万里征程研究成果_万里征程管理目标

关于万里行研究成果的新闻，万里行的研究成果亮点，以及最近，NIO手机的消息已经消失。首先，一位名为“Rogge Scout”的微博用户透露，“NIO的手机部门最近增加了资金投入，年后新增了100多个职位，预计将增加200多个研发职位……”第二天，据36氪报道，NIO确实进入了手机行业。美图移动前首席执行官尹水军已加入并领导NIO的手机业务。在智能汽车的趋势下，汽车制造业火热，家电行业的格力、房地产行业的恒大、手机行业的小米、华为进入智能汽车领域。天眼查搜索后，蔚来中国透露其竞争对手数量已高达100家，表明汽车行业的蓬勃发展。与汽车行业相比，手机行业的繁荣程度正在下降。2020年的总出货量约为3.26亿台，与四年前相比减少了近一半。相比之下，智能电动汽车行业具有巨大的增长潜力。手机公司进入汽车制造业并寻找第二条增长曲线是合理的。然而，手机市场已经是一片红海，NIO正在沉迷于手机行业。我们如何理解其背后的商业逻辑？

进攻还是防守？特斯拉是智能汽车行业吃螃蟹的一家，综合实力最强的也是特斯拉。因此，国内新老车企对特斯拉的一举一动格外关注。早在去年年初，外媒就发布了一套特斯拉“Modelπ”手机的宣传页，以及该手机前后玻璃板的图片。然而，渲染图实际上是网友自制的，马斯克尚未宣布这款手机的生产。而有意义的是，在车企跨界手机方面，国内一些车企已经走在了前面。去年9月，国产汽车品牌吉利宣布进军手机行业，并表示将在手机产业链上投资100亿元。几个月前，有传言称其将收购魅族。NIO也是一家汽车公司，它进军手机的尝试和吉利一样吗？NIO进入手机行业是一种攻击还是一种防御？让我们先来梳理一下清伟面临的情况。首先，自去年下半年以来，NIO的销售额一直低于预期。2021财政年度第三季度，NIO的收入同比增长116.6%，但该季度的净亏损增至8.35亿英镑。从最新的销量排行榜可以看出，不断追求“蔚小理”的二线造车新势力的销量增速极快，其中，《Nezha》和《零跑》的潜力不容忽视。在蔚来的“小憩”期间，二线造车新动力的销量出现紧张，此前占据新动力销量前三的“蔚来小力”变成了现在的“小力”。这不禁让人感觉到，新能源汽车行业仍在衰落，老板蔚来似乎有落后的趋势。另一个不可忽视的因素是，NIO的用户主要依赖推荐，这表明在老用户中有良好的声誉。然而，过度依赖推荐也可能反映出NIO的品牌实力不够强大。其次，从品牌定位来看，NIO瞄准的是高端机型，从长远来看，华为和苹果也是NIO的有力竞争对手。蔚来的SUV车型EC6和ES6的售价分别为36.8万元和35.8万元，与Model Y竞争。但与特斯拉相比，蔚来的性价比不值得考虑，因为特斯拉挤压了销量，降低了边际成本。尽管李斌也解释说，NIO是在对标宝马这一传统豪华车型，旨在避开特斯拉的矛头，但特斯拉的降价旨在迅速占领市场，并没有放弃豪华车型的发展。未来，蔚来和特斯拉将不可避免地在豪华车型上展开竞争。在谭清帅AI看来，NIO和特斯拉由于基因优势不同，选择了不同的品牌策略。特斯拉在三电和智能体验方面都处于行业领先地位。在特斯拉眼里，最大的竞争对手是大众和丰田，他们……

