2月的中国车市，从惨烈到窒息

活下去，活得像野兽！

“文章开头抛出了一句略显突兀的话，源自电影《芙蓉镇》中的一句台词。此刻，用它来形容2023年中国汽车市场所有参与者的心情似乎莫名其妙地恰当。

特别是在经历了三年疫情的痛苦之后，市场的整体消费活力尚未恢复，电动化转型浪潮如海啸般汹涌。在多种因素的共同支持下，“强则自强，弱则韬光养晦”的趋势仍日益突出。在刚刚过去的2月，随着许多“妖王”提供了更多的杀机和伎俩，人们越来越感觉到2023年中国汽车市场的主旋律正在从“悲剧”转变为“窒息”。正是因为如此，今天的文章要讨论我个人的一些看法和观点。尽管有些内容对许多读者来说可能过于主观，无论他们是否承认，但背后的原因显然是存在的。不要说太多，切中要害。首先值得一谈的无疑是全新比亚迪秦Plus DM-i入门版9.98万元的定价。毫无疑问，这是一个“抬桌子”的决定，甚至有传言称是王传福亲自做出的决定。至于目的，它非常简单明了。一方面，它使用插电式混合动力技术弯道超车，彻底改写了丰田拉罗拉、日产西尔菲和大众朗逸等“冠军”长期主导A级轿车市场的格局。另一方面，它为自己达到400万辆的年销量提供了最有力的支持。可以说，比亚迪秦加DM-i的战略可以被视为“放弃利润，只提供订单”，而这种做法无疑让所有合资和国产品牌措手不及。利用这一趋势，人们不禁大胆预测，上述节点可能只是一个开始，它们很可能会在许多即将推出的新车中再次复制。届时，如果这一切成真，中国汽车市场也将变得越来越令人窒息。当然，除了比亚迪，还有理想L7，这是一款为30万级别的中大型SUV市场重新定义游戏规则的附加SUV，也有类似的操作。在某种程度上，它的到来基本上宣告了丰田汉兰达、大众途锐、福特锐界L等竞争对手的逐渐衰落。随着理想L8和L9的联合围攻，作为“掌舵人”的李想逐渐获得了信心。这就是为什么他在2022年第四季度财报发布会后的电话会议上指出，他2023年的目标是在30万至50万元的价格范围内获得SUV市场20%的份额。相比之下，更近的里程碑是即将到来的三月，交付量试图完全突破30000辆大关。届时，如果这一切成真，中国汽车市场也将变得越来越令人窒息。而在接下来的空间里绕不开的主角，必然是特斯拉。事实上，2023年中国汽车市场突变的最大原因，也是因为其在年初突然官降，“害敌一千，自损八百”。尽管这家美国汽车公司很清楚，它将面临老车主的广泛维权，将品牌信任度降至冰点，并将催生更多的“等待方”，但它仍然将Model 3和Model Y分别降到了中国历史上的最低价格。行动的决心令人印象深刻。但在我看来，深层次的痛点也暴露在幕后。首先，特斯拉此前销售一空的累计订单已经耗尽，缺乏新的终端客户也是必须直面的事实。此外，新扩建的上海工厂显然在那里，所以我们只能做出这个决定。其次，无论是Model 3还是Model Y，由于其上市历史悠久，更新换代延迟，一度领先的产品力优势正不断被比亚迪、蔚来等领导者侵蚀甚至超越。特斯拉没有选择的日子已经过去了。在“改革”真正到来并大规模实施之前，我们只能被迫用毛利率的损失来表现出更多的诚意，俘获人心。第三，马斯克作为掌舵人，对2023年全球汽车市场的消费活力和实际需求持悲观态度，认为……

有可能出现严重的经济衰退。正是因为我们处于这样一个动荡的环境中，我们必须采取各种方法来保持公司向上的增长势头，否则我们将再次陷入泥潭。在这一点上，我想说更多：“事实上，特斯拉发起的是一场毫不留情的价格战。”毫无疑问，巨大的压力直接抛向了中国汽车市场上所有的自主和合资品牌。正是基于这种背景，近年来，市场变得越来越内向，人们可以深刻地感受到大多数新能源汽车公司的被迫跟随。他们选择削减肉类和价格，甚至在成本和数量上都有所损失的情况下开始了自我保护的模式。在付出巨大代价之后，终端竞争似乎进入了“白热化”阶段。一场关乎生死的战斗已经慢慢开始。然而，从终端的反馈来看，“官降”后的收割效果并没有想象中的那么理想，新订单也没有想象中那么给力。因此，进入三月，没有人能保证这家美国汽车公司不会再次采取同样的行动。毕竟，已经有传言称，特斯拉在中国不太可能将Model 3降至20以下，以增加其疯狂的势头，实现甚至超过其年度销售目标。明年，该公司将推出一款售价约15万元的低成本车型。然而，截至目前，上述信息仍处于所谓的“谣言”阶段，没有任何确凿证据支持。但必须注意的是，根据过去的经验，特斯拉有资本和机会实现某些必须实现的里程碑。一旦这家美国车企的“屠刀”在最近几天突然倒下，纯电动领域的定价体系无疑将再次被彻底重塑。届时，如果这一切成真，中国汽车市场将变得越来越令人窒息。既然我们提到“价格战”，就不得不谈谈NIO，因为这股新势力正在以一种替代的方式参与汽车制造。因为就在几天前，李斌在官方应用上发布了一则推广，NIO正准备进一步加快电站的部署速度，让更多用户尽快体验到比加油更方便的换电服务。我们制定了新的目标，并决定到2023年增加1000个替代发电站，到2023年底将总共建造2000多个替代发电厂。据李斌介绍，在新增的1000个车站中，约400个将建在高速公路服务区或十字路口，以加快高速换电网络的布局速度；将在城市地区部署约600个，重点部署在有一定用户基础且没有替代电站的三四线城市和县城。更令人欣慰的是，相关团队已经在按照这个新目标进行各方面的准备。目前，第三代电站的量产工作进展顺利，预计将于4月开始大规模生产。5月份更换发电站的部署将加快。从6月开始，基本保持每月120至150座换装电站的建设速度。作为一名旁观者，目睹了上述决定，我不禁感叹：这是一项“稳赚不赔”的业务，因为正是有了上述优势的存在，它才能对品牌声誉、产品推广和终端销售形成良好的反馈和帮助。用更简单、更容易理解的术语来说，发电站的建设越多、范围越广，对NIO就越有利。可以非常肯定的是，在赋权的维度上，几乎没有人能超越这股新力量，它将不可避免地增加其在这一领域的优势。在这一点上，我回顾了几位新能源领导人在2月份的行动，这与文章开头的观点一致。我越来越觉得，2023年中国汽车市场的主旋律正在从“悲剧”转变为“窒息”。因此，我想再次呼吁每一位参与者，尤其是保守派和弱势群体，“放弃那些不切实际的幻想，仔细思考如何生存。”即使这就像一头野兽

标签：特斯拉比亚迪Model 3蔚来大众

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