2009年新能源汽车电池行业分析

2009年新能源汽车电池行业分析

综述：全球新能源汽车产业发展路径分析

新能源电动汽车的主要部件是动力电池、电机和能量转换控制系统，而动力电池是实现快速充电和安全等高性能的技术门槛最高、利润最集中的部分。中投顾问新能源汽车行业研究员李盛茂指出，新能源汽车对电池的要求很高，必须具有高比能、高比功率、快充深放的特点，要求成本最低、使用寿命最长。

根据中投公司发布的《2009-2012年中国电池行业投资分析及前景预测报告》，新能源汽车将朝着“镍氢锂电池燃料电池”的产业化道路发展。只有镍氢电池、磷酸铁锂电池的不成熟以及工信部颁布的新能源汽车准入新标准才能在短期内完成其业绩，这也让镍氢电池制造商看到了中短期的希望。然而，在3-5年后锂电池技术成熟后，镍氢电池市场将逐渐被锂电池侵蚀。

此外，近年来燃料电池技术的快速发展使氢能的梦想在21世纪实现。以氢为动力的燃料电池汽车受到了世界各国政府和企业的高度重视，并取得了巨大进展。据预测，FCV将在未来5-10年内正式进入市场，以建设加氢站和氢气管道为标志的“氢气经济”将出现。

据发现，日本锂电池供应商占据主导地位，并已开始制定统一的锂电池规范、安全标准和充电方法。为了不把对进口石油的依赖变成对外国锂电池的依赖，美国也在支持电动汽车和锂电池制造商，美国能源部去年也批准了250亿美元的贷款。相比之下，尽管欧洲汽车公司在绿色节能环保方面非常激进甚至更激进，但它们在改进传统发动机（如“小型化”和使用汽油/柴油直喷技术）或氢动力汽车方面具有更明显的优势。

第一部分：优惠政策开启镍氢电池投资盛宴

中国投资咨询行业研究中心获悉，6月25日，工信部公布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理办法》，自7月1日起施行，2010年12月31日前适用。中投顾问新能源汽车行业研究员李盛茂指出，根据工信部发布的新标准，使用镍氢电池生产的混合动力乘用车被列为成熟产品，并允许在全国范围内销售和使用，这对镍氢电池行业来说是一大利好。

首先，镍氢电池的发展现状分析

镍氢电池刚刚进入成熟阶段，是混合动力汽车中唯一一个经过实际验证、商业化和规模化的电池系统。世界上已经大规模生产的所有混合动力电动汽车都采用镍氢电池系统。

中投顾问发布的《2008-2010年中国新能源汽车产业分析与投资咨询报告》研究报告显示，目前混合动力电池99%的市场份额是镍氢电池，商业化的代表是丰田普锐斯。目前，全球主要的汽车动力电池制造商主要是日本PEVE和三洋，PEVE在混合动力汽车镍氢电池的全球市场占有率为85%。目前，丰田的普锐斯、Alphard和Estima等主要商用混合动力汽车，以及本田的思域和Insight都采用了PEVE的镍氢电池。

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目前，长安捷讯、奇瑞A5、一汽奔腾、通用君悦等品牌汽车已处于示范运营阶段，均使用镍氢电池，但电池主要从国外采购，国产镍氢电池在汽车中的应用仍处于研发配套阶段。科力源目前正在与国内C……合作……

ry汽车和长安汽车。第一条生产线的产品主要供应奇瑞汽车。

第二，镍氢电池行业及公司分析

在镍氢电池领域，中国拥有技术和资源优势。其中，氢氧化镍性能世界领先，稀土资源丰富，是我国发展镍氢动力电池最现实的选择。

中投顾问新能源汽车行业研究员李胜茂认为，从镍氢电池产业链来看，上游原材料制造商是金属矿商，中游是镍氢电池材料供应商，下游是电池制造商。从产业链的角度来看，我们更看好下游厂商，上游厂商目前处于供需平衡状态。然而，动力电池的下游制造商科力源和中游制造商中聚高新供不应求。

上游镍矿企业为Jean nickel Industry，而中游地区生产镍氢电池材料的国内上市公司包括金瑞科技（球形氢氧化镍作为正极材料）、厦门钨业和包钢稀土（稀土储氢合金粉作为负极材料）、，其中厦门钨业是国内镍氢电池储氢粉生产的龙头企业，同时也涉及锂电池正极材料的生产，具有良好的发展空间。

