威马汽车：靠运气融来的钱，终于努力亏掉了

威马汽车终于走到了生死存亡的边缘。创始人沈晖在今年年初非常悲伤地说：像动物一样生活！

一位知情人士表示，威马汽车已经没有钱支付工资，将实施全员停薪。记者现场调查发现，其在温州和黄冈的生产基地已全部停产，甚至威马汽车的应用程序和迷你程序也已停产。

回顾2022年6月13日，在我的文章《魏玛汽车能否打破董事会》中，我认为，有了李嘉诚家族的电讯盈科和何鸿燊家族的信德集团作为基石投资者，魏玛汽车应该能够完成其在香港的首次公开募股。我没想到六个月后会有这样的结果，这令人深感遗憾。

我仍然对威马汽车有着强烈的感情。威马汽车是我前雇主的主要客户。在我的强烈建议下，该公司购买了两辆威马EX5汽车作为运输选择。我也开他们上下班一年了，开了将近2万公里。除了SOC不准确和与充电站的兼容性差之外，也没有明显的缺点。

外界很难想象，曾经引领“蔚小理”的威马汽车是如何陷入如今的困境的。业内有很多分析，包括产品分析和销售渠道分析。在我看来，这是威马汽车的一个重大战略错误，切断了新能源汽车发展的两个肾脏：“电动化”和“智能化”，最终导致了失败。

沈晖擅长资本运营，低估了制造电池的难度

威马汽车刚刚成立时，百度注资，被视为百度布局新能源汽车的重要棋子。百度是威马汽车A轮、B轮和C轮融资的主要投资者。

2020年9月22日，威马汽车宣布正式完成D轮100亿元融资，由上海国资投资平台和上汽集团、百度河头、新新、紫光、红塔集团、雅居乐等参与投资的企业领投。湖北、安徽、苏州、湖南、中投、广州等地方产业基金均参与了投资，甚至香港李嘉诚家族的子公司电讯盈科也参与了威马汽车。

截至目前，威马汽车共完成12轮融资，总融资额为410亿元，这也是所有新车制造商中IPO前融资额最高的一次。

2018年9月，威马汽车实现了首款车型EX5的量产交付，成为一批新车制造商中最早实现量产的公司之一。2019年，威马汽车的年销量仅次于NIO，在造车新势力中排名第二。

从2019年开始，威马汽车的销售一步入正轨，他们就开始考虑更换电池供应商。除了最初的宁德时代，还引入了浙江固深和中兴高能。后来，业内才知道，连续发生的几起自燃事件，不仅让威马汽车陷入了舆论漩涡，也给新供应商造成了损失，直接导致中兴高能关闭并转售。

此外，威马系列还介入了电池的投资和制造过程，最终无疾而终。2019年9月9日，大智科技（SZ300530）突然发布停牌公告称，公司实际控制人蔡志华、刘红霞（夫妇）拟将不低于16%的股份转让给第三方投资者，可能涉及控制权变更。该“第三方投资者”为湖南恒帕电力合伙企业（以下简称“恒帕电力”）。

恒帕动力成立于2019年7月，专门用于向大智科技（SZ300530）借款，没有自己的亮点。但在它背后有两个主要投资者：投资5亿元的GP威马资本和投资10亿元的LP衡阳市国有资产监督管理委员会。通过股权穿透图可以看到，威马汽车是恒帕动力母公司灵帕新能源的股东之一，最终受益人王磊是威马汽车创始人沈慧的妻子，也是威马汽车的高管。

大智科技（SZ300530）后来被免费授予四川新民亚（后更名为“四川凌派”）和湖南新民亚“后更名为”湖南凌派“）80%的股权，这两个股权均由凌帕新能源控股持有；

随后，以794.5万元的对价收购了剩余股份。这两家公司的业务范围非常相似，都与新能源电池技术的发展有关，都是为威马汽车的新能源电池资产借壳上市而准备的。

汽车销量一开始好转，他们就随机更换了核心电池供应商，甚至不得不自己生产电池。最终，他们都匆匆结束了，威马汽车砍掉了它的第一个肾脏：电动化。

侯海静擅长生产和制造，但没有掌握智能化的趋势

资料显示，侯海静曾在上海通用汽车、华泰汽车和吉利集团负责工厂管理，在汽车工程和制造领域拥有20多年的经验。侯海静最初在威马负责研发、生产和制造，并派驻威马成都研究院。近年来，沈晖逐渐将项目管理、产品和销售市场整合到COO体系中。侯海静掌握着权力，掌管着整个业务系统，领导着品牌和设计业务，在工作中非常坚强和果断。然而，侯海静出身于制造业，实际上缺乏产品开发经验，在产品开发上严重依赖供应商，这导致威马的产品没有特色，无法形成差异化。

这一点在魏玛的产品中也很明显。目前，威马共推出了5款车型，包括E.5、EX5、EX6、W6和M7。然而，大多数模型都是围绕同一平台构建的，EX5、EX6和W6之间的差异并不显著。平台限制导致产品竞争力不足。除了M7，它们都是轴距为2.7-2.8米的紧凑型中型车。唯一的中大型轿车，M7，被魏玛寄予厚望，但市场表现不佳。

EX5车型还引发了吉利控股起诉威马汽车侵犯商业秘密的案件，争议的焦点是EX5是否涉嫌抄袭吉利汽车的GX7车型。侯海静在吉利汽车工作时参与了这个项目。

该案历时四年，于去年12月一审宣判。根据上海市高级人民法院的判决，原告吉利汽车胜诉，威马集团多家公司（被告）需赔偿吉利控股和吉利汽车研究院（原告）700万元，其中经济损失500万元，防止侵权的各项费用200万元。

