2月14日,众所周知,华为不生产汽车,只帮助汽车公司生产好车。2020年10月26日,任正非发布关于智能汽车零部件业务管理的决议,表示华为不制造汽车,只帮助车企制造好车。决议末尾写道:“本条自公布之日起生效,有效期为3年”。可以理解的是,华为在三年内不会制造汽车,但三年过去了就不确定了。此外,2022年,在AITO的帮助下,华为在汽车行业的跨界工业造车可以说是风生水起,在业内树立了声誉。那么现在距离三年时间不远了,华为真的会进入造车行列吗?
近日,在文捷汽车官方微博账号发布的一张海报中,右上角的车标由“AITO”改为“HUAWEI”,再次引发外界对华为造车的猜测。
华为人员对此事的回应是,他们最近与赛力斯达成协议,加强品牌的独特性,对外宣传的语言将改为华为的全面领导,而不是深度赋能。这也是向外界发出的一个信号,即华为将与赛力斯进行更全面的合作,而不仅仅是技术合作。
智能选车模式开启
三年前,任正非在一封内部信中提出“华为不造车”。然而,在消费者终端业务大幅下滑的背景下,华为对其汽车业务寄予厚望,并在各个方面与车企采取了三种合作模式:一是拥有全套智能汽车解决方案的HI模式;二是汽车零部件供应商模式;三是深度参与设计、品牌、营销、渠道等各个环节,将车辆置于智能选车模式中,在华为门店进行销售。尽管华为仍决心不造车,但其内部结构已转向更专注、更有利可图的车型选择方法。
其中,王军领导了HI模式,代表汽车公司北汽极狐和阿维塔。数据显示,尽管极狐在2022年实现了三位数的销量同比增长,但其年交付量并未超过1.2万辆。另一家被赋予HI模式的公司Avita在交付后38天内完成了2000多辆汽车的交付数据。
由余承东领导的华为智选车型代表了汽车行业,在交付的第一个月就交付了3000多辆汽车,超过了HI车型的Avita约1000辆。它也是每月交付超过10000辆汽车的速度最快的新能源汽车公司。有数据显示,从2022年3月交付到2022年12月31日,文捷累计交付超过7.5万辆,远超极狐的数据。
业内人士表示,当华为最初推出HI模式和智能选择模式时,他们认为两者在发展中各有优势。然而,通过对比过去一年的销售数据,发现华为的“两条腿”并没有以同样的速度移动。
不久前,有传言称,华为智能汽车解决方案BUCOO和智能驾驶解决方案产品线总裁王军已被停职,这表明其领先的造车HI模式可能进展不佳。而以余承东为首的智能选品模式,则利用查询量爆炸的优势,跑在了前面。
与此同时,今年有报道称,“华为+江淮”造车项目已经启动,双方将共同开发基于智能选车模式的新一代高端智能电动汽车平台技术。此外,有报道称,华为与奇瑞合作的智选汽车基于奇瑞E平台,内部代码E03,售价在20万元左右。
华为的智能汽车业务需要盈利
对华为来说,智能汽车业务承担着增量运营和盈利运营的双重任务。2022年,余承东提出年销量30万辆的目标,此后将迅速突破200万辆;
余承东曾公开表示,华为汽车事业部是华为目前唯一的亏损项目,每年支出超过10亿美元,直接投资7000人,间接投资超过10000人。
例如,在智能驾驶领域,华为的解决方案包括MDC智能驾驶计算平台、激光雷达、毫米波雷达、摄像头、AR-HHUD,以及软硬件集成封装解决方案。然而,去年推出的文捷M5和M7车型并没有配备华为的智能驾驶解决方案,在核心智能驾驶零部件领域也有许多其他供应商。
配备了华为智能驾驶解决方案和激光雷达的极狐阿尔法S HI版并没有像预期的那样引爆市场,这确实令人尴尬。因此,零部件和华为Inside模式的推广并不顺利,这导致华为后续布局向更有利可图的“智能汽车”模式发生了重大转变。
与智能选择模式不同,在HI模式下,车型的引入时间很长,这会导致一些资源的浪费。同时,它需要大量的人力、物力和时间,无法在最佳时间将投资转化为回报,导致利润远低于智能选择模式。
因此,为了实现盈利,余承东此前在华为内部会议上大喊,汽车业务部门应该在2025年实现盈利。这意味着,华为将在未来三年内销售更多的汽车,现在完全主导文杰汽车是合理的。
对于华为未来是否会加入汽车制造业,汽车行业分析师刘强表示,一方面,华为没有停止帮助制造好车的梦想,另一方面,赛力斯等车企能否始终保持对华为的敬畏。尽管在智能选车模式的支持下,两者可以保持平衡,但任何时候可能出现的不确定因素都可能打破华为“不造车”的承诺。与此同时,汽车制造是一个烧钱的问题,对资金的需求巨大。华为目前正处于被制裁的境地,华为云和数字能源等业务都需要资金支持,因此可能无法花时间处理此事。
今年10月之后,华为的“禁车”协议可能会完全失效。三年来,在余承东的带领下,华为汽车BU不仅不断推出技术产品,积累了大量的数据和经验,也印证了华为品牌强大的营销和品牌号召力。因此,在未来,华为不排除违背“无车”的承诺。
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