在下游制造商中，拥有镍氢电池生产能力或计划进入该领域的国内公司包括春兰集团、科力源、中聚高科技、湖南神州、凯恩有限公司，其中春兰集团是国内HEV镍氢电池技术的领导者，其市场份额处于领先地位。中聚高新和湖南神州也有一定的技术基础和市场地位，而科利源和凯恩有限公司的主要产品仍局限于单体电池，动力电池项目正在建设或筹备中。

第三，镍氢电池的发展前景

李盛茂表示，随着国际油价升至70美元，新能源汽车的优势开始显现。全球原油供应紧张、价格上涨是政府、研究机构和企业加快新能源汽车开发和推广的直接原因。与此同时，国际能源环境的变化也为新能源汽车（目前主要是混合动力汽车）创造了市场条件。

在新能源汽车的发展中，镍氢电池技术最为成熟，未来三年仍将是新能源汽车主流。此后，镍氢电池技术将与磷酸亚铁锂和氢燃料电池分为三部分，并将在五年内逐步被锂电池和燃料电池取代。电池巨头松下和三洋也认为，锂离子动力电池无法在两三年内取代镍氢动力电池，主要是因为镍氢动力蓄电池价格便宜、安全，并且已经达到量产。仍有一些问题需要解决，例如安全问题，因此锂电池的商业化还需要一段时间。

根据富士的经济分析，镍氢电池的主流地位将持续到2011年，但2011年之后，锂电池将逐渐侵蚀镍氢电池市场份额。该机构预测，2009年，全球汽车用镍氢充电电池的市场规模将增长23.7%，达到920亿日元，但2015年，全球车用镍氢可充电电池市场规模将降至550亿日元。

第二部分：动力锂电池的三大投资机会分析。

首先，锂电池的现状分析

传统的铅酸电池、镍镉电池和镍氢电池技术成熟，但用作汽车动力电池时存在很大问题。目前，越来越多的汽车制造商选择使用锂电池作为新能源汽车的动力电池。

锂电池具有以下优点：体积小、重量轻、工作电压高（是镍镉电池和镍氢电池的三倍）、比能大（高达165WH/㎏, 是镍氢电池的三倍），循环寿命长，自放电率低，无记忆效应，无污染，安全性好。

目前，许多知名汽车制造商都致力于开发动力锂……

福特（Ford）、克莱斯勒（Chrysler）、丰田（Toyota）、三菱（Mitsubishi）、日产（Nissan）、现代（Hyundai。

中投顾问基于多年的监测数据和与相关制造商的沟通，对汽车锂电池的发展、市场规模和未来趋势进行了深入研究，并总结了调查结果。从发展周期来看，当前汽车锂电池市场正在走出引入期，开始进入快速增长期。

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二是对锂电池上下游产业和公司的分析

动力电池产业链包括上游电池有色金属材料供应商、中游电池材料制造商和下游锂电池制造商。其中，动力电池正极材料对磷酸亚铁锂的投资机会最为看好，而磷酸亚铁锂中的关键原材料是碳酸锂，碳酸锂是由矿产资源提炼而成，储量有限，地域性和稀缺性强，属于稀缺资源。因此，在新能源汽车产业链中，碳酸锂资源的战略重要性尤为突出。

（1） 下游锂电池制造商

中投顾问李胜茂指出，由于汽车锂电池行业蕴藏着巨大的产出潜力，电动汽车上游的电池材料供应商和下游的汽车制造商也长期关注汽车锂电池业务。锂电池热潮的背后，是车企对插电式混合动力汽车（又称插电式混动汽车）和纯电动汽车市场前景的认可，以及对其当前研发能力的担忧。尽管博世在2008年底站出来表示，应该对电动汽车热潮保持清醒，但即使像博世一样冷静，它也已经与三星成立了合资公司，并计划在2011年实现量产和销售。

