举国发力OLEV，韩国的EV开发能否成功？

“最早在2011年，最晚在2013年，基于OLEV的电动公交车将在世宗和首尔投入实际使用”——韩国高等科学技术学院教授In Soo Suh发表了强有力的声明。OLEV是在线电动汽车的缩写。IPT（感应式电力传输）电动汽车在韩国被称为OLEV。这是一种将线圈嵌入道路中以产生电磁波，并通过使用移动物体侧面的线圈将其转换为电能的技术。

KAIST是韩国教育科学技术部管辖的一家教育研究机构，位于首尔以南约150公里的大德谷。除了两所研究生院和四所大学，共有13个学科，还有10个研究所和29个研究中心，约有7160名学生（其中约2400名博士生）。在韩国人中，KAIST被称为“天才团体”。

关注OLEV

韩国的电动汽车发展远远落后于其他发达国家。Suh说：“两年前，我们与有关方面讨论了韩国未能普及电动汽车的原因，如基础设施、法律法规、充电电池的价格和性能。最后，我决定集中精力开发OLEV。”2009年1月，李明博总统宣布，他将为“绿色新政促进计划”提供相当于2900亿元人民币的财政支持，该计划为研究取得了势头（图1）。2009年6月，教育科学技术部正式发布预算，由Suh教授领导的80人研究小组开始全面行动。

图1：试图乘坐OLEV的李明博总统。

一辆由高尔夫球车改装而成的示范车，在KAIST的土地上行驶。前排左边是总统李明博。这张照片拍摄于2009年2月。

当线圈间隙为200mm时，效率为82%。

2009年7月，KAIST开始对大型公交车进行驾驶测试（图2）。埋在道路中的初级线圈采用“单轨”形式，宽度为1.2m。线圈间隙为170mm，效率为72%。车辆一侧的次级线圈的输出功率为6kW。2009年8月，SUV实验车问世。初级线圈采用“双轨”形式，宽度为0.8m。线圈间隙为170mm，效率为71%，输出功率达到15kW。

此外，在2009年12月的一辆大型客车上的实验中，初级线圈采用了宽度为0.8M的双轨式，线圈间隙为200mm，效率达到80%，输出功率达到20kW。目前，该总线二次线圈的输出功率已提高到75kW（组装了5台15kW机组），线圈间隙为200mm，效率达到82%，实现了世界最高水平的性能。

2010年3月，KAIST在首尔南部的主题公园“首尔大公园”开始了OLEV电车的试运营（图3）。在2.2公里的线路中，共有四个位置设置了372.5米（占整个线路的16%）的供电区。当线圈间隙为130mm时，效率为74%，次级线圈的输出功率为60kW（四个15kW线圈串联组装）。

有轨电车有4节车厢，重1900公斤。配备交流电机，额定输出240千瓦，速度40公里/小时。在供电间隔之外的区域，使用配备的容量为24.8kWh的锂聚合物可充电电池（韩国Kokam生产）的电力进行驱动。

图2:Olev的大型巴士

即使与路面的间隙扩大到200mm，电力传输效率也超过80%。下图为In Soo Suh（左）和KAIST负责OLEV项目的团队负责人Heung ReolLee（右）。

图3:OLEV有轨电车在首尔大公园行驶。

埋地电源装置（右）为800mm×宽×350mm深，电源线和铁氧体涂层材料埋在混凝土中。供电段包括三个位置，长度为122.5m，一个位置长度为5m，约占总行车距离的16%。在其他区域，使用配备的锂聚合物可充电电池提供的电力进行驱动。

惊人的力量

采访完KAIST后，笔者拜访了昭和飞机专用车集成部EVP业务室技术负责人高桥俊夫，听取了他对KAIST实力的评价。2009年9月底，高桥与来访的KAIST研究人员交换了意见。

高桥说：“KAIST的技术在短短两年内就达到了这个水平，非常强大。尤其令人惊讶的是，ga……

超过120毫米，”他继续说道，“然而，KAIST的引入也存在一些疑问。"

第一个疑问是关于电磁辐射。ICNIRP（国际非电离辐射防护委员会）规定，注入人体的磁束密度不应超过6.25μT。高桥说，KAIST介绍说，初级线圈的频率是几个10kHz，如果是这样，很可能超过6.25μT。然而，KAIST的数据中记录，当地面高度为1.75m时，包括实验车辆在内，磁束密度低于50mG（50mG相当于5μT）。

第二个疑问是，KAIST声称“日本和韩国的无线电波方法基本相同”。日本《电波法》第100条规定，当初级线圈的最高频率在10kHz以上，输出功率在50kW以上时，需要向法务大臣报告，因此在日本设立大功率线圈实际上很困难。

第三个疑问是从路面到埋设的初级线圈的深度。根据日本规定，高压电缆的埋深在车道上超过1.2米，在人行道上超过0.6米。然而，KAIST的一些电缆埋在距离路面60毫米的地方，电缆的耐用性可能存在问题。（待续）

