杨欣华历史研究_杨欣华背景资料_杨欣华老师科技

杨新华老师报道称，最近，中国乘用车协会发布了2021国内乘用车生产和销售数据。其中，国内新能源批发渗透率达到14.8%，较2020年的5.8%大幅提升。杨新华发现，随着新能源汽车销量的逐渐增加，一条千亿美元的退役动力电池回收赛道也应运而生。根据《招商证券研究报告》分析，基于新能源汽车动力电池4-6年和5-8年的使用寿命，我国已于2021年底进入第一批动力电池退役的高峰期。此外，新能源汽车的渗透率正在逐年快速提高，动力电池回收市场的未来前景看好。来自国内电池回收巨头如绿道、电池制造商宁德，以及LG新能源、比亚迪、特斯拉等新能源车企的参与者纷纷涌向动力电池回收赛道进行竞争。天眼查APP显示，一年内，与动力电池回收相关的新公司和组织共有24656家。然而，与新能源汽车的其他细分行业不同，动力电池回收行业并没有形成巨头之间的三方细分市场格局，而是呈现出合法机构无法与“黑作坊”竞争的“畸形”行业趋势。如何在混合动力电池行业淘金，建立完整的、步入正轨的动力电池回收产业链，动力电池参与者似乎还没有找到有效的处理方案。

资源梯级应用的奇妙愿景和困难的行业价值取向。从最大化资源应用和环境保护等多个角度来看，通过旧材料回收后的二次应用释放剩余价值的方式比直接停止数据拆解和重新应用更有价值。例如，目前手机的性能普遍供过于求。二次销售后，可以最大限度地提高资源利用率，间接提高手机的保值率，缓解消费者购买手机的经济压力。一般来说，大多数适合二次回收应用的旧材料都是高价值和高残留标准或“相对”标准（需要一定的处理才能达到同等标准）。高价值、高残值率和“相对”标准这三大特征是动力电池回收备受资本追捧的原因。首先，由于范围效应和技术突破，尽管动力电池在整车成本中的比例逐渐下降，但目前的比例仍高达25%，是一种高价值产品。此外，随着动力电池用钴、镍、锰、锂、铜等原材料价格的逐步上涨，动力电池的消费成本急剧上升，进一步提升了动力电池的价值。其次，当动力电池的容量衰减到额定容量的80%-70%左右时，无法满足汽车的电力需求，需要新能源汽车“退役”。但这种“退役”并不意味着动力电池的性能已经见底。一般来说，当容量下降到20%时，动力电池的安全性和适用性将大大降低，需求将被合成和重新制造。也就是说，20%-80%的性能退化范围是动力电池的剩余值。高残值率可以停止二次应用，例如“移植”到低速行驶的两轮车、三轮车、叉车、环卫车等动能需求较低的领域，以及有储能需求的行业，例如使用锂电池代替铅酸电池，以停止动力电池在中国铁塔中的二次应用。众所周知，磷酸铁锂电池的循环寿命要比三元锂电池长得多。换句话说，用于二次应用的磷酸铁锂电池的残值率也相对较高。理论上，磷酸铁锂更符合动力电池回收行业的价值取向——在级联应用后，将其拆除，停止资源再生应用。然而，困难在于，在目前的动力电池回收中……

