从两会看风口：2023年“汽车风”要往哪里吹？

汽车行业刮起大风的地方，正牵动着资本和玩家的心。回顾过去，中国新能源汽车行业几乎每向前迈出一步，都踩到了政策的脉搏。2001年，新能源汽车研究项目被列入国家“十五”期间“863”重大科技项目；2009年，随着密集支持政策的出台，中国新能源汽车进入快速发展轨道；2018年，在双积分政策的监管下，国内各车企加快了新能源发展的步伐。如今，在不到30年的时间里，中国已经发展成为最大的新能源汽车生产国和销售商，真正实现了“弯道超车”。从2021到2022年底，尽管中国整个新能源汽车产业链受到疫情、补贴衰退、核心和昂贵电力短缺的冲击，但仍实现了快速销售增长，显示出中国新能源汽车市场的巨大潜力。2023年，随着新能源汽车公司产品线的不断丰富、新老玩家的进入、智能“新战场”的转移、利润与研发投入冲突的升级以及国际环境的日益紧张，新能源汽车市场的竞争日益激烈，整个新能源汽车产业链也达到了一个临界点：“淘汰”、“站稳脚跟”或“进一步前进”，产业链上的所有参与者都屏住了呼吸。政策调控让许多行业经历了跌宕起伏，从“野蛮生长”到痛苦时期，最终进入稳定健康的生态系统。市场正朝着风口发展，而资本正朝着盈利方向发展。又是两会期间的一年，随着2023年两会的召开，新能源汽车行业的玩家或许可以从“崛起之风”的源头窥见新能源汽车产业的未来。

图片来源：格势汽车为了盈利，格势汽车将重点放在了成本和消费者两方面。2023年之所以被认为是新能源汽车行业更困难的一年，很大程度上是因为随着补贴在2022年底结束，新能源汽车公司也更接近利润目标的临界点。与此同时，车企在智能研发和产业链建设方面的投入仍在增加。2023年，车企的财报每季度都会引起更大的关注，亏损的持续扩大将使资本更加敏感。蔚来汽车创始人李斌也表示，为了在2024年实现盈利并实现这一目标，2023年将是至关重要的一年。从今年两会的相关建议可以看出，在盈利迫在眉睫的当下，车企正计划从控制成本和扩大新能源汽车消费两个维度入手。首先是成本方面。自2022年以来，中国的新能源汽车公司不断受到特斯拉降价的打击。特斯拉之所以能够继续降价，根本原因是其成本控制使其能够在保持高毛利率的同时降低价格并为消费者提供福利。显然，控制成本项目是新能源汽车公司实现盈利的策略之一。因此，最大限度地降低整个产业链中各个环节的成本已成为当务之急。其中，电池的高昂价格使整车成本难以降低。目前，除了一些头部企业外，大多数新能源企业都在亏本销售汽车。总体而言，新能源汽车行业尚未找到可持续的盈利模式。长安汽车董事长朱华荣建议在国内出台相关政策，鼓励有技术和资金实力的企业加快在中国检测和开发优质锂资源；

在国外，鼓励和引导国内矿产资源企业、整车企业、电池企业等市场主体通过多种方式战略性布局和开发海外锂等矿产资源。简而言之，通过对内和对外同步部署锂资源，可以从成本端解决电池价格问题。

长安汽车董事长朱华荣，来源：长安汽车在消费端排名第二。自2022年补贴退坡以来，自2023年初以来，多家车企的新能源汽车销量逐渐下滑。根据广汽传祺此前的统计，今年1月的销售业绩显示，在市场整体下滑35%的情况下，车企1月的销量几乎全部下滑，最高降幅甚至超过80%。因此，车企希望通过政策引导扩大新能源汽车的消费领域，从而带动电动汽车车型数量的增加。其中，广汽集团总经理冯兴亚建议对新能源汽车消费实行持续补贴，直接向消费者提供优惠补贴，并继续实施降低购车税的政策；同时，优化汽车限购措施，推动汽车消费从购买管理向使用管理转变，加快二手车市场成熟，完善报废机动车回收利用体系，促进汽车流通。此外，朱华荣建议将2.0升及以下排量车辆的消费税税率减半，并将车辆购置税和消费税合并，保留一个税种，提高地方财政留用比例。他认为，中国汽车税费高，用户购车成本高。此外，消费税在调动地方政府的积极性方面也带来了一定的挑战。事实上，今年以来，中国各地已经推出了一系列促进汽车消费的措施。例如，天津提出了振兴汽车流通、扩大汽车消费的14项措施；

