2009电动汽车分析报告

电动汽车作为一种新的载体，在节能减排和交通引导等方面给我们带来了新的选择。中国的大城市正在稳步进入电动汽车时代。

文/麦肯锡全球总监莎莎

当金融危机冲击全球主要汽车生产巨头时，中国正悄然成为跨国汽车制造商销售业绩的主要增长点，成为全球汽车市场增长最快的新兴市场。如今，谈论汽车发展而不提及中国令人困惑，不谈论新能源汽车给人一种落后感。

目前，全球排名前25位的特大城市每年排放的二氧化碳约占全球总二氧化碳的10%。如果我们想大规模地减轻环境压力，最好从这些大的污染源开始。随着大城市正在探索未来的交通方式，电动汽车作为一种新的载体，我们认为它将为城市决策者在节能减排方面带来更多启发。

我们的研究表明，2015年电动汽车在上海新车销售中的份额预计将达到5%，2020年将达到15%。这样，在“十三五”期间，上海的电动汽车保有量很可能达到10万辆，这表明中国的超大城市已经稳步进入电动汽车时代（表1）。

政府补贴与市场增长

每个人可能习惯性地认为，如果政府不提供补贴，消费者可能没有尝试电动汽车的热情。然而，我们的消费者研究表明，早期的政府补贴当然很重要。然而，大量的购车补贴可能不会直接导致电动汽车的爆炸式增长（图2）。

例如，在纽约，联邦政府已经明确表示将补贴7500美元。如果在此基础上再补贴3000美元，我们只能刺激20%的增量需求。在对上海消费者的调查中，我们实际上发现了同样的补贴效率下降的现象，直接原因是消费者有更多的其他购买障碍。

例如，电动汽车的电池寿命、安全性和可靠性等。鉴于这些购买障碍，政府实际上需要一系列激励和支持政策（现金补贴除外）。例如，为电动汽车家庭提供一些交通和停车设施，并对产品质量实施更严格的认证。这样，一套组合拳会取得更好的效果。

还有一个普遍的认知是，电动汽车是否需要像传统汽车一样，像加油站一样的非常密集的公共设施，这可能需要数十亿美元的早期投资。我们的研究取得了令人鼓舞的结果，但事实并非如此。上海许多潜在的早期买家已经有了相对固定的停车位，他们更关心自己的住宅区能否建设可靠的夜间充电设施。这样的充电设施，再加上一些智能功能，让每个人都可以选择在充电槽充电。当他们这样使用它时，他们会感到更自在。

在充电设施的早期设计中，如果能够以社区的隔夜充电设施为重点，辅以公共停车场、中速充电站和公共快速充电站，这种充电模式可能是最有效的资金使用方式。

[第页]

给汽车制造商的信息：谁是早期买家？

在上海这样的大城市，我们发现最先购买电动汽车的不是一些价格敏感的低端消费者，而是那些时尚环保、驾驶成本敏感的人。这两类早期购买者约占私人车主的30%。对他们来说，汽车在街上转弯是非常重要的，也就是说，要有一个独特的、非常现代的设计。它们还需要有出色的加速性能，这就是我们通常所说的推背感。这在我们的早期测试中非常明显（图3）。

对政府的启示：补贴和其他非货币激励同时存在

我们一直期待政府和企业密切合作，在早期推动市场发展。政府可以为消费者指南提供政策和教育支持；

企业可以让消费者试驾更多车型，充分感受新产品。电力部门还可以将基础设施建设纳入整个大的推广计划。

事实上，除了财政补贴，政府还可以考虑许多创新的激励政策（图4）。例如，在调查私家车主的驾驶习惯时，我们发现四分之三的上海车主的平均驾驶里程不到75公里。然而，为了确保他们能够在周末带家人外出，或者有时一年只进行1-2次长途旅行，他们需要240公里以上的巡航里程。

从这个角度来看，政府可以考虑一些更人道的解决方案。例如，对于那些率先使用电动汽车的家庭，他们将获得一些租车券，以满足他们在远郊旅行的需求。我们认为，这些辅助措施和宣传实际上对电动汽车的早期发展非常有益。

在我们看来，教育和指导不是一年半的问题，可能是三年或五年。随着越来越多的新能源品牌和车型进入大城市，政府应逐步加大电动汽车的品牌推广力度。在这里，我们强调的是健康的长跑。

吸引消费者：理性需求

过去的经验表明，超过90%的上海消费者在购买私家车后完全放弃了公共交通，自动驾驶已经成为他们出行的唯一方式。

相比之下，纽约的消费者对电动汽车的续航里程要求相对较低，主要有两个原因：一方面，纽约30%的受访者实际上拥有第二辆车，因此他们在出行时可以更灵活地选择。另一方面，也是因为城市公共交通非常发达，每个人都有这样的意愿。在许多情况下，他们都选择公共交通来满足城市交通需求。

因此，对于中国许多大城市的居民来说，他们如何将自己的汽车需求与城市不同的通勤需求合理匹配，并将私家车的使用与公共交通的使用合理结合（图5），那么早期对电动汽车的需求与消费行为的匹配程度就会更高。

对于未来城市交通模式的探索，我认为这不仅仅是政府的工作，我们这一代人可能需要五年或十年的时间来理解和尝试，并引导周围的人一起去做。我相信我们的大都市有这样的基础，因为我们都对绿色有着同样的渴望。电动汽车作为一种新的载体，在节能减排和交通引导等方面给我们带来了新的选择。中国的大城市正在稳步进入电动汽车时代。