1.中国、日本和美国汽车锂电池发展分析。

根据德意志银行的一项调查，汽车制造商最愿意与以下10家公司合作开发汽车用锂电池：1）江森自控（Johnson Controls Saft）（江森自控与赛峰的合资企业）；2） A123系统公司（由麻省理工学院、通用电气等投资，与大陆集团合作）；3） LG化学（该公司在美国有一个子公司Compact Power）；4） enerdel（ener1和德尔福的合资企业）；5） AESC（日产和NEC的合资企业）；6） PEVE（丰田和松下的合资企业）；7） GS汤浅；8） 日立公司；9） 三洋电机；

10） 三星。

中投咨询新能源汽车行业研究员李盛茂指出，从上述调查可以发现，目前日本锂电池供应商在全球市场上确实占据了更大的主导地位。据日本经济产业省称，日本力争在2010年将新型锂电池用于下一代电动汽车。丰田、日产汽车有限公司和松下电器有限公司签署协议，共同开发新一代统一规格的汽车锂电池，并计划在两年内实现批量生产。东芝决定斥资500亿日元开发电动汽车用锂离子电池，这种高效电力将在两年内进入半商业化生产。

近年来，中国汽车锂电池行业从无到有，发展迅速，产能仅次于日本。尽管中国的锂离子电池产业起步晚于日本，但发展速度非常快，也在动力锂离子电池的研发上投入了大量的财力物力。我国汽车锂离子电池研发项目一直是国家“863”重点项目，大部分材料已实现国产化。国内已建成引进多条生产线，配套材料工厂也不少，均形成了规模化生产和激烈的市场竞争，主要靠产业投资拉动。

中国的比亚迪、万向集团、深圳自行车电池、天津力神电池和美国里程都参与了锂电池的研究。但目前，比亚迪作为中国唯一掌握车用磷酸铁锂电池大规模生产技术的企业，处于世界领先地位。比亚迪的纯电动汽车E6和混合动力汽车F3DM已经正式推出了自己的锂动力电池。

最近，美国的电池公司也加大了对汽车锂电池的投资。例如，johnson controls controls Power Solutions最近表示，计划投资1亿美元在加利福尼亚州南部佛罗伦萨建造一家可回收汽车电池制造厂。美国政府还大力资助波士顿电力公司投资一家电动汽车电池工厂，并将在马萨诸塞州奥本建立其在美国的第一家电动汽车蓄电池工厂。

2.动力锂电池发展中遇到的问题

目前，阻碍动力锂离子电池发展的瓶颈是：汽车动力电池的安全性能和管理体系。

在安全性能方面，由于锂离子动力电池的高能量密度、高工作温度和恶劣的工作环境，以及以人为本的安全理念，用户对电池的安全性提出了非常高的要求。对于汽车动力电池的管理系统，由于汽车动力电池工作电压为12V或24V，单功率锂离子电池的工作电压为3.7V，因此需要通过串联多个电池来提高电压。然而，电池很难完全、均匀地充电和放电，这导致多个串联电池中的单个电池的充电和放电不平衡，并且电池会充电不足和放电过度，这将导致电池性能的急剧恶化，并最终导致整个电池组的故障。

中投咨询汽车行业分析师李盛茂认为，动力锂离子电池需要从材料、电池、管理系统和机械加工等多方面考虑，才能得到良好的应用。因此，上下游企业有必要共同努力，对以电池为核心的材料和管理系统提出要求，形成产业集群，更有利于技术进步和系统成本降低。

3.汽车锂电池的发展前景。

新能源汽车在未来取代传统汽车将是不可避免的。汽车锂电池作为新能源汽车的“心脏”，将产生巨大的产业经济效应。据了解，科技部将联合国家有关部委，在10个不同城市推出1000辆混合动力汽车，作为混合动力汽车的示范应用……

连续几年。国家有关部门的支持将进一步推动混合动力电动汽车的示范应用，从而促进锂电池技术的发展和关键零部件和汽车技术的提高，为2010年后新能源汽车的产业化奠定基础。2009年新能源汽车电池行业分析

综述：全球新能源汽车产业发展路径分析

新能源电动汽车的主要部件是动力电池、电机和能量转换控制系统，而动力电池是实现快速充电和安全等高性能的技术门槛最高、利润最集中的部分。中投顾问新能源汽车行业研究员李盛茂指出，新能源汽车对电池的要求很高，必须具有高比能、高比功率、快充深放的特点，要求成本最低、使用寿命最长。

