换电重卡商业化发展前夜：车企期盼标准统一

重型卡车由于其高碳排放量，一直是运输行业碳减排的主要贡献者。目前，新能源已成为降低重型卡车碳排放的重要工具，与充电相比，电池交换技术的突破和广泛应用为重型卡车的新能源利用开辟了一条清晰的道路。2022年，在经济低迷、市场透支和疫情反复爆发的背景下，国内商用车市场运行低迷，整体销量下降31.2%。但用于电池交换的重型卡车逆势增长，在政策支持和技术进步的推动下，销量增长285%。此外，经过近两三年的探索和实践，电动重型卡车具有与传统燃油车竞争的经济优势。

图片来源：三一重卡然而，重卡电池交换应用场景的持续扩展也面临着许多挑战，如相关企业各自为战的现状、电池交换方法、电池尺寸和接口不一致、交换标准的建设和实施相对滞后，换车站效率低、运营成本高，这些问题在换车重型卡车商业化之前已经成为亟待解决的问题。基于此，中国电动汽车百人会和国家电力投资绿色电动交通产业创新中心近日举办了“重卡替代技术与基础设施建设高端研讨会”，邀请行业专家和重卡换代领域的领军企业，重点探讨重卡换代发展中面临的问题和解决方案。格仕汽车从研讨会上了解到，商用车公司普遍希望形成重卡换电的统一行业标准，换电互换性行业标准预计将于今年上半年发布。电池交换重卡车型之所以在商用车行业获得快速发展，主要得益于政策支持，因为它已经从起步阶段过渡到成长阶段。2021 5月，国家发展和改革委员会在其《关于进一步提高充电交换基础设施服务保障能力的实施意见》中首次明确提出，支持在高频和重载场景下探索重型卡车换电和车辆动力分离模式。因此，重卡换电模式受到了与充电同等程度的关注。2021 10月，工业和信息化部启动了新能源汽车电池更换模式应用试点，明确将四川宜宾、河北唐山和内蒙古包头作为重型卡车特色类别试点城市。在试点工作实施过程中，各地对重型货车的替代有着明确的量化和里程碑式的目标。同时，地方政府还为重型卡车替代示范推广提供了各种援助，如购车补贴和电站建设补贴、路权支持、扩大运输场景等。中国电动重卡电池交换产业促进联盟秘书长李立国在接受采访时表示，电池交换试点城市的设立实际上将电池交换产业的探索提升到了国家层面。其意义不亚于此前针对新能源汽车的“十城千车”项目。随着试点示范的兴起，重型卡车电池交换模式可能很快就会在全国范围内推出。据统计，包括上述三个试点城市在内，截至2022年10月底，全国已有19个省市出台了对重卡换电相关产业的支持和激励政策。用电取代重卡的模式之所以在全国迅速推广，主要是因为用电取代重型卡车与燃油重卡相比，不仅有助于减少排放，而且具有明显的经济优势。根据国家电力投资公司披露的一组数据，在相同的日运行里程条件下……

以及月平均运营天数，与单车5年的成本相比，用电动卡车取代重型卡车与燃油重型卡车相比可节省近26.5万元。

图片来源：国家电力投资公司受益于车电分离的低购置成本，以及使用车辆的经济优势。自去年以来，用于电池更换的重型卡车的市场规模迅速增长。有数据显示，2022年中国新能源重型卡车销量为22163辆，同比增长150%，替代重型卡车的比例达到72%。中国电动重卡换装产业促进联盟此前预测，2025年全国换装重卡年销量将超过15万辆，将建设5000多座换装电站。这意味着，在未来三年内，更换电池的重型卡车将经历快速增长。国家电投绿色电力运输产业创新中心主任郭鹏认为，电动重型卡车已从起步阶段逐步进入成长阶段，进入良性增长通道。互换性和互操作性很困难，许多汽车公司都期待着电池交换的统一标准。如前所述，换电池重卡正在从示范城市向更广泛的应用场景转移，规模更大，流通需求增加。这意味着需要尽快实现电池交换重型卡车的互换性和互操作性。然而，目前的情况是，每个交换站各自为战，大多数交换站只能配备一两种车载交换系统，导致站端处于通用性和互换性的阻塞状态。然而，在未来，交换站应该朝着共享的方向发展。由于电站的兼容性有限，这也给车企带来了一定的困难。陕汽集团副总经理刘克强在研讨会上表示，对于不同的换电运营商，车企不仅需要从中进行选择，还需要投入大量资源开发产品的各个部分。尤其是车企以客户为导向，需要拓展车辆的应用场景，容易导致重复开发和资源浪费。不仅是陕汽，北汽福田、三一重卡、东风商用车等企业代表都在研讨会上指出了换能重卡标准交流互通的重要性。他们一致认为，有了换电标准，主机制造商可以减少不必要的重复投资，更快地促进行业发展。然而，开发重型卡车电池交换标准并不是一项容易的任务。据李立国介绍，标准开发的最大困难在于电池交换和车辆底座之间的接口。该部分的技术路线在各个主机制造商之间处于争论状态，不具备兼容性的实际条件。

