Velodyne：激光雷达创造者，坠落在黎明前夜

回到2019年，激光雷达的创始人Velodyne正式解雇了其在中国的大部分员工，并宣布不再在市场有利的中国直接销售激光雷达。业内人士用“下降趋势”一词来形容Velodyne的决定。

当时，一些相关人士否认了Velodyne已经退出中国市场的说法。然而，我们等待的并不是激光雷达创始人的回归，而是它在与奥斯特合并后完全从历史舞台上消失的消息。激光雷达创造者的结论是，车载多线激光雷达的诞生始于一场战争。2001年，美国深陷阿富汗战争。为了减少伤亡，美国国防部希望自动驾驶汽车，并计划了DARPA挑战赛。参与者的自动驾驶汽车只要按照规定的路线首先到达终点线，就可以赚100万美元。

在DARPA挑战赛时，Velodyne是一家专门从事低音扬声器设计和生产的音频公司，在低音扬声器领域享有盛誉。富有科研精神的创始人David Hall对DARPA挑战赛很感兴趣，并选择加入。

Velodyne创始人David Hall没有在前两次DARPA挑战中排名，但他意识到了单线雷达的局限性，因此他发明了HDL-64E固态混合激光雷达，并于2007年实现了商业化和大规模生产。

David Hall没有参加2007年第三届DARPA挑战赛的HDL-64E 64线固态混合激光雷达，但六个完成团队中有五个配备了他发明的激光雷达。Velodyne也在一战成名，奠定了其在无人驾驶领域的超高地位。

值得一提的是，在DARPA挑战赛结束后，卡内基梅隆大学的特龙成功地吸引了谷歌联合创始人拉里·佩奇的注意，赢得了第二个DARPA挑战锦标赛冠军。最后，他被邀请加入谷歌，并启动了谷歌的自动驾驶项目，这就是Waymo的前身。

自从谷歌推出自动驾驶项目的测试车以来，Cruise、Argo、Zoox和许多其他自动驾驶公司如雨后春笋般涌现。与此同时，DARPA挑战赛还设定了自动驾驶系统硬件+软件的模式，自动驾驶的场景已经开始。自动驾驶的兴起使Velodyne达到了其职业生涯的顶峰。当时，人们开玩笑地说，自动驾驶汽车能在路上投入多少，取决于激光雷达Velodyne能生产多少。因此，即使价格昂贵，交付时间缓慢，售后服务缓慢，Velodyne的激光雷达仍然供不应求。

Velodyne LiDAR Imaging 2016年，Velodyne激光雷达部门从Velodyne Acoustics中分离出来，成为一家独立公司。为了优先接收货物，福特和百度在Velodyne激光雷达上联合投资了1.5亿美元。此后，Velodyne还先后与梅赛德斯-奔驰、现代摩比斯、波士顿动力等公司签订了合同。一切似乎都在蓬勃发展，世界是不可战胜的，激光雷达的未来似乎掌握在Velodyne手中。但Velodyne没想到变化会这么快发生。

福特对Velodyne激光雷达的投资不仅为Velodyne带来了巨大的成功，也为许多公司在激光雷达领域竞争提供了机会。成立于1923年的老牌零部件制造商法雷奥在2016年收到了大量欧洲激光雷达订单，其第一代SCALA激光雷达于2017年出现在奥迪A8上。

搭载法雷奥第一代SCALA激光雷达的奥迪A8，已从Luminar、途大通、禾赛科技、速腾聚创等激光雷达公司迅速崛起，将带来更多优势产品。

显然，Velodyne没有嗅到危机的气息……

内部。2017年，他在接受Velodyne中国领导人翁伟采访时提到，他的优势仍然在于“目前能够大规模生产线束激光雷达，而不是提取样本，只有我们”。

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随着越来越多的公司进入激光雷达市场，Velodyne中国区负责人翁伟变得越来越内向。然而，略显傲慢的Velodyne激光雷达公司在三个方面都处于劣势，并开始转危为安。1.价格和交货周期。Velodyne主要销售64线、32线和16线激光雷达，官方价格分别为80000美元、40000美元和8000美元。由于Velodyne在销售模式上选择了代理模式，买家还需要支付额外的税费和代理服务费。

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当时，获得一款Velodyne 64线激光雷达产品的最终价格接近70万元人民币。其他公司可以提供更具成本效益的产品，例如禾赛科技2017年推出的40线激光雷达Pandar，价格不到4万美元。同年，速腾聚创还推出了一款16线量产的激光雷达，并声称它至少比国外产品便宜一半。与此同时，Velodyne超长的交付时间导致许多忠实客户放弃了它，转而转向速度更快、价格更低的激光雷达企业。例如，2021 5月，和赛赢得了Velodyne的全球最大客户百度阿波罗。

