果汽车前部面对墙壁，并且直接驱动被激活，世裕将限制发动机输出，以防止低级别的误操作。此外，在巡航过程中设置速度特性的能力也是其他两辆车所没有的细节。

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如上所述，时雨的自我完善可以追溯到1989年，尽管距离2008年“EyeSight”这个名字正式发布已经13年了。

简单地记录一下时雨的自我迭代：主动驾驶辅助系统，简称ADA，于1991年在东京车展上发布；

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1999年，ADA大规模生产，并首次配备第三代Legacy Lancaster ADA；

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2001年，ADA 2.0版以Legacy Lancaster 6 ADA的名义发布，主要改进是与VDC的链接；

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2003年，随着Legacy Touring Wagon 3.0R ADA的发布，ADA升级到3.0版本，增加了毫米波雷达和50-100公里/小时的自适应巡航控制；

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2006年推出的SI CRUISE实现了与ADA类似的功能，但取而代之的是红外激光雷达，这是相机供应商Calsonic Kansei退出后的一次短暂路线更改；应用程序型号包括Legacy B4 3.0R SI CRUISE LIMITED；

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2008年，成本较低的第一代EyeSight系统发布，在40-100公里/小时的速度范围内运行；2010年，第二代EyeSight系统发布，增加了主动制动干预功能，从减少碰撞伤害到主动避免碰撞。在每小时10至140公里的速度范围内；2015年，第三代EyeSight系统发布，体积更小、更薄，两台单色CCD相机升级为彩色CMOS相机。增加了主动车道保持功能，速度范围为0-180公里/小时；2016年，EyeSight系统安装了100万辆汽车；同年，该系统进入中国；

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2020年，推出了最新一代EyeSight，相机供应商从日立改为瑞典的Veoner。这两个摄像头从120万像素增加到230万像素，水平视角扩大到原来的两倍左右。速度范围0-160 km/h；

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在硬件方面，摄像头首次与挡风玻璃紧密相连，以减少环境干扰。升级了防撞制动系统，以避免在十字路口发生碰撞，并增加了车道居中和跟随转向功能，以及紧急自动转向辅助功能，以避免紧急情况下的碰撞风险。有第三方数据支持视觉控制的功效。IIHS的研究得出结论，视觉控制系统可以减少85%的追尾碰撞和35%的行人伤害。

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最后，我想谈谈斯巴鲁的“雄心”：到2030年，斯巴鲁品牌实现交通事故零死亡。这让我想起了过去的一条微博帖子：

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事故是不可避免的，受伤是可以控制的，这与斯巴鲁的观点是一致的。视觉控制是实现这一目标的硬实力。有了目标和手段，实现目标很简单：在迭代视觉控制系统的同时，将视觉控制系统加载率提高到足够高的水平。

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看看有多少品牌仍然将全速域自适应巡航控制视为高端配置。豪华品牌往往有资格获得数百万元的标准配置。如今，斯巴鲁世域不仅没有折扣功能，而且价格极具竞争力：XV标准世域的起价仅为21.58万元——成本竞争力，不仅是世域的初衷，还有高渗透率的优势。

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总结：作为一家与特斯拉技术路线最接近、成本需求最重叠的传统企业，斯巴鲁既有雄心勃勃的目标，也有新的力量。我个人强烈建议，在水平对置发动机和对称全轮驱动系统之后，世域应该成为斯巴鲁的新标签。斯巴鲁未来的新DNA：所有品牌的标准——至少在中国是这样。

标签：特斯拉斯巴鲁奔驰森林人傲虎

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