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MHG币讯：在MHG币看来，发展新能源汽车已成为推动汽车行业转型进步的重要杠杆，也已成为刺激消费、增加投资、提振经济的战略举措。然而，MHG Coin表示，尽管新能源汽车受到了前所未有的关注，但汽车充电站的建立并没有跟上时代的步伐。充电桩短缺严重制约了中国新能源汽车行业的发展，这一点在最近的国庆黄金周就可以看出。国庆假期足以打破所有新能源车主“充电站自由”的幻想。由于高速服务区充电需求爆发式增长，一些新能源车主排队充电，“充电一个小时，等四个小时”，甚至敢上厕所。一些车主也在争夺充电站，一些车主由于担心长期交通拥堵和充电站不足而选择放弃空调。为什么运营了这么长时间的新能源汽车仍然面临“充电不适”的困境？“充电不舒服”的背后，是什么制约了充电站的发展？充电难，充电难？充电站是新能源汽车行业发展的基石。充电站对电动汽车的意义类似于加油站对传统ICE化学燃料汽车的意义。根据充电方式的不同，充电桩可分为直流充电桩和交流充电桩两种。直流充电站，也被称为“快速充电”，可以直接为动力电池充电。直流充电站将交流电转换为直流电，并通过充电插座直接为动力电池充电。输入电压为三相四线制380V±15%，频率为50HZ，功率一般在60KW以上。输出为可调直流电源。由于输出电压和电流的调节范围较大，直流充电站可以实现快速充电，但同时也存在成本高的问题，通常是交流充电站的10倍以上，不利于电池寿命。交流充电站通常被称为“慢充电”，这意味着它不能直接给动力电池充电，需要连接到车载充电器进行充电。交流充电站仅提供电源输出，不具有充电功能。通过连接车载充电器为电动汽车充电，它可以作为控制电源。交流充电站虽然功率低、充电慢，但成本低，电池寿命不受影响。这也是为什么交流电源桩通常用于公共停车场、大型购物中心和社区车库的原因。根据应用场景的不同，充电桩可分为公共桩、私人桩和专用桩。公共充电站由政府机构和其他具有公共服务性质的机构建立，为任何电动汽车车主提供服务，如公共停车场。专业充电站大多由企业建设，为指定客户或内部人员提供服务。自用充电站是安装在私人区域的私人充电站，不向公众开放或充电运行。充电站在新能源汽车发展中发挥着重要作用，随着新能源汽车的高增长，充电站从无到有。多年来，充电位也已成为停车场的标准功能。然而，尽管新能源汽车充电站的建立受到了政策和市场的广泛关注，但充电站短缺仍然是中国新能源汽车行业发展的一个困难局面。根据中国充电联盟发布的数据，截至2020年底，中国新能源汽车和充电站的数量分别为492万辆和168.1万座，车站比约为2.9:1。随着新能源汽车销量的爆发式增长，截至今年6月，新能源汽车保有量为603万辆，增长22.6%。同期，全国充电站数量为194.7万个，仅增长15.8%，车站比降至3.1:1。不仅如此，在194.7万个充电站中，102.4万个是安装在车主住宅区的私人充电站，主要用于夜间自用。只有923……