文/麦肯锡全球总监莎莎

当金融危机冲击全球主要汽车生产巨头时，中国正悄然成为跨国汽车制造商销售业绩的主要增长点，成为全球汽车市场增长最快的新兴市场。如今，谈论汽车发展而不提及中国令人困惑，不谈论新能源汽车给人一种落后感。

目前，全球排名前25位的特大城市每年排放的二氧化碳约占全球总二氧化碳的10%。如果我们想大规模地减轻环境压力，最好从这些大的污染源开始。随着大城市正在探索未来的交通方式，电动汽车作为一种新的载体，我们认为它将为城市决策者在节能减排方面带来更多启发。

我们的研究表明，2015年电动汽车在上海新车销售中的份额预计将达到5%，2020年将达到15%。这样，在“十三五”期间，上海的电动汽车保有量很可能达到10万辆，这表明中国的超大城市已经稳步进入电动汽车时代（表1）。

政府补贴与市场增长

每个人可能习惯性地认为，如果政府不提供补贴，消费者可能没有尝试电动汽车的热情。然而，我们的消费者研究表明，早期的政府补贴当然很重要。然而，大量的购车补贴可能不会直接导致电动汽车的爆炸式增长（图2）。

例如，在纽约，联邦政府已经明确表示将补贴7500美元。如果我们在此基础上再补贴3000美元……

，我们只能刺激20%的增量需求。在对上海消费者的调查中，我们实际上发现了同样的补贴效率下降的现象，直接原因是消费者有更多的其他购买障碍。

例如，电动汽车的电池寿命、安全性和可靠性等。鉴于这些购买障碍，政府实际上需要一系列激励和支持政策（现金补贴除外）。例如，为电动汽车家庭提供一些交通和停车设施，并对产品质量实施更严格的认证。这样，一套组合拳会取得更好的效果。

还有一个普遍的认知是，电动汽车是否需要像传统汽车一样，像加油站一样的非常密集的公共设施，这可能需要数十亿美元的早期投资。我们的研究取得了令人鼓舞的结果，但事实并非如此。上海许多潜在的早期买家已经有了相对固定的停车位，他们更关心自己的住宅区能否建设可靠的夜间充电设施。这样的充电设施，再加上一些智能功能，让每个人都可以选择在充电槽充电。当他们这样使用它时，他们会感到更自在。

在充电设施的早期设计中，如果能够以社区的隔夜充电设施为重点，辅以公共停车场、中速充电站和公共快速充电站，这种充电模式可能是最有效的资金使用方式。

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给汽车制造商的信息：谁是早期买家？

在上海这样的大城市，我们发现最先购买电动汽车的不是一些价格敏感的低端消费者，而是那些时尚环保、驾驶成本敏感的人。这两类早期购买者约占私人车主的30%。对他们来说，汽车在街上转弯是非常重要的，也就是说，要有一个独特的、非常现代的设计。它们还需要有出色的加速性能，这就是我们通常所说的推背感。这在我们的早期测试中非常明显（图3）。

对政府的启示：补贴和其他非货币激励同时存在

我们一直期待政府和企业密切合作，在早期推动市场发展。政府可以为消费者指南提供政策和教育支持；

企业可以让消费者试驾更多车型，充分感受新产品。电力部门还可以将基础设施建设纳入整个大的推广计划。

事实上，除了财政补贴，政府还可以考虑许多创新的激励政策（图4）。例如，在调查私家车主的驾驶习惯时，我们发现四分之三的上海车主的平均驾驶里程不到75公里。然而，为了确保他们能够在周末带家人外出，或者有时一年只进行1-2次长途旅行，他们需要240公里以上的巡航里程。

从这个角度来看，政府可以考虑一些更人道的解决方案。例如，对于那些率先使用电动汽车的家庭，他们将获得一些租车券，以满足他们在远郊旅行的需求。我们认为，这些辅助措施和宣传实际上对电动汽车的早期发展非常有益。

在我们看来，教育和指导不是一年半的问题，可能是三年或五年。随着越来越多的新能源品牌和车型进入大城市，政府应逐步加大电动汽车的品牌推广力度。在这里，我们强调的是健康的长跑。

吸引消费者：理性需求

过去的经验表明，超过90%的上海消费者在购买私家车后完全放弃了公共交通，自动驾驶已经成为他们出行的唯一方式。

相比之下，纽约的消费者对电动汽车的续航里程要求相对较低，主要有两个原因：一方面，纽约30%的受访者实际上拥有第二辆车，因此他们在出行时可以更灵活地选择。另一方面，也是因为城市公共交通非常发达，每个人都有这样的意愿。在许多情况下，他们都选择公共交通来满足城市交通需求。

因此，对于中国许多大城市的居民来说，他们如何将自己的汽车需求与城市不同的通勤需求合理匹配，并将私家车的使用与公共交通的使用合理结合（图5），那么早期对电动汽车的需求与消费行为的匹配程度就会更高。

对于未来城市交通模式的探索，我认为这不仅仅是政府的工作，我们这一代人可能需要五年或十年的时间来理解和尝试，并引导周围的人一起去做。我相信我们的大都市有这样的基础，因为我们都对绿色有着同样的渴望。

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