根据中投公司发布的《2009-2012年中国电池行业投资分析及前景预测报告》，新能源汽车将朝着“镍氢锂电池燃料电池”的产业化道路发展。只有镍氢电池、磷酸铁锂电池的不成熟以及工信部颁布的新能源汽车准入新标准才能在短期内完成其业绩，这也让镍氢电池制造商看到了中短期的希望。然而，在3-5年后锂电池技术成熟后，镍氢电池市场将逐渐被锂电池侵蚀。

此外，近年来燃料电池技术的快速发展使氢能的梦想在21世纪实现。以氢为动力的燃料电池汽车受到了世界各国政府和企业的高度重视，并取得了巨大进展。据预测，FCV将在未来5-10年内正式进入市场，以建设加氢站和氢气管道为标志的“氢气经济”将出现。

据发现，日本锂电池供应商占据主导地位，并已开始制定统一的锂电池规范、安全标准和充电方法。为了不把对进口石油的依赖变成对外国锂电池的依赖，美国也在支持电动汽车和锂电池制造商，美国能源部去年也批准了250亿美元的贷款。相比之下，尽管欧洲汽车公司在绿色节能环保方面非常激进甚至更激进，但它们在改进传统发动机（如“小型化”和使用汽油/柴油直喷技术）或氢动力汽车方面具有更明显的优势。

第一部分：优惠政策开启镍氢电池投资盛宴

中国投资咨询行业研究中心获悉，6月25日，工信部公布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理办法》，自7月1日起施行，2010年12月31日前适用。中投顾问新能源汽车行业研究员李盛茂指出，根据工信部发布的新标准，使用镍氢电池生产的混合动力乘用车被列为成熟产品，并允许在全国范围内销售和使用，这对镍氢电池行业来说是一大利好。

首先，镍氢电池的发展现状分析

镍氢电池刚刚进入成熟阶段，是混合动力汽车中唯一一个经过实际验证、商业化和规模化的电池系统。世界上已经大规模生产的所有混合动力电动汽车都采用镍氢电池系统。

中投顾问发布的《2008-2010年中国新能源汽车产业分析与投资咨询报告》研究报告显示，目前混合动力电池99%的市场份额是镍氢电池，商业化的代表是丰田普锐斯。目前，全球主要的汽车动力电池制造商主要是日本PEVE和三洋，PEVE在混合动力汽车镍氢电池的全球市场占有率为85%。目前，丰田的普锐斯、Alphard和Estima等主要商用混合动力汽车，以及本田的思域和Insight都采用了PEVE的镍氢电池。

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目前，长安捷讯……

ery A5、一汽奔腾、通用君悦等品牌汽车已在示范运营，均使用镍氢电池，但电池主要从国外采购，国产镍氢电池在汽车中的应用仍处于研发配套阶段。科力源目前正在与国内奇瑞汽车和长安汽车进行合作。第一条生产线的产品主要供应奇瑞汽车。

第二，镍氢电池行业及公司分析

在镍氢电池领域，中国拥有技术和资源优势。其中，氢氧化镍性能世界领先，稀土资源丰富，是我国发展镍氢动力电池最现实的选择。

中投顾问新能源汽车行业研究员李胜茂认为，从镍氢电池产业链来看，上游原材料制造商是金属矿商，中游是镍氢电池材料供应商，下游是电池制造商。从产业链的角度来看，我们更看好下游厂商，上游厂商目前处于供需平衡状态。然而，动力电池的下游制造商科力源和中游制造商中聚高新供不应求。

上游镍矿企业为Jean nickel Industry，而中游地区生产镍氢电池材料的国内上市公司包括金瑞科技（球形氢氧化镍作为正极材料）、厦门钨业和包钢稀土（稀土储氢合金粉作为负极材料）、，其中厦门钨业是国内镍氢电池储氢粉生产的龙头企业，同时也涉及锂电池正极材料的生产，具有良好的发展空间。

在下游制造商中，拥有镍氢电池生产能力或计划进入该领域的国内公司包括春兰集团、科力源、中聚高科技、湖南神州、凯恩有限公司，其中春兰集团是国内HEV镍氢电池技术的领导者，其市场份额处于领先地位。中聚高新和湖南神州也有一定的技术基础和市场地位，而科利源和凯恩有限公司的主要产品仍局限于单体电池，动力电池项目正在建设或筹备中。