e BBA的市场份额太低，无法与他们竞争。然而，NIO的研究水平不如特斯拉，其品牌战略是“海底捞式”的周到服务，针对的是不在乎成本效益的高净值个人。因此，NIO的竞争战略是“良好的质量控制和服务”。但在智能化和网络化的趋势下，高昂的价格和良好的服务如何支撑高端品牌？一个真正引人注目的高端品牌必须有强大的产品支持，否则BBA就不会急于推出新能源车型。最后，从长远来看，新造车行业仍在升温，下一波造车玩家将是小米、华为、百度和苹果。去年，雷军在“小米直播间”告诉米粉，小米汽车会在SUV和轿车之间进行选择，价格在10万到30万元之间。可以看出，小米电动汽车的产品定位与NIO不同，大多在大众市场，更经济适用，否则很难从小米手机用户那里转换过来。但从余承东最近高调的言论来看，华为造车的企图已经越来越明显。从余承东创立的“年销30多万辆”FLAG，以及他对特斯拉和BBA的命名来看，虽然没有提到新动力，但几乎可以肯定的是，华为已经选择进军高端车型，这一点可以从温捷M5的试水中看出。而且，华为的产品力和技术规划都比较全面，所以同样定位于高端机型的NIO也不得不有所防范。从那以后，尽管看起来魏和小丽各有特点，各占鳌头，但当新势力进入市场时，情况不可避免地会发生巨大变化。从NIO略显疲软的销售增长和亏损情况来看，制造手机大多是一种防御策略。汽车发动机互联互通的春天来了吗？新能源的一个趋势是联网，但真正的联网还有很长的路要走，车机互联将成为汽车联网所缺乏的过渡服务。即使联网真正成熟，车机互联也可以应用于不同的应用场景，而且仍然不会过时。因此，在可再生能源汽车的长期发展中，车机互联值得作为驱动力。但车机互联的发展现状如何？2017年，阿里巴巴技术委员会主席王健在题为《当汽车进入智能网联时代》的演讲中表示，“汽车人在进入汽车时仍然使用手机是一种耻辱。”之后，百度小度OS、阿里巴巴AliOS和腾讯TAI争夺车联网。然而，五年过去了，仍然有一些汽车主要购买9.9元的电子商务套餐手机支架。为什么在多年来改善了汽车和机器之间的连接后，感觉没有引起太大的轰动？汽车人真的不努力工作吗？首先，最重要的原因是，在新能源汽车行业的过去几年里，智能体验和辅助驾驶是颠覆燃油车传统驾驶体验的迷人需求。随后，电动化带来的充电焦虑是新能源汽车公司必须首先应对的痛点。所有新的汽车动力都必须在这里投入精力，以保持竞争力。也就是说，竞争的焦点还没有转向车辆和机器的互联互通。所以我们可以看到，汽车公司正在考虑制造电池、充电站和发电站的方法，我们也可以在市场上看到莲车宝盒等互联产品。这些现象都反映出，在过去新造车行业的竞争中，车机互联对于NIO、特斯拉等新动力品牌来说并不是一个加分项。否则，他们一定是亲自动手，不会给第三方机会。此外，智能手机应用生态系统一度非常成熟。每个人都有一部智能手机，而且车载电话支架非常便宜。由于驾驶舱应用程序的生态系统不成熟，汽车电话连接的体验比在车里使用电话要好得多。然而，新能源汽车公司需要呈现新的产品亮点，以便在未来给观众留下深刻印象。L4和L5级别的自动驾驶仍然遥不可及。新动力和传统车企的车型都会比较重……