图片来源：中国电动重卡交流产业促进联盟其次，作为主机厂最具创新性的部分，锁定机制也很难实现统一标准。目前，业内锁定技术大致有三种，即倾斜模块压缩、扁平压缩和旋转锁定机构。李立国认为，压缩结构实际上可以统一，但旋转锁机构等技术的兼容性相对难以实现。

图片来源：中国电动重卡换电产业促进联盟。此外，换电站的换电技术也有所不同。从电池组更换方式来看，主要有三种配置：侧抓侧换、龙门顶吊、顶抓侧换。这意味着电池组上需要有两个工作区域才能与设备结合。在李立国看来，这不是冲突，有标准化和兼容性的基础，统一的难度相对较小。

,东风“src=”/eimg/jndp/ig/20230310194201203268/4.jpg“/>

图片来源：中国电动重卡互换产业促进联盟李立国表示，基于上述标准制定的困难，行业参与者做出了妥协和让步，最终形成了单边接口边界空间的标准化技术理念。在这种情况下，相当于为基地打通了各家厂商的技术路线。从长远来看，电池组的结构将变得更加相似，来自制造商的主要技术竞争将集中在基地。据了解，去年，商用车车载换电系统互换性汽车行业标准已经完成，预计将于今年上半年发布。李立国表示，该行业标准是目前商用车电池互换领域最高水平、最全面的互换性标准体系，涉及技术特点。它有详细的机械接口、电气接口、通信协议以及产品重量和尺寸的标准化标准。该标准发布后，整个行业都可以根据该互换性标准开发产品。商用车换电的经济效益仍有待提高尽管商用车换能的前景非常明确，但在探索商业发展的过程中，仍有许多痛点需要解决和提高。三一重卡电气化公司研究院副院长王磊在会上直言，当前换电行业最突出的痛点是资产重、设备利用率低、服务费门槛高。他进一步指出，一些运营商已经将许多车站投入运营，但交换站的使用率普遍低于20%，难以实现收支平衡，从而导致服务费居高不下。王磊认为，解决这些问题的办法是尽快统一标准。相对而言，统一机械设备的兼容性相对容易，但对于站控通信的兼容性问题，每个操作员的换电控制器都有自己的程序。此外，车站控制器和车辆VCU之间的通信也是每家公司的技术障碍，难以形成统一的解决方案。王磊认为，如果要统一标准，唯一的解决办法就是共享。因此，他建议行业各方应共享技术，将所有技术整合在一起，以促进标准化。关于换电站运营成本高的问题，国家电投绿色电力运输产业创新中心主任郭鹏建议，中央和地方政府应支持能源基础设施的建设和运营，如为更换电站建设和运营提供补贴、低成本收费担保、税收政策支持、信贷支持等。湖北三环汽车股份有限公司有限公司副总经理田业光在会上就转向电子商务汽车的经济效益发表了意见。田业光讨论了两点。首先，目前电动重型卡车的自重相对较大，大多在10吨以上，而燃油重型卡车的重量基本在8吨以下。重量的差异对经济效益有着重大影响。第二个原因是更换电站的服务费相对较高，而且一些地区的电价较高，这使得更换重型卡车的经济优势并不明显。因此，田业光建议车企应该采用新技术来降低车辆重量和电力消耗，随着碳酸锂成本的降低，也应该考虑降低最终产品价格。其次，更换发电站的总体成本也应进一步降低。综上所述，尽管换电池已经成为商用车新能源的一条发展道路，但仍有许多痛点需要解决。如何进一步优化商用车换电商业模式，提高换电运营效率，还需要行业各方的不断探索和努力。

标签：东风商用车福田东风

汽车资讯热门资讯