第三，镍氢电池的发展前景

李盛茂表示，随着国际油价升至70美元，新能源汽车的优势开始显现。全球原油供应紧张、价格上涨是政府、研究机构和企业加快新能源汽车开发和推广的直接原因。与此同时，国际能源环境的变化也为新能源汽车（目前主要是混合动力汽车）创造了市场条件。

在新能源汽车的发展中，镍氢电池技术最为成熟，未来三年仍将是新能源汽车主流。此后，镍氢电池技术将与磷酸亚铁锂和氢燃料电池分为三部分，并将在五年内逐步被锂电池和燃料电池取代。电池巨头松下和三洋也认为，锂离子动力电池无法在两三年内取代镍氢动力电池，主要是因为镍氢动力蓄电池价格便宜、安全，并且已经达到量产。仍有一些问题需要解决，例如安全问题，因此锂电池的商业化还需要一段时间。

根据富士的经济分析，镍氢电池的主流地位将持续到2011年，但2011年之后，锂电池将逐渐侵蚀镍氢电池市场份额。该机构预测，2009年，全球汽车用镍氢充电电池的市场规模将增长23.7%，达到920亿日元，但2015年，全球车用镍氢可充电电池市场规模将降至550亿日元。

第二部分：动力锂电池的三大投资机会分析。

首先，锂电池的现状分析

传统的铅酸电池、镍镉电池和镍氢电池技术成熟，但用作汽车动力电池时存在很大问题。目前，越来越多的汽车制造商选择使用锂电池作为新能源汽车的动力电池。

锂电池具有以下优点：体积小……

重量轻，工作电压高（是镍镉电池和镍氢电池的三倍），比能大（高达165WH/㎏, 是镍氢电池的三倍），循环寿命长，自放电率低，无记忆效应，无污染，安全性好。

目前，许多知名汽车制造商都致力于开发动力锂电池汽车，如福特、克莱斯勒、丰田、三菱、日产、现代、Courreges、Ventury等。比亚迪、吉利、奇瑞、力帆、中兴等国内汽车制造商的混合动力和纯电动汽车也配备了动力锂电池。

中投顾问基于多年的监测数据和与相关制造商的沟通，对汽车锂电池的发展、市场规模和未来趋势进行了深入研究，并总结了调查结果。从发展周期来看，当前汽车锂电池市场正在走出引入期，开始进入快速增长期。

[第页]

二是对锂电池上下游产业和公司的分析

动力电池产业链包括上游电池有色金属材料供应商、中游电池材料制造商和下游锂电池制造商。其中，动力电池正极材料对磷酸亚铁锂的投资机会最为看好，而磷酸亚铁锂中的关键原材料是碳酸锂，碳酸锂是由矿产资源提炼而成，储量有限，地域性和稀缺性强，属于稀缺资源。因此，在新能源汽车产业链中，碳酸锂资源的战略重要性尤为突出。

（1） 下游锂电池制造商

中投顾问李胜茂指出，由于汽车锂电池行业蕴藏着巨大的产出潜力，电动汽车上游的电池材料供应商和下游的汽车制造商也长期关注汽车锂电池业务。锂电池热潮的背后，是车企对插电式混合动力汽车（又称插电式混动汽车）和纯电动汽车市场前景的认可，以及对其当前研发能力的担忧。尽管博世在2008年底站出来表示，应该对电动汽车热潮保持清醒，但即使像博世一样冷静，它也已经与三星成立了合资公司，并计划在2011年实现量产和销售。

1.中国、日本和美国汽车锂电池发展分析。

根据德意志银行的一项调查，汽车制造商最愿意与以下10家公司合作开发汽车用锂电池：1）江森自控（Johnson Controls Saft）（江森自控与赛峰的合资企业）；2） A123系统公司（由麻省理工学院、通用电气等投资，与大陆集团合作）；3） LG化学（该公司在美国有一个子公司Compact Power）；4） enerdel（ener1和德尔福的合资企业）；5） AESC（日产和NEC的合资企业）；6） PEVE（丰田和松下的合资企业）；7） GS汤浅；8） 日立公司；9） 三洋电机；