我的团队也一直在跟踪自动驾驶技术的软硬件研究，这是新能源汽车的另一项支持技术。在严峰团队的带领下，威马较早实现了基于整车30多个ECU的统一AUTOSAR CP车载软件平台解决方案，实现了面向智能汽车开发的开放SOA服务架构，从而实现了“软件定义汽车”时代的跨越。为此，魏玛汽车对德国嵌入式软件供应商VECTOR进行了大量收购，这是中国汽车公司最早了解智能汽车架构并将VECTOR视为技术领导者的收购。严锋团队还为威马建立了车载OTA架构平台，这有利于其未来的发展。

但高管之间的权力斗争也影响了威马汽车软硬件的整体发展。

威马前首席技术官严锋是中国最早开发车联网系统的人之一。任职期间，他亲自为威马首款产品EX5打造了智能车载计算机系统。但当2020年推出替代车型EX5 Z时，侯海静的团队也制造了一个版本的汽车发动机。由于侯海静在威马的强势地位，EX5 Z最终上市后，低配和高配都采用了两个版本的车机系统。之后，严峰沮丧地离开了。威马汽车勇敢地切除了它的第二个肾脏：智能。

新能源汽车本质上是智能电动汽车，但威马都是传统思维

作为造车新势力，威马汽车走上了一条与“蔚小理”截然不同的发展道路，传统车企比互联网车企有着更强的色彩。如果我选择OEM生产，我不会……

沈晖在创业初期曾对公众表示。威马汽车在成立品牌仅一年多后，就已经开始建立生产线。这与“威小理”专注研发而忽视生产的格局形成了鲜明对比。

2016年，威马选择在浙江温州建立智能制造基地，成为造车新势力中第一家自建工厂的车企。积极引入工业4.0概念，广泛采用新技术、新工艺、新设备，打造智能汽车工厂。2018年，威马再次获得湖北支持，长江产业基金与威马联合成立湖北省国资委新基金，在黄冈投资建设年产能15万辆的第二个生产基地。

除了建厂，威马汽车还在获得汽车生产资质方面投入巨资。威马汽车温州工厂的资质继承自破产的沈阳国企中顺汽车，耗资2亿元，而皇岗工厂的资质则来自大连黄海汽车，交易对价11.8亿元。

供应链布局过早且过于沉重，导致威马汽车的大量资金被转为固定资产。根据招股说明书，截至2021年底，威马汽车的房地产、厂房和设备价值达到58.17亿元。这也使得威马汽车后续的发展资金紧张。

在分销体系方面，威马汽车也表现出了相当大的波动性。创业之初，负责销售的威马汽车副总裁卢斌倡导一种新势力都采用的直销模式：招募经销商开店来分担门店运营成本，经销商不需要批发车辆来承担库存风险，只需为工厂收集订单即可按需生产。

2019年6月，卢斌调任运输部门，威马对销售体系进行了改革，结束了直销模式，转变为传统的经销商模式。该公司鼓励高管们开设店铺，并为开设店铺提供大规模补贴。

根据招股说明书，2019年至2021，威马向其合作门店分别支付了3.48亿元、7.75亿元和16.21亿元的回扣和补贴，导致公司利润大幅缩水。

作为造车新势力，威马走的是向统一车企发展的道路，这让威马难以投入研发。

根据招股说明书，2019年至2021，威马的研发费用分别为8.93亿元、9.92亿元和9.81亿元，占同期收入的50.7%、37.1%和20.7%。

与此形成鲜明对比的是，仅2021，NIO汽车的研发投资就达到41.8亿元，超过了威马汽车三年的研发总投资。

研发投资的缺乏很快开始在销售方面显现出来。根据招股说明书，威马在2020年至2021期间分别售出21937辆和44152辆汽车。进入2022年后，威马不再发布月度销售数据。然而，根据中国汽车工业协会发布的数据，2022年1-11月，威马的累计销量仅为29358辆，而“蔚小理”的月销量已经超过10万辆。

目前，威马汽车虽然在浙江和湖北拥有25万辆新能源汽车的年产能，但其成立以来的总销量还不到10万辆，甚至一家工厂的年产能还没有完全满足。

威马汽车高层对汽车电动化、智能化趋势认识不足，导致内部管理混乱，组织熵增加，错失机会和人才。在切断了“电动”和“智能”肾脏后，威马汽车已经耗尽了资金和血液。唯一剩下的就是谁来收购或混合道路。最终，一种流行的网络语言可能被创造出来了：通过运气获得的钱最终因努力而损失

最后的

回顾威马汽车的发展历程，创始人沈虎……

在工业发展中运用资本思维是正确的。毕竟，他找不到钱，也造不出汽车，但他的技术和速度值得深思。事实上，该公司一直在使用传统的汽车思维来创造新型智能电动汽车，这是一个致命的伤害。

由于特斯拉的降价，许多媒体公司都处于破产的边缘。事实上，如果没有特斯拉的降价，就会出现问题。时代变了，所以如果你的身体素质不好，就不要跑马拉松！如果你中途退出，你能责怪前面的人跑得太快吗？

去年9月13日，在“新能源汽车竞争提前进入第二轮”中，有轨电车商业研究写道：汽车行业是公认的高门槛行业，长期以来行业的领先者是拥有全球品牌、强大财力和强大技术实力的行业巨头。交通的电气化为新进入者提供了许多机会。中国新能源汽车行业经过12年的快速发展，目前正进入第二轮竞争。新旧力量的积极融合将是一种趋势和机遇

（本文作者为吉林大学青岛汽车研究院副院长、“有轨电车商业研究”创始人顾国红）

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