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AITP币讯，AITP币表示，作为电动汽车的“心脏”，动力电池的性能直接影响车辆的行驶条件。AITP币可以毫不夸张地说，电动汽车是“成业动力电池，成业动力蓄电池”。在AITP币看来，无论是动力电池公司还是新能源汽车公司，都在全力突破动力电池技术瓶颈。目前，三元锂电池和磷酸铁锂电池仍然是当前新能源汽车动力电池的两条主流技术之路，但受前者的安全性和稳定性以及后者的能量密度的制约，近年来固态电池逐渐被业界所期待，被认为是最具变革性的技术道路，可以显著提高能量密度、耐用性和安全性。业内有20多家公司正在争夺固态电池。据不完全统计，全球有20多家汽车和动力电池公司正在努力开发和应用固态电池技术。其中许多公司已经宣布有意大规模生产固态电池，并制定了相应的发展计划。在国际上，大众、丰田、本田、宝马、松下等汽车公司以及电池公司都在固态电池领域有计划。其中，宝马于2017年开始与Soild Power合作开发固态电池；作为最早开始开发固态电池的车企之一，丰田专注于硫化物固态电解质技术的道路，预计将于2022年推出搭载固态电池的车型；2020年初，丰田宣布与松下成立一家合资公司，以消耗固态电池；同年，戴姆勒宣布与加拿大魁北克水电公司合作开发固态电池技术，一旦戴姆勒的电动汽车达到量产状态，该技术将应用于该公司的电动汽车。今年3月15日，大众汽车在其第一个电池日上表示，未来动力电池的用途将是固态电池。在中国，青涛能源、宁德时代、赣锋锂业、惠能、北京威兰、卡奈新能源等动力电池公司正在引领固态电池的研发。据了解，青涛能源已开发出全固态电池，单体能量密度达到430Wh/kg，量产阶段超过300Wh/g；在宁德时期，既有关于聚合物固态锂金属电池的讨论，也有关于硫化物基固态电池的讨论；赣锋锂业已建成年产1亿瓦时第一代固态锂电池研发中试生产线；2019年，威兰新能源为其在江苏的固态电池项目奠定了基础，计划建设一条0.1GWh的固态电池消耗线，用于年生产；

汇能科技表示，将于2023年开始全固态电池的试生产，2024年开始全固体电池的量产。此外，北汽集团、比亚迪等传统车企，以及蔚来、天际、爱知等新造车企业都在固态电池领域有计划。特别是在今年1月9日，NIO Motors在NioDay发布了其首款150kWh固态电池。配备该电池的NIO eT7轿车续航里程将超过1000公里的消息再次引发了业界对固态电池的关注。

半固态是方向，大规模商业化仍然值得怀疑。随着众多企业争相规划，固态电池的商业化进程自然成为业界关注的焦点。在最近举行的蓝皮书论坛上，“固态电池何时可以商业化”的话题引发了激烈的讨论。安驰科技总经理兼创始人徐小明表示，在2030年之前，很难看到纯固态电池。即使看到真正的固态电池，它们至少在前三到五年内将主要用于消费电子产品，并且必须是安全、可控和负担得起的。据了解，从电池结构本身来看，使用固体电解质的固态电池具有不燃、不腐蚀、不挥发、不泄漏等优点，可以极大地保证电池的安全。同时，使用锂金属作为负极的固态电池可以匹配高电压正极数据，进一步提高能量密度。但正是由于这种固态形式，固态电池也存在固有的缺陷。例如，固体电解质的锂离子迁移效率直接影响离子电导率，电极和电解质之间的界面阻抗增加。考虑到固态电池量产面临的理想困难，以及新能源汽车对高安全性和高能量密度动力电池的迫切需求，作为一个折衷方案，行业将使用混合固液电解质锂电池作为固态电池的过渡方案。半固态电池是可行的，并且可以在增加能量密度之前处理安全问题， ”徐小明表示。北汽集团副总经理廖振波表示，当5%-10%的固体混合动力电池是液体时，它应该是相对安全的，能量密度也符合汽车公司的要求。同时，他强调，在能量密度没有下降的情况下，有必要加强安全，避免走其他道路闲置开发固体混合动力电池。我强烈呼吁这些电池公司不要犹豫，迅速工业化，为车企提供安全可靠的固体混合动力电池。廖振波之所以发出如此强烈的呼吁，归根结底还是动力电池的安全问题。他表示，目前汽车公司需要解决的紧迫问题已经从追求能量密度和成本因素转向追求安全、成本和性能这三个要素。他还提到，成本不仅用于电池采购，还用于考虑售后和召回情况。每年夏天，新能源汽车都会发生火灾事故，汽车召回的比例越来越高。根据中国的召回制度，万分之四的设计安全质量事故将被召回，这将给整个车企造成重大损失。因此，现在我们将成本问题分开。一个是采购成本，另一个是售后服务，包括前面提到的召回服务。因此，在安全无法保证的情况下，资金非常高，因此车企最重要的是要注意安全。孚能科技董事长王宇也表示，半固态肯定是未来的发展方向。“没有人希望在消耗电池的过程中存在隐患。如果你使用半固态电池，你的工厂将不再有火灾问题。”最终目标是从数据本身的角度彻底解决这个问题。然而，有限公司董事长兼首席执行官杨洪鑫认为，虽然半固态电池技术解决了大规模生产的问题，但并不意味着可以大规模商业化。大规模商业化需要工程支持……

现在，我们找不到半固态电池的中心卖点。杨洪新指出，半固态电池的成本将增加，生产线需要调整。然而，第一代产品对生产线没有重大影响，因此可以解决技术问题并完成批量生产。然而，大规模商业化仍存在相当大的不确定性。

总体而言，在许多限制因素的影响下，半固态电池作为一种折衷方案，可以平衡液态锂电池和全固态电池的性能优势。它最大限度地与现有工艺、设备和材料兼容，并具有大规模生产的可能性。然而，其大规模商业应用仍存在一些不确定性。那么，在半固态电池真正完成商业化应用之前，动力电池技术之路还会有哪些新的突破？我认为钠离子电池是一个巨大的突破。钠离子电池在未来的一个重要方面是其丰富的资源和低成本。此外钠离子电池相对便宜，但缺点是能量密度低， ”孚能科技董事长王宇表示。今年5月21日，宁德董事曾毓群在股东大会上透露，钠离子电池将于今年7月左右发布。此举被业内认为是解决宁德时期锂资源稀缺以及由此导致的锂电池原材料价格高企的重要举措天线。有限公司董事长兼首席执行官杨洪鑫：。，表示“中国的锂资源非常稀缺，应该从原材料的角度进行战略处理。钠离子电池特别好。然而，在乘用车中，钠离子电池的大规模应用近年来可能仍面临重大挑战，可能会取代当地的铅酸和铁锂。”然而，钠离子电池仍处于工业化的早期阶段，安驰科技总经理兼创始人徐小明指出，钠离子电池将在至少5年后逐渐成熟，因为它将重建现有电池的整个化学系统。此外，对于目前争论所鼓励的三元锂电池和磷酸铁锂电池，孚能科技董事长王宇坚定地表示，三元电池将成为乘用车的主流。我们希望用NCM811一半的体积和一半的重量在20分钟内充电，并释放30和50千瓦时的电力来满足需求。这是未来的全部方向，技术进步应该推动人类社会的发展。他还表示，NCM811的安全性是完全可控的，但它还没有达到这个水平，从原材料到电池制造，从车辆控制到预警，这是现在无法实现的，但我们未来肯定可以做到。

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