10） 三星。

中投咨询新能源汽车行业研究员李盛茂指出，从上述调查可以发现，目前日本锂电池供应商在全球市场上确实占据了更大的主导地位。据日本经济产业省称，日本力争在2010年将新型锂电池用于下一代电动汽车。丰田、日产汽车有限公司和松下电器有限公司签署协议，共同开发新一代统一规格的汽车锂电池，并计划在两年内实现批量生产。东芝决定斥资500亿日元开发电动汽车用锂离子电池，这种高效电力将在两年内进入半商业化生产。

近年来，中国汽车锂电池行业从无到有，发展迅速，产能仅次于日本。尽管中国的锂离子电池产业起步晚于日本，但发展速度非常快，也在动力锂离子电池的研发上投入了大量的财力物力。我国汽车锂离子电池研发项目一直是国家“863”重点项目，大部分材料已实现国产化。国内已建成引进多条生产线，配套材料工厂也不少，均形成了规模化生产和激烈的市场竞争，主要靠产业投资拉动。

中国的比亚迪、万向集团、深圳自行车电池、天津力神电池和美国里程都参与了锂电池的研究。但目前，比亚迪作为中国唯一掌握车用磷酸铁锂电池大规模生产技术的企业，处于世界领先地位。比亚迪的纯电动汽车E6和混合动力汽车F3DM已经正式推出了自己的锂动力电池。

最近，美国的电池公司也加大了对汽车锂电池的投资。例如，johnson controls controls Power Solutions最近表示，计划投资1亿美元在加利福尼亚州南部佛罗伦萨建造一家可回收汽车电池制造厂。美国政府还大力资助波士顿电力公司投资一家电动汽车电池工厂，并将在马萨诸塞州奥本建立其在美国的第一家电动汽车蓄电池工厂。

2.动力锂电池发展中遇到的问题

目前，阻碍动力锂离子电池发展的瓶颈是：汽车动力电池的安全性能和管理体系。

在安全性能方面，由于锂离子动力电池的高能量密度、高工作温度和恶劣的工作环境，以及以人为本的安全理念，用户对电池的安全性提出了非常高的要求。对于汽车动力电池的管理系统，由于汽车动力电池工作电压为12V或24V，单功率锂离子电池的工作电压为3.7V，因此需要通过串联多个电池来提高电压。然而，电池很难完全、均匀地充电和放电，这导致多个串联电池中的单个电池的充电和放电不平衡，并且电池会充电不足和放电过度，这将导致电池性能的急剧恶化，并最终导致整个电池组的故障。

中投咨询汽车行业分析师李盛茂认为，动力锂离子电池需要从材料、电池、管理系统和机械加工等多方面考虑，才能得到良好的应用。因此，上下游企业有必要共同努力，对以电池为核心的材料和管理系统提出要求，形成产业集群，更有利于技术进步和系统成本降低。

3.汽车锂电池的发展前景。

新能源汽车在未来取代传统汽车将是不可避免的。汽车锂电池作为新能源汽车的“心脏”，将产生巨大的产业经济效应。据了解，科技部将联合国家有关部委，在10个不同城市推出1000辆混合动力汽车，作为混合动力汽车的示范应用……

连续几年。国家有关部门的支持将进一步推动混合动力电动汽车的示范应用，从而促进锂电池技术的发展和关键零部件和汽车技术的提高，为2010年后新能源汽车的产业化奠定基础。根据中投咨询发布的《2008-2010年中国新能源汽车产业分析与投资咨询报告》，结合中国能源资源状况和国际汽车技术发展趋势，预计到2012年，新能源汽车年产量将达到100万辆，预计2025年后，中国普通汽油车将仅占乘用车的50%左右，而先进柴油车、汽油车和生物燃料车等新能源汽车将迅速发展。

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（二） 中游电池材料

1.锂电池材料行业现状及公司分析。

锂电池材料可分为电极（阳极/阴极）材料、隔膜和电解质。正极材料是锂电池的核心，钴酸锂、锰酸锂、镍钴锰酸锂和磷酸亚铁锂是目前的主要材料。阳极材料主要是石墨和固体碳颗粒；

正极和负极之间是电池电解液和隔膜。

在目前锂电池产业链的产能对比中，由于进入壁垒高，锂电池正极材料的产能最小，是整个产业链中最有希望的环节。目前，生产正极材料的企业主要包括中国宝安、中信国安、杉杉和比亚迪。

