碳酸锂暴跌后，电车只会比油车更疯狂

而不是因为电动汽车的昂贵臭味而被特斯拉治愈；在中国新能源汽车市场，最好称之为自我修正。2023年初，在特斯拉的推动下，汽车价格战愈演愈烈。文杰和小鹏紧随其后；广汽和比亚迪立即加入战场；

直到今天，在武汉直接降9万元的雪铁龙，向汽油车的入口开了一。

没有疯狂，就没有生存。对于重视长期价值的汽车公司来说，目前市场份额的竞争远比当前的利润更重要。另一方面，如何尽可能地具有价格竞争力是一项极具挑战性的任务。减少分配和价格？加上保险价格？当大多数汽车公司都在内化价格时，如果有人撒谎不作为，那就像是“冒犯了公众的愤怒”。更进一步说，车企打价格战的方式其实有很多，各种促销政策层出不穷，必然会清空大量的汽车库存。但必须明确的是，打价格战本身并不是目的，如何赢得更多消费者的青睐才是这场战争的根本要义。好消息是，随着碳酸锂价格的下降，新能源汽车公司有充分的理由降低价格，其品牌形象可以得到维护。从长远来看，随之而来的连锁反应和市场模式的变化真的能有尊严地结束吗？碳酸锂的下跌已成定局。“碳酸锂无论如何都会大幅降价，因为需求远低于预期。”3月2日，李想在微博上宣布，1月和2月的投保乘用车数量同比下降超过25%，其中新能源乘用车占比超过30%。也就是说，在大环境的影响下，新能源汽车的情况并不好。消费者沉迷于“观望”，对新能源汽车的需求不断萎缩。负面情绪正在向供应链上游蔓延，影响到动力电池公司、上游原材料供应商等。

冰冻三尺非一日之寒。事实上，此次碳酸锂价格持续下跌，不仅仅是由于短期市场供求的变化。其中，有许多不同的影响因素，比如作为“导火索”的“锂矿返利”计划。据36氪曝光，目前，宁德时代正在积极向车企推广锂矿返利计划。该计划并非针对所有客户，仅对Ideal、NIO、华为和Jikron等几个战略合作伙伴开放。具体而言，锂矿返利计划的核心条款是：未来三年，部分动力电池的碳酸锂价格将定为每吨20万元。不过，已签署本次合作的车企需要将约80%的电池采购量承诺给宁德时代。

在动力电池行业摸爬滚打多年的宁德时代，碳酸锂价格的单边下跌似乎判断得更早。此时，采取釜底抽薪措施的一般操作是进一步与车企绑定，将价格战的火焰蔓延到整个动力电池产业链。当然，它也受到各种各样的轶事新闻的刺激，这些新闻助长了这种情况。钠离子电池的频繁新闻，尤其是中科海纳与江淮汽车合作的量产车型的出现，对这座大山的震动起到了重要作用。此外，动力电池回收技术的日益成熟、锂资源的重新发现、动力电池企业的产能过剩，都成为压在骆驼上的一根稻草。更不用说，国家层面也在采取行动。其结果是，碳酸锂等动力电池上游原材料只剩下一条路——回归价值本身。

关于价格定律，经济学将其定义为：某一商品或某一类商品在一定或特定时期内表现出的价格波动由商品的价值决定，并受市场供求的影响，围绕价值波动。新能源汽车渗透率的不断提高，不仅刺激了碳酸锂的价格，也使其价格远超自身价值。因此，当前的价格变化，除了受到市场供求的影响外，也是一种表现……

价格模式。至于是否会在资本市场引发“踩踏”事件，只能靠自己的祝福了。02整辆车的成本会降低多少？中国科学院院士欧阳明高院士曾表示，今年下半年锂价格将恢复到35万/t-400000/t的合理水平，未来更合理的价格平衡点可能在20万/t左右。这与宁德时代的“锂矿返利”计划不谋而合，每吨20万的价格似乎是碳酸锂价格的最终目的地。那么，随着碳酸锂价格的下降，汽车成本能降低多少呢？

