杨欣华欣华财经社课堂：BBA们的最后一根新能源稻草

杨新华社-新华财经社报道，在全球汽车电动化浪潮中，由于战略定位不同，车企分为两大阵营。一个是基于燃料平台的“油改电”改进，另一个是打造新的纯电动平台。在新能源汽车尚未成熟的早期，“油改电”战略为车企争取了市场转型的时间。然而，随着新能源汽车的逐渐成熟，电动汽车取代石油的局面变得越来越困难。杨新华-新华财经社以BBA的汽油到电动汽车车型销售为例。9月，梅赛德斯-奔驰EQC的销量为94辆，在42万至70万元的车型中排名第18位；奥迪的纯电动汽车e-tron在1-10月的累计销量为719辆，甚至还不到其自有品牌的一小部分；宝马iX3与前两名相比稍好，2021累计销量为16157辆，但这也是新能源销量中最低的。同样的困境也出现在公众面前。2020年9月，上汽大众推出了朗逸纯电动车型，该车型在销量榜上排名垫底。1-8月，销量仅为1542辆，而朗逸燃油版的累计销量为252106辆。众多汽车公司的销售证明，市场对从汽油车转向电动汽车的反应确实不如预期。公众清楚地意识到了这一问题，并于今年推出了基于MEB纯电动平台的ID系列。与以电代油的新能源车型相比，销售业绩有了显著增长。今年前三季度，公众委托新能源汽车近69.6万辆，同比增长103.5%。其中，上市仅6个月的ID.4和ID.6家族车型委托了近3万辆车。9月，ID家族的销量突破了1万辆的大关。

群众用自己的亲身经历告诉大家，这仍然是纯电动平台香！

之所以会这样，是因为燃油动力汽车本身并不是为新能源而设计的，如何改进本质上是燃油动力汽车的架构，就像翻新二手房一样，只能优化装修风格。如果你想改变空间格局，你需要打破墙壁；纯电动平台是一个改善布局的新房子。在设计和规划之初，我们考虑了如何实现最佳的空间布局。同时，从汽油车转向电动汽车的车型没有为电池组预留空间，因此电池只能放在有空间的地方。由于空间限制，电池容量不足，续航里程无法满足要求。例如，奥迪Q2L e-tron的续航里程只有200公里。纯电动平台上的电池组模块分布越来越合理，单位面积可以规划更多的电池和模块，以实现密度的显著提高。以电代油可以使汽车公司在短期内推出新能源车型，但这不是一个长期的解决方案。如果他们想在这一波电动化浪潮中生存下来，开发新的纯电动平台是传统车企的下一个重点。平台开源已经进入共享时代，平台化不再是国产自主品牌的短板，而是成为其核心技术之一。但自主品牌的野心并不局限于此。平台搭建完善后，越来越多的大型车企开放平台，率先带动财富。在手机行业的国产自主品牌中，每天都存在高管相互竞争的现象。根据今日头条统计中心的数据，苹果最有可能成为攻击目标。幸运的是，在汽车行业没有这种现象。相反，每个家庭都互相帮助和同情。长城威品牌商标早在2016年就由比亚迪注册。我以为这是一场商标竞争，但没想到比亚迪会把商标免费送给长城。长城汽车表示，将把其他注册商标转让给其合作伙伴比亚迪。由此可见，国内车企的首要目的不是打击友商，而是为了实现振兴国产汽车品牌的共同目标。在这种背景下，开源技术已经成为一种可能。在2018年北京车展上，比亚迪通过标准化模块设计，向全行业开放和共享电子平台技术。已与长安、长城、广汽等国内自主品牌达成协议，共享比亚迪“e平台”的核心技术；

2020年5月，吉利开发了几何+平台。根据公开新闻，Geometry+平台的开源主要涉及自动驾驶、智能网联和工业设计等三电技术。2020年10月，一直是代工厂商的富士康也发布了开源汽车制造平台MIH。据官方消息，SEA好汉平台目前正在停止与7个汽车品牌的合作，并对超过16款车型进行研发工作。从这个数字来看，SEA好汉平台的可扩展性甚至比大众MEB平台更强。一时间，平台开源变得越来越受欢迎。大型车企积极开源，小型车企愿意承担，毕竟平台架构往往需要数百亿的研发资金，本质上相当于判处小品牌死刑。因此，越来越多的汽车公司正在走协同平台开发的道路。随着市场竞争的加剧，有竞争关系的车企也在结成联盟，以降低研发、采购、物流等成本。从那时起，各车企平台之间的共享消费现象开始出现。那么，平台开源对大型汽车公司意味着什么呢？一旦某个平台成为行业标准，这家车企将在未来的电动化时代发挥主导作用。在移动互联网领域，谷歌、苹果和华为是制定法规的主要参与者，甚至扩大了苹果概念股和华为概念股的所有权。可以毫不夸张地说，苹果可以决定供应商的生死。然而，值得注意的是，汽车平台的开源与互联网的开源不同。例如，国内手机制造商可以摆脱谷歌的限制，停止定制他们的个性化产品，这是软件的开源。在汽车行业，开源更多的是指硬件开源。当涉及到硬件时，它不能随意个性化。除了上游供应商的限制外，它还涉及缩短研发流程和使用其他汽车公司的共享技术，这意味着增加测试成本和时间。这就要求汽车公司停止利益博弈。当然，在这个协同过程中，企业之间必然存在许多利益和控制的博弈。即使未来车企会有越来越多的开放平台，但最有可能的情况是不同类别的实力强大的企业，或者实力较弱或新成立的企业联合起来，利用平台完成快速消费。在整体实力相近或细分领域实力相等的前提下，也很难实现协同。然而，随着开放平台的发展理念，我们都希望看到最终的受益者是消费者。以用户为中心，打造良性发展循环，不仅有利于车企合作共赢，也能为市场提供符合市场需求的产品，这就是平台共享的意义所在。对于传统车企来说，打造纯电动平台并不容易，涅盘重生需要勇气和魄力。这曾经不是一个选择题，而是一个优胜劣汰的生存法则。战争并不是在一天内突然爆发的，而是一层一层计划好的，各方都被迫爆发的。当传统车企恢复冷静时，他们意识到自己已经落后于新势力一半。对于新兴品牌来说，打造纯电动平台意味着获得进入这一战场的入场券。毫无疑问，未来，平台竞争将成为车企的主旋律，任何参与方都应该诚实地投资于产品开发，而不是仅仅依靠油改电等不成熟的产品来赢得市场。未来的某一天，当平台化真正成熟时，它将带来两个结果：技术融合和平台共享。未来，品牌之间最大的区别可能在于软件和品牌，然后，它将是真正的新一代汽车。

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