又到同一起跑线，北京能否抓住机会赶超深圳？

从经济、人口和货运需求的角度来看，北京市场的先天条件不亚于深圳。然而，多年来，深圳的新能源物流车销量一直位居全国第一，而北京则一直徘徊在第一和第二梯队之间。近日，《工业和信息化部等八部门关于组织开展公共部门车辆综合电气化试点工作的通知》将北京和深圳放在了同一条起跑线上。北京和深圳都被列入一级试点，目标是在未来三年内实现10万辆新能源汽车的目标。因此，问题来了：北京能否抓住这次试点机会，赶上深圳？北京现在有望成为下一个得到大量政策支持的深圳吗？

政策驱动、市场驱动的竞争作为改革开放的桥头堡，深圳肩负着建设中国特色社会主义综合改革试验区的历史使命。改革开放40年来，各领域创新发展不断涌现，引领各行业快速发展。政策驱动和市场创新是深圳取得巨大成就的两大核心引擎。也就是说，在试点政策的推动下，深圳可以快速聚焦、积极规划、积极行动，将其政策优势转化为强大的市场驱动力，并领先其他城市。新能源物流车市场也是如此。2009年，“万城千节能与新能源汽车示范推广应用项目”在全国启动。作为首批示范推广试点城市之一，深圳正式拉开了新能源汽车产业发展的序幕，此后一直走在全国前列。深圳发布了一系列政策措施，从金融支持到消费刺激，从技术研发到推广应用，为新能源汽车产业发展全面“添油加醋”。自2010年以来，深圳陆续出台了数十项地方标准，涵盖充电技术、建设和布局，大力营造新能源汽车使用环境，鼓励相关市场主体探索研究车辆租赁、经营租赁、分时租赁等不同商业模式。

2015年，深圳实施纯电动物流车，当时深圳新能源汽车的推广应用已经完成了从政府“有形之手”到市场“无形之手”的顺利交接。无论是新能源汽车的资金支持政策、充电配套设施的基础设施建设、商业运营模式的创新，还是市场氛围，都在全国领先。深圳是中国积极响应新能源发展的城市之一，也是中国最早出台并实施新能源物流车运营补贴的城市。它为新能源卡车的推广提供了政策补贴、路权放宽、运营补贴、产业补贴等多种优势，是新能源卡车有效发展的重要力量。一股血液指出了深圳新能源卡车推广领先全国的原因。北京也是首批“十城千车”项目试点城市之一，但新能源汽车的发展路线与深圳完全不同。早期北京的新能源汽车推广政策侧重于减排和污染控制：2013年，北京发布了《北京市2013-2017年机动车排放污染控制工作计划》、《北京市2013－2017年清洁空气行动计划》和《关于分解北京市2013－1017年洁净空气行动计划重点任务的通知》。2015年，北京发布了关于购买纯电动专用车相关财政政策的通知，首次将纯电动物流车纳入补贴范围，并按照中央与北京市1:1的比例标准给予补贴。2017年7月，《北京市新能源商用车推广应用管理办法》明确了新能源货车和专用车的补贴标准；

2017年12月28日，新能源汽车号牌正式启用。

此后，北京的新能源物流车获得了更有针对性的政策红利。2019年，《北京市新能源物流配送车辆优先准入实施方案》出台；2020年，“新能源轻型卡车运营激励计划”；在《2022年北京碳达峰实施方案》中，4.5吨以下获得货车通行证的物流配送车辆将基本使用新能源汽车。深圳趋于饱和？北京有更大的潜力吗？深圳作为新能源汽车在全国推广应用的典范，也是政策驱动和市场驱动探索最成功的市场。业内最担心和好奇的是，深圳市场是否最成熟，新能源物流车是否最先进入饱和状态，缺乏潜力？根据近年来媒体的公开报道，深圳从事运输业务的轻型卡车数量约为40万辆，汽柴油卡车与纯电动汽车的比例接近3:1。也就是说，深圳的新能源物流车数量已经接近10万辆。根据相关规划，深圳将继续提高新能源物流车的比重，力争到2025年达到11.3万辆。未来三年深圳新能源物流车的市场空间是否只有1.65万辆？考虑到《关于新能源汽车退役和公共部门汽车全面电动化试点工作的通知》，要求城市物流配送领域的新能源汽车在新增更新车辆中所占比例要力争达到80%。深圳新能源物流车的市场潜力依然巨大。

然而，从数据来看，北京在推广新能源物流车方面并没有取得重大突破。目前，北京物流商用车保有量为52.7万辆，而新能源物流车占比仅为3.3%，约1.74万辆。截至2020年底，深圳共有8.5万辆新能源物流车，是全球新能源物流汽车保有量最高的城市。从政策和市场地位来看，北京新能源物流车市场的潜力无疑更大。根据现有有轨电车资源数据，2020年以来，北京新能源物流车同比增长：2020年，北京新能量物流车销量2455辆；2021，新能源物流车销量同比增长50.63%，达到3698辆；

2022年，销量同比增长114.31%，达到7925辆。与上述北京新能源城市配送物流车的政策情况相比，不难看出，近三年北京新能源物流车销量的快速增长，离不开2019年和2020年发布的《北京市新能源物流配送车优先准入实施方案》和《新能源轻型卡车运营激励计划》的政策驱动作用。未来三年，到2025年，北京新能源物流车市场仍将有很多政策红利带来的巨大市场潜力。北京市政协委员、北汽集团党委书记、董事长蒋德义在今年北京“两会”提交的提案中指出，目前北京物流车市场份额为52.7万辆，而新能源物流车在市场份额中的比例仅为3.3%。根据2022年10月发布的《北京市碳达峰实施方案》，到2025年，中心城区公共部门车辆将基本实现电动化，未来三年北京市新能源物流车辆将大规模取代汽油车。北京要赶上深圳并不容易。通行权是关键。为贯彻落实中央经济工作会议，在《2023年政府工作报告》中，北京市再次明确提出，要支持新能源汽车发展，推动燃料电池汽车示范城市群等产业协同项目发展，加快新能源汽车质量项目建设，淘汰国家四大重型柴油运营卡车在租赁等重点行业推广新能源汽车。从《北京市碳达峰实施方案》到《2023年政府工作报告》，明确要加大力度推动新能源汽车在城市配送物流等公共领域的应用，基本实现电动化。但是，在三年内实现既定目标充满了困难。

从蒋德义在北京市第十六届人民代表大会第一次会议上提交的关于“加快北京市交通物流商用车新能源利用步伐，实现‘双碳’目标”的提案中不难看出，北京市加快交通物流车辆新能源利用的步伐需要在支持政策、建设新的电力交换基础设施和释放道路权利方面取得全面突破。与深圳相比，北京在新能源商用车通行权方面更为“保守”。姜德义建议，北京进一步扩大城市新能源货车通行权，调整完善石景山、海淀、朝阳、昌平、延庆、房山、门头沟、通州等8个区的货车综合限行政策，对新能源物流车辆提供除高峰时段以外的不限行政策。此外，车牌和限购也是新能源汽车在北京推广应用的一大障碍。从最近一则关于“北京取消限购和限行？”的假新闻来看，这在汽车股中引发了自我怀疑，表明北京迫切需要取消车牌和限购。同时，也有业内人士表示，由于纯电动新能源汽车动力电池在低温环境下续航里程衰减问题缺乏根本解决方案，北京在城市配送物流等领域实现全面电动化的概率不高。有轨电车资源也从北京发布的一系列新能源汽车推广计划中了解到，北京更倾向于推动氢燃料汽车的大规模应用。

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