加码换电，企业进入“决赛”圈？

随着换电优惠政策的不断出台和能源补充不足问题的日益严重，越来越多的企业争相加入建设换电站的行列。最近，NIO创始人李斌在一份文件中宣布，他将修改替代发电厂的建设目标，将原定的到2023年新增400台机组的目标增加到新增1000台。其中约400个将建在高速公路服务区或高速公路入口，约600个将部署在城市地区，重点是有一定用户基础且没有替代电站的三四线城市和县城。到2023年，总共将建造2300多个替代发电站。事实上，不仅NIO，吉利瑞兰这家车企，以及奥东新能源、中石化、国家电网等多家相关企业都在加大对电站建设的投入，以抓住机遇。

图片来源：NIO换电企业透露“野心”随着新能源汽车销量的持续攀升，充电站不足、充电缓慢等问题也越来越严重。每到节假日，纯电动汽车充电站高速搜索、服务区排长队等新闻就被曝光，这进一步影响了消费者对纯电动汽车的印象。中国汽车工业协会秘书长崔东树指出，新年以来，新能源汽车市场已进入消费者政策观望的过渡阶段。去年新车销量的高增长再次凸显了春节假期充电高峰期的服务挑战。不难看出，问题的症结在于新能源汽车的数量远远超过了充电设施之间的供需矛盾。尽管国内充电设施在不断扩大，但仍远低于新能源汽车销量的增长。统计数据显示，2022年，国内充电基础设施达到520万台，同比增长近100%。其中，公共充电基础设施增长约65万台，累计数量达180万台；私人充电基础设施增长了约190万台，累计数量超过340万台。但根据乘联会的数据，以2022年650万辆新能源乘用车的年销量计算，预计到2023年将超过850万辆。到2023年底，新能源汽车保有量将超过2000万辆。盖世汽车研究院预计，到2023年，新能源乘用车销量将达到936万辆，渗透率将超过40%。如何解决这一问题，除了加快充电站建设外，“随用随用”的替代站成为最佳选择。目前，国内换电行业已逐渐形成“四条腿对抗”的态势。以蔚来、吉利等车企为代表，奥动新能源、协鑫能源科技等第三方运营商，国家电网、中石化等能源央企，以宁德时代为代表的电池供应商为代表。随着企业争相进入市场，电力交换市场的竞争越来越激烈。据统计，多家公司已经提供了2025年替代电站的建设时间表，根据主要替代电站建设公司的布局规划，到2025年，替代电站的数量将超过3万座。其中，奥东新能源宣布，从2021至2025年，将建设10000多座20秒高速电站；吉利瑞兰表示，到2025年将建设5000座替代电站；NIO表示，从2022年到2025年，中国市场每年将新增600座替代电站，到2025年底，全球总数将超过4000座，占国内3000座；协鑫能源科技表示，到2025年，将建造至少5000座替代发电站；中石化声称到2025年将建设5000座智能电站；

中国国家电网公司的目标是到2025年建造1000座替代电站和其他设施。

为什么转换到发电站成了一个热门话题？事实上，中国的电力替代政策始于2010年左右。在2011年国家电网工作会议上，新能源汽车的基本运营模式被确定为“以换电为主，插电充电为辅，集中充电，统一配送”。然而，由于新能源汽车数量不足和缺乏电力替代生态系统，它后来被暂停。很明显，这些问题现在已经很容易解决了。在政策和电动汽车销量增长的推动下，换电行业已经经历了最初的困难时期。如今，电池更换越来越被消费者所接受。据NIO官方披露，在1月13日至2月5日的春节期间，NIO共提供了124.5万次电池更换服务，NIO用户在春节期间60%的电量来自电池更换。前人种树，后人乘凉，换电行业也吸引了越来越多的企业跟进或加大投资。当然，发电厂之所以能受到明星们的称赞，根本原因仍然是它自身的优势。盖世汽车研究院指出，与直流快充相比，电池交换模式更安全、更快，有利于延长电池寿命和降低初始购车成本，提供可持续发展空间。此外，随着更换电站的技术越来越成熟，成本也在降低，未来的经济效果将更加明显。以去年年底发布的NIO第三代代替代电站为例，NIO表示，第三代替代电站采用三站协同模式，与第二代相比，替代时间进一步缩短了20%。电池位置从13个增加到21个，最大日服务容量增加到408个，比第二代替代电站的服务容量高出30%。此外，业内此前发布的数据显示，更换NIO第一代电站的成本为300万元；