0个公共充电站提供外部充电服务。使用公共充电站计算，车站比已从去年年底的6.1:1提高到6.5:1，每个公共充电站的需求量为6-7辆。与此同时，全国各地的充电站分布并不均匀。以中国最大的充电站运营商特电为例，其充电站分布普遍在东部地区较多，在中西部地区较少。据中国充电联盟今年6月统计，广东、上海、北京、江苏、浙江等前10省市建立的公共充电站数量达到66.7万个，占中国公共充电站总数的72%。其中，排名前五的省市的充电站占比已经超过一半。除了地域不平衡，场景中充电站的分布也不均衡。大量充电站位于城市地区，目前高速公路上的充电站数量为10836个，占全国公共充电站总数的比例不到1.2%。根据这一计算，如果全国所有新能源汽车都在高速公路上行驶，那么只有每603辆车才能平均共享一个充电站。由多种因素形成的巨大比例的车辆桩显然无法承受黄金周期间的巨大交通流量。最近的国庆黄金周，新能源汽车车主排队充电，“充电一个小时，排队四个小时”，以至于不敢上厕所。充电业务失衡导致的“充电难、充电难”问题似乎并不是一个棘手的问题——毕竟，从客观角度来看，在新能源汽车热潮的推动下，作为最重要的配套设备，新能源汽车电源的需求正在飙升，充电桩应该处于一个充满希望的黄金赛道。事实上，在国家的鼓励和支持下，充电桩行业作为新能源汽车的下游市场，一度被资本视为“万亿级蓝海”市场，前景十分广阔。据不完全统计数据显示，截至2020年，国内与“充电站”相关的企业多达8.9万家。充电桩企业的发展本应一帆风顺，但事实并非如此。根据《电动汽车基本充电设备发展指南（2015-2020）》，到2020年，中国将建立近500万个充电桩，车桩比将达到1:1左右，这表明市场价值非常有希望。但理想情况是，大量充电桩公司不得不面临淘汰的结果。早在2019年，50%的公司要么破产，要么退出行业，30%的公司正在努力实现收支平衡。过去，只有特电、星星充电、国网、云快充电和南方电网五家公司占据了公共充电站73.5%的市场份额。不仅如此，即使是在一系列战斗中幸存下来的公司，在充电桩行业仍然难以盈利。根据泰莱电控母公司泰莱（持有泰莱79%的股份）的财务报告，2016年至2020年，泰莱分别亏损2942.3万元、1948.9万元、1.36亿元、1.11亿元和7769.6万元，五年累计亏损3.74亿元。从产业链来看，新能源汽车行业可分为上游充电站设备制造商、中游充电站运营商和下游充电站用户，即车企和个人消费者。其中，中游运营是整个产业链的中心环节，但往往难以取悦。充电运营是指企业自行建设和运营充电桩。收入主要包括电费、服务费和成堆广告费等额外收入。成本方面主要包括电费、折旧以及后期运营和维护费用。从利润角度来看，电费收支基本持平，服务费是充电站的主要利润来源。影响服务费的最重要因素是收费量。以典型的7kw AC/60kw直流充电站为例，如果充电服务费为0.5元/kWh，则……

达到盈亏平衡点的利用率将分别约为6.27%和6.92%。事实上，行业内单桩的整体利用率仅为4%，整体难以实现盈利。根据2019年5月公共桩的充电容量，可计算出单桩日均充电容量约为30kwh。假设直流和交流桩的输出功率分别为60kw和7kw，按照2019年5月全国公共桩中直流/交流充电桩的比例分别为42.7%和57.3%计算，单桩加权平均用电量为29.63kw。据此计算，单个公共桩的日均使用时间仅为1小时左右，利用率仅为4%，这表明整个行业还没有达到盈亏平衡点。收取服务费和申请费率是运营过程中盈利的关键，也很难提高。总体收费服务费是在中央政府规定的一定价格限制下，通过市场化竞争确定的。中央政府通过最高充电服务价格、最高充电指标、充电价格（含电费）等多种方式，指导制定乘用车充电服务价格。尽管在收取服务费方面理论上还有改进的空间，但由于竞争激烈，大多数地区的实际服务费水平难以提高。从长远来看，作为基础设备环节之一，收费服务费与新能源汽车应用成本高度相关。未来，充电网络的分布和盈利形式也将扩大，单笔充电服务费的整体金额也应呈现下降趋势。其中，时间和空间的不匹配对充电站运营商来说是一个持续的挑战。由于新能源汽车充电时间长，如果缺乏在单位半径内设置的充电站，在高峰期很容易出现挤兑现象；如果单位半径内设置的充电站太多，当然可以满足高峰需求，但在低用电期间，很容易形成充电站利用率低的局面。由此可以看出，充电不受沟道电阻的影响，而且充电时间长。此外，早年在政策支持下，国内充电桩行业在2014年至2016年进入快速发展阶段。私人资本正在迅速进入，跑马圈地。2014年充电站的增长率只有22%，一年后达到了惊人的743%。然而，由于建设标准不一致，充电桩质量参差不齐，以及各运营商为补贴价格和抢占市场而展开的激烈竞争，导致混乱局面出现。后来，为了应对混乱，国家改变了充电站的建设标准，增长率突然回落。供应过剩的命运是，由于应用率低，大量充电站不得不闲置。国庆假期是对中国充电站行业的一次“压力测试”。不幸的是，结果并不理想，其背后是其自身商业形式的困难，以及早年尚未爆发的政策驱动需求的遗留问题。然而，作为“新基建”的重要类别之一，充电站的建立无疑是新能源汽车发展的前提。充电站数量少、充电慢、找站难、应用率低、里程焦虑、安全焦虑等问题仍然影响着电动汽车的用户体验，成为新能源汽车发展的障碍和阻碍。然而，加快充电站的落地，解决用户痛点，促进新能源汽车的发展也势在必行。实现理想并不容易，免费充电似乎仍然是一项漫长而艰巨的任务。

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