配备L2和L3级别的辅助自动驾驶，两者在自动驾驶领域的差距将逐渐缩小。因此，拼车互联互通的时代即将到来。一个值得思考的问题是，面对特斯拉、蔚小理等新势力，后来者如何找到自己的生态位？从后来的造车玩家对车联网的共同规划中不难找到这个问题的答案。2月8日，小米11的一些用户在“连接和共享”设置中发现了一个名为“CarWith”的功能。据介绍，用户通过CarWith连接手机和汽车，CarWith的功能与苹果的CarPlay和华为的HiCar类似。目前，苹果（CarPlay）、小米（CarWith）和华为（HiCar）等几家后来者汽车制造商都开发了自己的车机互联产品。也许每家公司都有自己的共同定位，但对于这些后来者来说，汽车和机器互联绝对是一个强大的工具。基于车机互联的固有优势，它们将对魏小利等新车制造商构成挑战。那么，对于吉利和NIO来说，车企能否通过制造手机来弥补车机互联的不足呢？对物联网生态系统日益遥远的建设有什么预示作用？物联网生态位争夺战已经开始。物联网生态是一场小众之战，许多智能硬件制造商要么积极跨界，要么与巨头合作，以防止它们成为生态系统之外的孤岛。汽车越来越智能化的趋势已经确立，所有的汽车公司都已经意识到了这一点。有人说，“汽车和计算机系统都很乱，所以最好先修车，然后修手机。”他们不知道，要想在汽车和计算机智能方面实现质的飞跃，我们需要从手机开始。车载电话的功能总是跟随手机的脚步，而车载电话某些功能的可行性实际上是通过手机的应用场景提前验证的。首先，车载电话与手机不同，所有新功能都需要从安全入手。作为一种交通工具，汽车的安全属性比任何东西都大，而稳定的智能链路也可以消除对机车驾驶安全的担忧。作为离智能汽车最近的智能终端，智能机器首先收集用户体验和反应，这是智能汽车发展的安全缓冲区。其次，制造智能机器的经验可以为汽车的智能化做出贡献，包括自动驾驶。特斯拉采用的阴影形式允许用户的汽车收集道路和驾驶数据，并优化辅助驾驶算法。其中一个困难是如何在TB级的海量数据面前通过上传数据来节省流量成本。目前最直接的方法是选择更有价值的数据进行上传，但其成本效益不如开源。如果一家汽车公司拥有自己品牌的手机，它可以使用用户的手机上传这些数据，从而节省成本并加快数据收集速度。原因是移动互联网作为一种基础设备，曾经发展到4G和5G时代。数据流量的传输是一种具有成本效益的通信服务，而汽车互联网仍远未成熟，运营成本相对较高。然而，车企很难以这种形式与手机制造商合作，而制造自己的手机可以更好地实现这一点。另一方面，移动互联网公司发布新产品的速度是“小步快跑、快速迭代”，在汽车方面会放缓。在政策层面，为了防止行业陷入野蛮生长，迭代速度也会受到限制。严格的隐私保护规定也使得车企很难简单地通过一辆车收集用户的精确偏好并提高他们的智能。问题是，如果没有用户的反复反应，就不可能创造出好的软件。好的软件总是通过试错来探索的。因此，对于汽车公司来说，他们是否通过加入智能手机行业赚钱可能根本不重要。就像许多计划Robotaxi的车企一样，为了更好地收集道路数据、驾驶数据和用户数据，车企也有必要制造智能手机。第三，从汽车转向手机，再转向其他智能硬件更容易。智能手机有很多特点……

高频使用、最广泛的用户覆盖范围和全面的功能等优势，使其成为物联网生态系统的巅峰。生态闭环的能力在于它的稳健性，让用户很容易进入，也不容易丢失。因此，构建生态系统是实现品牌价值最大化释放的必要路径。一个典型的例子是苹果的硬件生态系统，其中来自应用程序的收入占近60%。苹果智能手机的硬件利润一度是业内最高的，但销售软件仍然比销售硬件赚得更多。七年前，雷军号召“五年内投资100家生态企业”，试图从一家手机公司扩展到整个硬件生态系统。和往常一样，小米目前投资了330多家生态链企业。令人难以置信的是，小米没有苹果的产品力，但仍然从以移动为中心的角度扩展了硬件生态系统，这进一步证明了智能手机处于物联网生态系统的中心。在新能源汽车行业，一场生态割据战争也在酝酿之中。无论是新势力还是传统车企，它们的C端业务都相对单一，在生态系统中的人才与移动互联网时代出现的巨头不在一个水平上。这可能意味着，一旦小米、苹果和华为造车，生态城墙就已经建成，从生态角度来看，这可能会对其他车企造成降维打击。因此，无论车企制造的手机能否畅销，仅从生态对立的角度来看，都有必要尝试在车内销售自己的手机。由于生态闭环具有用户粘性强、易守、难攻的特点，“华米果”在汽车上市时想反击可能为时已晚。

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