更换第二代发电站的费用已降至150万元。尽管更换第三代发电站的成本尚不清楚，但业内认为成本仍在下降。随着电动汽车种类的增加和成本的降低，换电也有可能给公司带来好处。根据一份研究报告，到2025年，整个换电设备的市场规模将在1700亿元左右，2025年整个单年的换电服务成本将在1300亿元左右。根据数据统计，以NIO第二代替代电站为例，单站的利用率需要达到20%以上才能服务63辆车，才能实现盈利。当利用率达到30%时，可以实现60万元的利润，达到100%时，单站利润甚至可以达到400万元。盖世汽车研究院认为，未来，电池交换技术将继续提高通用性和兼容性，以实现规模经济。此外，专注于替代电力的NIO和瑞兰品牌正在加快建设替代电站，这相当于打造了一条护城河。据相关分析，采用电池换购模式，用户只购买整车，电池租赁，降低了购车成本和门槛，有助于增强企业竞争力。NIO将更换发电厂视为一种服务，NIO总裁秦立红曾将其比作“餐馆里的餐巾纸”。从短期来看，更换发电厂的目的不是为了盈利，而是为了服务好用户，促进销售。我们在这件事上做出了非常正确的战略选择，并将继续这样做。人们越是认为我们在亏损，我们的相对竞争机会和战略竞争窗口期就越长。相关企业正在加快建设发电站，还有另一个考虑：抢占优质土地和电力资源。毕竟，由于电网容量有限，核心区域稀缺，位置先进的企业必然会优先发展，后续企业的发展将更加困难。对于高质量的地点，NIO高级副总裁沈飞提供了一个标准公式：推荐的场地，交通便利，宽敞安全，适合无人操作；帮助实现功率容量，630-1250kVA，越大越好；场地租金和电价合理，越低越好；

后面的用户越多越好。

图片来源：奥动新能源合作虽然是双赢的局面，但由于换电企业管理碎片化、难以形成规模经济和降低成本等原因导致的行业标准不一致，仍在阻碍换电模式的发展。蔚来秦立红曾表示，电站对所有车辆开放，但不是所有车辆都可以在蔚来电站更换，如果他们愿意的话。这是一个无法更换的车辆设计问题。换句话说，这不是他们自己的问题，而是因为电池标准不正确，无法相互替换。然而，事实是，除了NIO自己的车型外，其他车企的电动汽车车型几乎无法使用NIO的替代电站。纵观其他电力交换公司，也存在这样的问题。为此，NIO和其他电动汽车公司与中石化和中石油等公司进行了合作，试图摊薄成本，但这种合作对换电行业来说仍然非常有限，远远不够。中国汽车工业协会原副会长董扬表示，几乎每次汽车公司开发新车型时，都会有一种新型电池与之匹配。电池规格的不一致导致更换站只为单一品牌的车型服务。回顾新能源汽车的发展史，有两个案例值得换电池行业提醒：特斯拉能够成为今天的巨头，与新能源专利的开放和促进行业发展密切相关。本田氢能战略的失败是由垄断行业专利的悲剧造成的。这些商业行为都告诉我们，为了实现电力交换行业更快更好的发展，统一的标准和相互开放总是不可避免的障碍。2022年1月，宁德时代宣布推出电池更换服务品牌EVOGO。该换电品牌是专门为实现共享换电而开发的服务品牌，采用批量生产和箱式换电方式。然而，“统一度量衡”在宁德时代的做法并没有得到车企的回应。尽管我们已经开始与一些车企合作，但这仍然相当于单打独斗。汽车公司很难为了利益而相互妥协，因此国家制定统一的电池交换标准也被业界认为是一种相对快速可靠的方法。在2022年全国人大和全国人大提案中，吉利董事长李书福提出要推动电池更换包标准化，让电池更换包真正实现不同车企、电站、用户之间的互通。目前，已有行业首个电池互换领域的基础性、通用性国家标准《电动汽车电池互换安全要求》，以及首个纯电动重型卡车电池互换国家标准《江苏省纯电动重型汽车电池互换系统技术规范》。2022年3月，工信部还发布了《2022年汽车标准化工作要点》，提议“加快电动汽车充换电标准体系的建设和完善，推动纯电动汽车车载换电系统、换电平台和电池组标准的制定。一份研究报告指出，未来，随着国家电池标准的逐步出现和完善，上游技术和装备ent将保持健康高速发展，带动换电行业的快速扩张。

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