河南日前发布《大力提振市场信心促进经济稳定的政策措施》，对消费者在省内新购汽车给予购车价格5%的补贴，每辆车最高补贴1万元，省市财政减半补贴。智能驾驶备受关注：各地区正在争夺2023年的新高度，这被认为是新能源汽车行业从电动化走向智能化的一个节点。今年，国内智能驾驶相关企业如雨后春笋般成长，焕发出勃勃生机。其中一个值得注意的事件是，今年2月，中国自动驾驶汽车传感器技术开发商禾赛科技正式登陆纳斯达克，并通过首次IPO筹集了1.9亿美元，这是自滴滴以来中国公司在美国市场最大的IPO。此外，智能驾驶公司纷纷进行道路测试，智能驾驶解决方案纷至沓来。由ChatGPT发起的新人工智能革命为汽车智能语音交互带来了新的可能性。当前，人工智能与汽车产业深度融合带来的自动驾驶汽车产业发展正在重塑全球汽车产业格局。为了抓住机遇，智能网联汽车产业在今年的地方两会上频频被提及，地方政府也希望通过新能源汽车产业的新一波智能化，成为智能网联车辆产业的新高地。其中，蓝图汽车科技股份有限公司有限公司首席技术官王俊军建议在汽车产业链高价值领域加强新能源和智能网联汽车领域的供应链优化、补充和强化，鼓励和支持全省智能网联和智能驾驶行业龙头企业的技术突破，加强企业生态系统和商业模式的持续创新。同时，研究出台进一步支持自主创新的措施，鼓励自主核心技术研究，推动国内资源解决方案的应用和推广。加快建设新能源和智能网联汽车产业链‘中心高地’，推动湖北汽车产业集群成为中西部地区的龙头，加快形成湖北省下一代汽车产业生态圈。《政府工作报告》也提到了很多地方的智能网联汽车。在《促进制造业高质量发展》中，强调“零融合协同”促进燃油汽车向高端化、智能化和新能源转型。同时，强化战略性新兴产业，深入实施世界级智能网联新能源汽车产业集群发展规划，加快长安、赛力斯等新能源汽车及配套项目建设，整合“充电、储能、停车”设施的规划、建设和运营，构建完整的产业生态链。此外，众多车企代表也在智能网联领域提出了自己的建议。小鹏汽车创始人何小鹏建议：推动加快智能网联汽车和自动驾驶相关立法；探索建立自动驾驶技术和自动驾驶汽车保险产品体系；推动加快高精度城市地图审查进程，允许对增量地图更新进行集中审查，建立网上备案流程和先用后审机制，允许并鼓励众包更新地图。冯兴亚建议，将自动驾驶汽车立法纳入下一个五年立法计划，探索制定关于自动驾驶汽车商业运营的专门法律；国家适度放宽了智能驾驶汽车场景和地理数据采集权限；

协调各地加快发布高速公路和高速公路测试场景，完善道路测试过程中的配套管理要素建设。小米集团创始人雷军建议加快制定汽车全生命周期的数据安全标准，以指导行业发展；建立汽车数据安全认证和评估机制；建立汽车数据共享机制和平台，促进汽车数据的共享和使用。

来源：小米集团微信公众号芯片：增强国产替代当智能化成为新能源汽车行业的主旋律时，汽车的软件定义也成为一种趋势。然而，软件的改进需要伴随着汽车形式和架构的变化。换句话说，任何软件都需要在芯片上运行。从这个角度来看，未来软件定义汽车对汽车级芯片的应用需求将更加广泛。然而，自2020年疫情爆发以来，核心短缺的问题一直持续到今天。根据汽车行业预测公司AutoForecast Solutions的最新数据，截至1月29日，由于芯片短缺，全球汽车市场今年的产量减少了约30.46万辆。AFS预测，由于芯片供应不足，今年全球汽车市场的累计减产量将攀升至279.99万辆。近年来，多位代表聚焦汽车行业的“核心”问题，迫切希望通过相关建议推动行业解决这一“瓶颈”问题。芯片问题自然也成为今年两会的焦点。为此，冯兴亚建议大力提高国产芯片的应用率：一是从政策层面加快引导产业转型，推动“瓶颈”和高端芯片的研究与应用，加大政策激励力度。研究出台芯片研发、应用、汽车消费等多方面的国产芯片全产业链激励措施；二是加快完善汽车芯片配套措施，完善汽车芯片应用保障机制，完善特定领域技术规范和测试标准。