与正极材料相比，正极材料在锂电池成本中所占的比例较低，并且在中国已经实现了工业化。阴极材料主要是石墨和固体碳颗粒。目前，中国从事锂电池负极材料生产的前三大公司是中国国安、鄯善有限公司和长沙海融。目前，阳极材料基本可以满足国内市场的需求，但随着新能源汽车的逐步普及，未来市场对这一块的需求将存在巨大缺口。

国内电池制造商的电解液匹配也基本实现了本地化。电解液的主要原料是六氟磷酸锂，约占电解液成本的50%。其生产成本为10万元/吨，价格为40万元/顿，毛利率高达75%。然而，目前市场基本上被关东电化工业、SUTERAKEMIFA和森田化学等几家日本企业垄断。

隔膜是锂电池材料中技术壁垒最高的一种高附加值材料，其毛利率通常在70%以上，占锂电池成本的20-30%。根据计算，一辆汽车可以使用1000到2000平方米的横隔板。目前隔膜市场供应严重不足，大多依赖进口。该市场主要由日本旭化成工业、东燃化学和美国塞尔加德控制。隔膜具有“高技术、高资本”的典型特征，且项目周期长，投资风险高，国内企业投资热情不高。目前，国内能够生产隔膜的相对成熟的企业只有兴源科技和金汇高新。

2.锂电池材料的发展前景

根据中投咨询发布的《2008-2010年中国新能源汽车产业分析与投资咨询报告》，结合中国能源资源状况和国际汽车技术发展趋势，预计到2012年，新能源汽车年产量将达到100万辆，预计2025年后，中国普通汽油车将仅占乘用车的50%左右，而先进柴油车、汽油车和生物燃料车等新能源汽车将迅速发展。

新能源汽车在未来取代传统汽车将是不可避免的。作为新能源汽车的“心脏”，动力锂电池将产生巨大的产业经济效应，是电池原材料供应商和制造商的巨大商业蛋糕。

中投咨询汽车行业分析师李盛茂预测，按照每辆新能源汽车7万元的电池成本、52公斤磷酸亚铁正极材料、41公斤负极材料和40公斤动力锂电池电解液计算，到2012年，新能源汽车年产量将达到100万辆。100万辆混合动力汽车将带动5.2万吨正极材料、4.1万吨正极物质和4万吨电解液的需求。对于国内电池制造商来说，这将是一块总产值700亿元的大蛋糕。如果按公交车计算，这个值将增加三倍，每辆混合动力公交车的电池需求是汽车的四倍。

（三） 碳酸锂产业作为上游锂电池材料的分析

1.碳酸锂行业发展现状

在李胜茂看来，全球碳酸锂行业的现状是资源门槛极高，产能高度集中。截至2007年底，全球碳酸锂总需求约9.3万吨，主要国际生产商为智利SQM、美国FMC和德国Chemtall，合计年产能7.8万吨，占全球市场份额的80%。因为大规模生产碳酸锂的企业必须有开采盐湖的权利……

资源丰富的锂资源，使得该行业具有较高的资源壁垒；

另一方面，由于世界各地盐湖中的绝大多数资源都是高镁低锂型，因此很难从高镁低低锂的老卤水中提纯和分离碳酸锂。此前，这些技术只掌握在少数外国公司手中，这使得碳酸锂行业存在技术壁垒。因此，碳酸锂行业的全球寡头垄断格局已经形成。

在自主研发盐湖提锂、镁技术和生产工艺的基础上，近年来，我国一些大型工业企业开始在扎布耶盐湖和柴达木盆地深处建设碳酸锂、氢氧化镁等化工产品生产基地。目前，国内生产碳酸锂的企业主要集中在西藏矿业、中信国安、西部矿业集团和青海盐湖集团，其中西藏矿业和中信国安占绝大多数，2008年其碳酸锂总产量不超过4000吨。

数据显示，位于青藏高原腹地的柴达木盆地，钾、钠、镁、锂、硼等矿产资源丰富，其中氯化镁31亿吨，约占全国储量的99%。氯化锂近1400万吨，占全国储量的83%。2007年初，青海中信国安科技开发公司西台吉乃尔湖万吨碳酸锂项目在柴达木盆地正式投产，使西台吉乃尔湖成为中国重要的碳酸锂生产基地。