首先，必须明确的是，碳酸锂是动力电池的正极材料之一。根据磷酸铁锂电池与三元锂电池的比例不同，其用量也不同，成本比例自然也不同。结合模块封装、封装集成、人工成本等，仅靠碳酸锂价格的波动很难定量计算动力电池的成本变化。但可以粗略估计，2022年一季度末，当各种原材料价格达到高点时，三元电池成本为950元/千瓦时，磷酸铁锂电池成本为800元/千瓦小时。按照单车电池组平均70千瓦时电量计算，相当于单车三元电池6.65万元，磷酸铁锂电池5.6万元。

考虑到各种因素，碳酸锂约占动力电池总成本的10%至15%。那么，当60万元/吨的价格降至20万元/顿时，意味着每辆三元电池的成本下降2216~3325元，每辆磷酸铁锂电池的成本降低1866~2800元。从计算结果来看，碳酸锂对整车成本的影响似乎没有想象中那么显著。但不要忽视碳酸锂并不是唯一一个参与“战斗”的国家。扣动扳机、动全身，相关数据显示，在碳酸锂价格下跌的推动下，正极材料、负极材料和电解质出现了不同程度的降价。这种多种因素的结合将不可避免地导致成本的显著降低。

显然，碳酸锂等上游原材料价格下跌是新能源汽车价格战的必然产物，也是维持汽车市场平衡的关键因素。毕竟，箭在弦上，新能源汽车市场这场激烈的市场份额争夺战不可避免。而且可以肯定的是，在这场血战中，动力电池不能成为各家车企对抗的软肋，至少它们会被拉回到同一水平，让更多的新能源车企有战斗力。03动力电池不再是阻碍去年甚至更早，“电池制造商绑架车企”的论调在市场上总是不绝于耳，其中最突出的是来自于时代的论调。而广汽董事长曾庆红的呐喊——“为宁德时代而努力”，彻底激化了动力电池公司与车企之间的矛盾。在短时间内，各大车企纷纷做出回应，要么成立自己的电池工厂，要么积极寻求二级和三级供应。广汽、蔚来、小鹏等像革命先驱一样，向固有的动力电池市场格局发起了反复充电。现在，这些行为已经开始结出果实。

购物中心就像战场，游戏总是在无意中进行的。车企这些行为的背后，与其想开发制造自己的动力电池，不如将其解读为瓜分动力电池行业的话语权。因为只有这样，才能更快地促进现金流，让车企放松下来，在市场竞争中更有信心和热情。另一方面，经过车企如此一系列的持续消费和竞争，宁德时代自然会有顾虑，一个……

中国创新航空公司和国轩高科等动力电池公司也将陷入极大的恐慌。只有这样，产业链才能对市场产生敬畏之心，才能更好地推动新能源汽车市场的发展。最重要的是，在各方的努力下，上游原材料的价格终于朝着健康的方向发展，动力电池市场也将因此逐渐恢复正常。

毫无疑问，就目前的市场环境而言，新能源汽车的发展已成为国内经济复苏的重要支撑。在这种背景下，动力电池的高成本将不会继续成为增量市场发展的绊脚石。动力电池问题解决后，新能源汽车将正式进入“刀锋相对战”阶段。毕竟，如果没有必要的话，杀死一千个敌人，损失八百个自己，没有一家汽车公司愿意加入价格战。但还是那句话，时代的趋势是这样的，市场也需要这样一场血与火的战斗来区分谁是好货币，谁是坏货币。此时，碳酸锂的价格有所下降，这正是新能源汽车时代赋予市场的改革机遇。此外，除了迫在眉睫的价格战，未来各大汽车公司还将面临产品保卫战、技术之战和品牌之战。。。在这样的情况下，我们怎么能有尊严地结束？也许这只能是一场生死攸关的战斗。

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