来源：广汽集团官网朱华荣建议，基于市场化机制，完善从科研成果到商业落地的全流程支持政策，激发创新主体活力，加快下一代电池、汽车级芯片等核心技术发展。此外，华虹集团董事长张素新建议，在芯片产业的战略定位、推广和实施方面形成合力；政策制定应优先考虑可控性而非自主性；完善人才队伍的规模储备和培养路径。全国政协委员、九三学社中央副主席、中国科学院院士刘忠凡提出培育芯片领域龙头企业，打造可持续的“核壳”芯片产业生态，避免炼钢“造芯运动”。锂电池追求高质量发展，替代电池缓解能源焦虑。在刚刚过去的2022年，动力电池制造商享受到了行业红利。2023年，动力电池制造商和汽车公司之间的关系变得微妙起来。首先，锂价格正在加速下跌，供需依然疲软；

其次，宁德时代推出了“锂矿返利”计划：供应给部分重点战略合作车企的电池，50%按20万元/吨碳酸锂材料的价格计算，其余按市场价格计算，差价返还主机厂。事实上，这是在锂价不再高不可攀、市场份额逐渐缩小的情况下，宁德时代为巩固市场份额而进行的“打折促销”。这也间接反映出，2023年的动力电池市场正在发生变化，拐点已经悄然到来。那么，2023年动力电池将何去何从？以储能安全为核心的宁德时代董事长曾毓群提出了三个战略来引导电池行业有序发展：一是参照核电级安全，建立基于故障概率的电池储能系统安全分类评价体系，并将该制度纳入重大项目招标条件，以“核电级安全”为标杆，引导电池储能迈向高质量发展；其次，围绕大容量、高安全、高可靠性电池储能集成系统这一关键领域，加强电化学储能系统的测试、评估和示范，建设国家级电化学储能实验验证平台；第三，加强电池储能数据的统计发布和共享。国家储能平台将有序地对数据进行分类和开放。同时，储能监管部门和配套机构将委托动力电池联盟发布制造商的月度电池装机数据，并定期发布国内储能电池并网总量和并网制造商数量的可靠数据，为电站设备选型提供关键数据参考。

来源：观察者网此外，中国锂电池行业的发展主要受到上游资源不足和行业内部无序竞争的制约。为加快构建我国锂电池产业有序高质量发展的新格局，保持和提高我国在全球产业中的竞争优势，动力电池回收利用也成为今年两会的重点关注点。中创航空科技集团有限公司党委书记、董事长刘靖宇建议，在动力电池企业的领导下，对电池回收系统进行顶层规划，从产品设计源头开发电池回收路线，建立高效的电池回收系统；制定回收过程的标准规范，以确保低碳、环保、高效和具有经济价值的回收；优先支持具备动力电池全生命周期大数据管理能力的动力电池企业，掌握低能耗、零污染的材料再生技术进行产业布局。

天能控股集团董事长张天任建议建立锂离子电池应用分级管理体系，促进锂离子电池的应用优化发展；从政策、舆论等多方面为各种技术路线创造并行开发应用条件和氛围；

鼓励开发安全性高、性能更好的新型动力电池，并提供稳定的创新条件。值得注意的是，与2022年两会不同的是，今年有更多关于使用电池交换模式来缓解新能源汽车补能焦虑的声音。朱华荣建议加快充换电基础设施建设，缓解用户的补能焦虑。按照适度超前的原则，加快建设集慢充、快充、换电于一体的多层次补能网络，适度加大对超快充、换电池领域的支持力度。同时，探索共享私桩模式，实现多车一桩、分时共享、相邻车位共享等，缓解补能焦虑。冯兴亚建议加快推进全国换电模式的总体布局，研究出台各种换电模式支持政策，支持、鼓励、奖励汽车企业推出电动汽车换电模式，加大车电分离力度。奇瑞控股集团董事长尹同跃也有同样的想法。在尹同跃看来，加快我国商用车特别是重卡、客车换电车型的推广应用，全面推进商用车电动化势在必行。他建议有关部门加快商用车专用电站等基础设施建设，满足换电模式的应用需求。