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2.服务水平。受代理模式销售渠道的限制，Velodyne的售前技术咨询、售后维护、产品安装、使用指导等服务由代理商全权负责。一方面，代理的服务水平有好有坏。另一方面，如果有代理商无法解决的技术问题，他们需要联系总部将产品送回美国进行维修，然后再将其送回。这个繁琐的过程极大地阻碍了客户的研究进展。尽管Velodyne当时在中国有办事处，但她只负责监督销售。Velodyne China只会直接向一次性购买超过100万美元雷达的制造商提供售前和售后服务。3.市场前瞻：由于L4级自动驾驶仍处于研发阶段，移动最快的谷歌Waymo每年只需要几百辆车的激光雷达。当时，Velodyne的大部分激光雷达都在地图、安全和科学研究等领域销售，因此Velodyne并不重视车载激光雷达的影响。

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然而，近年来，车载激光雷达的主要市场已从L4级无人驾驶转向L2级辅助驾驶，由于其对激光雷达的高需求，这已成为许多激光雷达公司的“门户”。不幸的是，Velodyne没有抓住这个机会。由于乘用车大规模生产的需要，激光雷达必须通过车辆规范级认证才能登上车辆。然而，以前的机械激光雷达由于需要高频机械旋转、寿命短、体积大，无法通过车辆认证。

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在这种情况下，机械式激光雷达，一种在寿命和体积上具有显著优势的固态/半固态激光雷达，已成为新的市场“宠儿”。Velodyne也看到了固态激光雷达的机会，但出于某种原因，该品牌的第一款半固态雷达Velararray预计将于2018年量产，直到2020年VelararrayH00和M1600才推出。

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当时，Luminar、途达通、法雷奥、禾赛科技、华为、蓝沃等公司已经推出了自己的半固态激光雷达，并通过与车企绑定站稳了脚跟。整个2021，Velodyne的发货量达到15000多台，但只有2400多台是固态传感器，其中大多数仍然是机械激光雷达。曾经占据全球激光雷达80%以上市场份额的Velodyne公司迅速萎缩。在此期间，还有一个插曲。2019年，Velodyne在美国提起诉讼，指控禾赛科技侵犯了其在美国注册的旋转激光雷达相关专利。禾赛科技同意向Velodyne支付和解费，包括一次……

专利许可补偿和随后的年度专利许可费。

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即使专利费大幅上涨，Velodyne仍然无法避免连续几年的净运营亏损。伴随着不利的市场形势，Velodyne的内部管理也经历了严重的内部冲突。2021 2月，Velodyne正式宣布，创始人大卫·霍尔（David Hall）及其妻子因“不当行为和缺乏诚信”而被解雇。

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创始人David Hall和妻子的领导层变动不仅导致Velodyne的股价立即下跌了15%，还引发了Velodyne各种领导人争相下台的闹剧。在内忧外患中，Velodyne最终宣布与Ouster合并。合并后，该公司仍以奥斯特的名字命名，股票代码也是OUST。2023年2月13日，使用激光雷达照亮自动驾驶前方道路的先驱Velodyne的名字被彻底抹去。太慢是不够的，太快是不够的。事实上，Velodyne并不是唯一一家在新能源浪潮中消亡的企业。同样在激光雷达行业取得成绩的IBEO在2022年直接宣布破产。此前，长城还推出了以IBEO激光雷达为前门的全新魏牌汽车。

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与Velodyne不同，IBEO失败的原因并不是因为转换缓慢。相反，IBEO在固态激光雷达技术方面具有很高的前瞻性。

IBEO成立于1998年，2000年被德国SICK收购。它的单线雷达已经参加了三届DARPA挑战赛。2009年，IBEO独立，并与法雷奥共同开发了SCALA激光雷达。

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在DARPA挑战赛中，SICK单线激光雷达是正确的，法雷奥于2017年安装在奥迪A8上的激光雷达也受益于IBEO。之后，IBEO和Fareo分道扬镳，另一个重大举措是在2020年与长城达成合作。

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IBEO针对长城的解决方案非常激进：ibeoNEXT 4D纯固态激光雷达使用Flash方案发射激光，适用于L3级自动驾驶。如果IBEO在未来诞生，它可能会取得巨大的成功。然而，目前，它创建的纯固态解决方案过于先进，生产和维护成本很高。适用于L3级自动驾驶的算法不仅难以实现，而且难以吸引个人消费者。尽管IBEO在行业中积累了良好的技术声誉，但由于与市场需求不匹配，没有订单。最终，Ibeo正式发布破产声明：“由于无法获得进一步的增长融资，公司申请破产

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在IBEO被MicroVison收购的同时，Waymo和Nuro等自动驾驶巨头也走下坡路，股价暴跌，裁员接二连三。当然，也有一些公司抓住了这个机会，比如中国的青州智航。在发现L2级量产市场的需求后，青州智航迅速转型，推出了基于L4和L2两个市场的双引擎战略。2022年5月，它与芯片制造商地平线达成战略合作伙伴关系，推出高性价比的青州风力辅助驾驶解决方案，避免了“自动驾驶行业的寒冬”。

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我们不知道谁将成为青州智能航空双引擎战略智能驾驶领域的最终领军企业。但这些不断变化的科技巨头已经通过事实证明，为了抓住智能驾驶带来的无限可能性，我们必须与时俱进。待在荣誉之礁上，总有一天它会被冲下河流。

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