（编辑：李燕郊）“最早在2011年，最晚在2013年，基于OLEV的电动公交车将在世宗和首尔投入实际使用”——韩国高等科学技术研究院教授In Soo Suh发表了强有力的声明。OLEV是在线电动汽车的缩写。IPT（感应式电力传输）电动汽车在韩国被称为OLEV。这是一种将线圈嵌入道路中以产生电磁波，并通过使用移动物体侧面的线圈将其转换为电能的技术。

KAIST是韩国教育科学技术部管辖的一家教育研究机构，位于首尔以南约150公里的大德谷。除了两所研究生院和四所大学，共有13个学科，还有10个研究所和29个研究中心，约有7160名学生（其中约2400名博士生）。在韩国人中，KAIST被称为“天才团体”。

关注OLEV

韩国的电动汽车发展远远落后于其他发达国家。Suh说：“两年前，我们与有关方面讨论了韩国未能普及电动汽车的原因，如基础设施、法律法规、充电电池的价格和性能。最后，我决定集中精力开发OLEV。”2009年1月，李明博总统宣布，他将为“绿色新政促进计划”提供相当于2900亿元人民币的财政支持，该计划为研究取得了势头（图1）。2009年6月，教育科学技术部正式发布预算，由Suh教授领导的80人研究小组开始全面行动。

图1：试图乘坐OLEV的李明博总统。

一辆由高尔夫球车改装而成的示范车，在KAIST的土地上行驶。前排左边是总统李明博。这张照片拍摄于2009年2月。

当线圈间隙为200mm时，效率为82%。

2009年7月，KAIST开始对大型公交车进行驾驶测试（图2）。埋在道路中的初级线圈采用“单轨”形式，宽度为1.2m。线圈间隙为170mm，效率为72%。车辆一侧的次级线圈的输出功率为6kW。2009年8月，SUV实验车问世。初级线圈采用“双轨”形式，宽度为0.8m。线圈间隙为170mm，效率为71%，输出功率达到15kW。

此外，在2009年12月的一辆大型客车上的实验中，初级线圈采用了宽度为0.8M的双轨式，线圈间隙为200mm，效率达到80%，输出功率达到20kW。目前，该总线二次线圈的输出功率已提高到75kW（组装了5台15kW机组），线圈间隙为200mm，效率达到82%，实现了世界最高水平的性能。

2010年3月，KAIST在首尔南部的主题公园“首尔大公园”开始了OLEV电车的试运营（图3）。在2.2公里的线路中，共有四个位置设置了372.5米（占整个线路的16%）的供电区。当线圈间隙为130mm时，效率为74%，次级线圈的输出功率为60kW（四个15kW线圈串联组装）。

有轨电车有4节车厢，重1900公斤。配备交流电机，额定输出240kW，速度40km/h……

在供电间隔之外的区域，使用配备的容量为24.8kWh的锂聚合物可充电电池（韩国Kokam生产）的电力进行驱动。

图2:Olev的大型巴士

即使与路面的间隙扩大到200mm，电力传输效率也超过80%。下图为In Soo Suh（左）和KAIST负责OLEV项目的团队负责人Heung ReolLee（右）。

图3:OLEV有轨电车在首尔大公园行驶。

埋地电源装置（右）为800mm×宽×350mm深，电源线和铁氧体涂层材料埋在混凝土中。供电段包括三个位置，长度为122.5m，一个位置长度为5m，约占总行车距离的16%。在其他区域，使用配备的锂聚合物可充电电池提供的电力进行驱动。

惊人的力量

采访完KAIST后，笔者拜访了昭和飞机专用车集成部EVP业务室技术负责人高桥俊夫，听取了他对KAIST实力的评价。2009年9月底，高桥与来访的KAIST研究人员交换了意见。

高桥说：“KAIST的技术在短短两年内就达到了这个水平，非常强大。尤其是差距超过120毫米，这更令人惊讶，”他继续说道。“然而，在KAIST的介绍中也存在一些疑问。”

第一个疑问是关于电磁辐射。ICNIRP（国际非电离辐射防护委员会）规定，注入人体的磁束密度不应超过6.25μT。高桥说，KAIST介绍说，初级线圈的频率是几个10kHz，如果是这样，很可能超过6.25μT。然而，KAIST的数据中记录，当地面高度为1.75m时，包括实验车辆在内，磁束密度低于50mG（50mG相当于5μT）。

第二个疑问是，KAIST声称“日本和韩国的无线电波方法基本相同”。日本《电波法》第100条规定，当初级线圈的最高频率在10kHz以上，输出功率在50kW以上时，需要向法务大臣报告，因此在日本设立大功率线圈实际上很困难。

第三个疑问是从路面到埋设的初级线圈的深度。根据日本规定，高压电缆的埋深在车道上超过1.2米，在人行道上超过0.6米。然而，KAIST的一些电缆埋在距离路面60毫米的地方，电缆的耐用性可能存在问题。（待续）

（编辑：李燕郊）

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