奇瑞控股集团董事长尹同跃来源：奇瑞汽车目前在中国的电池换电模式仍处于早期阶段，总体规划和布局已经过时。交换式有轨电车类型的研发投资较少，交换站建设成本高，电池标准和规范不一致，缺乏资源共享的基础。在锂电池变得越来越昂贵的时候，氢燃料电池汽车也在全国生根发芽。2022年是我国氢燃料汽车示范应用元年，氢燃料电池汽车正在京津冀、上海、广东、河北、河南五个示范城市群集中投产。其中，北京市大兴区计划到2025年推广不少于3000辆氢燃料电池汽车，至少建设10个加氢站；上海将在嘉定区、奉贤区、临港区、金山区逐步推出氢燃料电池公交车。在此之前，首批80辆氢燃料电池叫车已正式进入商业运营阶段。氢燃料电池汽车来势汹汹，主要得益于氢燃料电池车产销同比快速增长，以及明确的政策引导。让我们先看看销售量。根据中国汽车协会发布的数据，2022年1-12月，中国氢燃料电池汽车累计产销分别为3626辆和3367辆，同比增长105.4%和112.8%。再看政策取向。近年来，中国一直在实施氢燃料电池汽车的激励政策。根据《氢能产业发展中长期规划》，目标是到2025年拥有约5万辆氢燃料电池汽车，并部署建设一批加氢站。在地方层面，北京提出力争到2025年，氢燃料电池汽车累计推广量突破1万辆；上海还宣布计划到2025年实现燃料电池汽车保有量突破1万辆；

中山市表示，到2025年，示范氢燃料电池汽车不少于1000辆，氢动力船舶不少于10艘，加氢站不少于15个，分布式能源、热电联产和备用电力应用不少于100套。吉林、广州等地也有类似的计划。氢燃料汽车产业布局仍是今年两会期间代表们关注的热点。其中，海马集团董事长朱静建议海南大力发展氢燃料电池汽车：在海南东、西、南、北、中率先建设五大“绿色能源中心”，整合古电绿电充换电、古电绿能制氢加氢等多项功能，以及来自固电绿电的储氢调峰填谷，为新能源汽车产业链上下游创造了新的商业模式。

海马集团董事长敬竺，消息来源：此外，一汽解放大连柴油机有限公司有限公司装配车间高级技术员兼首席技能大师陆新迪建议，氢内燃机应纳入新能源汽车产业发展规划，以支持氢内燃机产业化推进。目前，氢燃料电池汽车产品已经在中国上市。2022年6月，长安汽车旗下新能源品牌深蓝正式发布首款车型深蓝SL03。该车是国内首款量产氢燃料电池轿车，综合续航里程730公里，每百公里耗氢0.65公斤，具备3分钟超快补能能力。无独有偶，广汽集团发布了一款新的氢能动力系统，由1.56L氢发动机、双速双电机、插电式动力电池组成，最高热效率可达44%；与此同时，广汽集团还发布了一款新的氢能源MPV概念车——绿地。此外，上汽集团、海马汽车、长城汽车等汽车制造商在氢燃料电池汽车领域完成了不同层次的布局。走出去：中国汽车的全球竞争加剧。在过去的2022年里，中国汽车出口经历了爆炸式增长。到2023年，这一趋势将继续下去。据中国汽车工业协会统计分析，2022年汽车出口将继续保持较高水平，屡创新高。2022年，汽车公司出口汽车311.1万辆，同比增长54.4%。其中，新能源汽车出口67.9万辆，增长1.2倍。凭借这样的成绩，自主品牌已经成为一个绝对的数据主体。数据显示，中国汽车出口严重依赖国产品牌，2022年汽车出口排名前十的公司除特斯拉外，均为国产品牌。

来源：奇瑞汽车官网奇瑞汽车是国内主要的汽车出口商。2022年，其汽车出口量达到45.13万辆，同比增长67.7%，仅次于上汽。因此，尹同跃对汽车进出口提出了自己的建议。尹同跃建议降低整车进口关税，制定与汽车相关的关税政策，以争取更多互利的贸易政策，从而实现出口关税的降低。无独有偶，赛力斯集团创始人张星海计划提交四份提案，其中包括一份支持自主新能源汽车参与全球竞争的提案。在张星海看来，中国新能源汽车出口仍面临三个问题：一是欧美工业大国全面进入新能源汽车领域，保护主义愈演愈烈；其次，出口认证很困难；第三，陆路和海路运输能力有限，导致出口物流困难。为此，张兴海建议：一是帮助车企在技术交流、海外展会等方面提供便利；帮助解决“认证难”问题；

帮助汽车公司熟悉海外汽车市场法规等。二是降低铁路运输成本并补贴运费。开辟多个海运港口，连接广州南沙港、宁波港等其他港口的运输通道。此外，澳门全国人大代表、澳门工商联主席何景林表示，建议推动通过澳门向葡萄牙语国家销售新能源汽车。他说，“广东有多家领先的新能源汽车公司，澳门应该与内地汽车公司合作，向葡萄牙语国家销售产品。”何景林认为，例如通过葡萄牙到欧洲，巴西到南美，安哥拉到非洲。

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