行业，行业价值取向被“扭曲”。通过资源回收应用提取贵金属的优先级高于通过级联应用提取动力电池的残值。磷酸铁锂电池的回收价格远低于三元锂电池。造成这种现象的原因，不仅是因为三元锂电池中贵金属含量高，还因为行业参与者无法将“退役”的动力电池制成标准产品，缺乏完整的回收利用产业链。这也导致动力电池回收行业出现“劣币驱动良币”的混乱局面。02 bug众多，OTA推广侵犯隐私？劣币驱逐良币，行业在动力电池级联应用中急需“互联互通”。它不是简单的直接交换应用，例如，遥控玩具赛车中的5号电池可以直接安装在遥控器中进行二次应用。要将“退役”动力电池制成标准产品，制造商还需要停止对其进行一些“改造”。就像3C产品的二次销售一样，在销售之前需要进行外观创新、系统闪烁等一系列操作。动力电池行业尚未建立起类似且完整的产业链。建立一个健全的回收系统并不容易。分层应用的困难不在于拆卸（拆卸电池包装），而在于缺乏电池剩余评估和测量系统。单靠我们自己拆解后的评估，成本太高，不划算，效率也低。一家第三方动力电池回收企业的负责人杨琦（化名）告诉我们。根据国家能源信息平台的数据，假设退役动力电池的采购成本为20美元/千瓦时，应用率为60%，电池回收、拆解和重组的成本为71.7美元/千瓦小时。二手电池比新电池更贵，其中很大一部分成本来自于评估剩余价值。动力电池的残值并没有因为车主使用习惯的不同而有所不同，即使是同一车型的同一批电池，残值也有所不同。因此，分级应用的关键在于对回收动力电池进行评估，然后才能将其转化为标准产品进行销售。汽车公司和电池制造商泄露了有关电池的内部信息和通信协议。要想做大，他们只能与汽车公司和电池制造商合作。动力电池行业已经是一个卖方市场，但现在他们必须与汽车公司和电池制造商合作，这又增加了一个“父亲”。杨琦说。也就是说，在行业评价体系建立之前，分级应用路径很难贯穿，这形成了行业内资源再生应用路径的主流。目前，绝大多数回收的动力电池都是通过干法（冶金热解）或湿法（酸碱有机溶剂）直接合成的。然而，动力电池回收本质上属于化工行业，并非所有企业都有参与的资格。自2018年以来，工信部仅批准47家企业进入“白名单”。由于环境保护、技术和员工健康等考虑，“白名单”上的公司成本较高，导致成本增加，回收价格较低。然而，“黑作坊”并没有这样的考虑，高昂的回收价格占据了市场上很大一部分“退役电池”。据2021 7月的《新京报》报道，近80%的废动力电池流入了“黑市”。2022年初，《每日经济新闻》发现，近70%的废动力电池仍未流向正确的渠道。杨奇还表示，虽然他的公司尚未进入“白名单”，但这也是行业内的合法渠道，只能从黑市批量采购，而不能收到电池。即使你不赚钱，你也必须抓住机会。回收利用有折扣系数并不是什么大不了的事，一些公司不得不抢夺电池才能获得报酬。车志佳认为，过去动力电池行业的差币已经赶走了好币，在资源这条狭窄的道路上性价比并不高……

e因堵塞而进行的再生应用。分级回收系统的建设被进一步推迟。行业急需步入正轨，携手预热，告别内部竞争，引导行业走向积极发展之路。03对推动行业发展具有引领作用，是走在正确轨道上的企业的责任。从目前动力电池回收的上下游产业链来看，“正轨军”可分为三类：“自产自采”的价值转移派。该派系的核心逻辑是，基于对动力电池综合信息的丰富控制，利用标准化的汽车销售网络回收动力电池，将发明价值转移到新车上，提高新车的保值率。例如，特斯拉、蔚来、威马等新能源汽车公司。如上所述，分层应用的困难在于车企不愿意向公众发布电池相关技术，而车企也没有这种干扰。对自己的动力电池剩余量进行评估和拆解更高效、更具成本效益。最重要的是，汽车公司的销售网点为用户提供了极大的便利。用新电池替换旧电池后，他们可以迅速接管“退役”电池，对电池的来源有清楚的了解，并对电池的后续流通有权威。威马曾建立电池追溯编码规则，使用统一的电池代码进行电池追溯。特斯拉去年还在中国推出了电池回收服务，停止了基于里程定价规则的电池回收。通过这项业务，车企间接提高了新能源汽车的保值率，使其更具竞争力。然而，缺陷在于车企处理后续动力电池的能力较弱，需要与NIO和华友能源等第三方合作，这些第三方已经达成战略合作。以成本考虑为出发点的产业链延伸聚焦于电池制造商，目标有两个：一是通过回收电池中的稀有金属来减少数据成本支出，缓解数据稀缺的困境；二是通过进入电池回收行业，扩大其在电池行业的产业链，创造第二条收入增长曲线。电池制造商的优势在于他们的高度专业性和与车企的深度合作，从而很容易达成统一战线。然而，缺陷在于缺乏直接面向市场的回收网点。因此，与汽车公司类似，电池制造商大多与第三方合作或投资控股。宁德时期早在2015年就收购了广东帮浦，并于2021宣布投资320亿元建立工业园区。LG能源和比亚迪等大型电池制造商也在加快计划。3.通过合作寻求供应的利益相关者，无论是汽车公司还是电池制造商，都无法避免与第三方合作。这两者不能在产业链上形成闭环，给第三方进入该行业的机会。无论是走隧道中的资源再生之路，还是与其他利益相关者在更复杂的分层应用路径上合作，第三方制造商都是从他们的利益出发的。除了相对简单的合作形式外，第三方公司也有雄心勃勃的独角兽公司。例如，国内领先的电池回收公司绿地自2003年开始从事电池回收业务，并计划到2025年在全球建立动力电池回收基地。总体而言，上述三派的合法势力都有一个共同的目标，即推动动力电池回收行业步入正轨，提高行业上限。利益分歧者应尽快达成合作协议，提高行业门槛，消除“黑作坊”。动力电池的“粗暴处理”对环境造成了极大的危害。该行业不可能也不可能像其他行业一样逐步发展。从成长期到泡沫期再到成熟期，应尽可能缩短过渡期，以减轻动力电池回收企业不规范带来的环保压力。为了实现这一目标，动力电池公司可能还需要相关法律法规的积极推动。

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