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2.碳酸锂产业发展的瓶颈

目前，全球碳酸锂产能仍然较低，生产成本较高，尚未真正实现大规模开采和提炼。该公司仍在寻找更经济合理的生产方法。目前，阻碍碳酸锂产业发展的最大问题仍然是生产技术。从短期来看，西藏矿业和中信国安的生产技术仍然不足，年产量分别只有2000吨，在主营业务收入中所占比例较低，难以带动业绩大幅上升。

中国科学院副研究员李健表示，从盐湖中提取锂、镁“瓶颈”的突破和工业化生产的逐步形成，表明中国具有自主知识产权的盐湖资源综合利用基础，盐湖资源的综合开发已进入锂、镁大规模生产的新阶段。

3.国内碳酸锂生产企业分析

1.中信国安（000839）：

中信国安目前持有青海国安99.375%的股权。青海国安成立于2003年，主要从事青海西台吉乃尔盐湖锂、钾、硼、镁等资源的综合开发。西台吉乃尔盐湖位于柴达木盆地中部，面积570平方公里。其液体资源为308万吨氯化锂、2656万吨氯化钾、163万吨氧化硼和18597万吨氯化镁。根据设计能力，上述资源可供公司开采至少25年，潜在经济价值1700亿元。

2.西藏矿业（000762）：

中信国安拥有锂和镁的伴生矿产，但最近两三年没有技术突破，因此西藏矿业在上游原材料中的主导地位相当突出。目前，该公司拥有扎布耶盐湖20年的开采权，拥有中国最大、世界第三的锂储量。这是世界上唯一的天然碳酸锂盐湖。除了自然沉积在湖岸和湖底的碳酸锂外，保守估计湖中碳酸锂的含量高达200万吨。镁锂比仅为0.02，无需面临从镁锂比高的卤水中提取锂的问题，因此西藏矿业未来具有巨大的效益潜力。

3.西部矿业集团

目前，西部矿业集团控制着青海锂业74%的股份。青海锂业有限公司。……

目前正在承担位于东台吉奈尔的青海盐湖锂提取和资源综合利用产业化示范项目。2007年10月，西部矿业集团公司设计的3000吨碳酸锂项目投产。经过一年的运营和生产工艺的改造优化，碳酸锂项目于2008年9月实现月产量。截至目前，碳酸锂产品产量已超过1000吨，产品质量达到99.5%以上，实现了低成本、无高温高腐蚀、无废气、无废渣排放的大规模清洁生产。

4.盐湖集团（000578）：

为了综合利用盐湖的镁、锂等资源，“十一五”期间，盐湖工业集团将投资年产10万吨无水氯化镁和1万吨碳酸锂项目，建设现代高科技盐化工基地。盐湖集团旗下的蓝科锂业，其工艺包括树脂吸附、洗脱、浓缩、膜分离和碳化。该装置于多年前在树脂吸附前端部分进行了调试。由于盐水中锂的浓度较低，需要大量的盐水进入树脂床。树脂吸附的主要问题是高耗水、高树脂消耗和高功耗。同时，由于树脂对大的温度变化适应性不足，树脂断裂等问题仍在解决中。据估计，生产1吨碳酸锂平均消耗约600吨淡水，再生的平均酸碱消耗水平约为5%，每次树脂消耗约为5%。生产成本需要进一步观察，预计每吨成本将超过15000元。

4、碳酸锂行业发展前景

李盛茂指出，从发展趋势来看，新能源汽车无疑是未来汽车发展的方向，动力锂电池是电动汽车的最佳选择。未来，锂电池和电池原材料的市场需求将是巨大的。基于此，一旦打破技术，有效降低成本，实现大规模工业化生产后，碳酸锂开采和精炼的前景将非常广阔。

根据中投公司发布的《2008-2010年中国新能源汽车产业分析与投资咨询报告》，到2012年，中国新生产的汽车中将有10%是节能型和新能源汽车。如果汽车年产量为1000万辆，中国的新能源汽车将达到100万辆的年产量。据估计，每辆新型动力汽车需要大约0.08吨碳酸锂。一旦动力锂电池大规模应用于新能源汽车，碳酸锂的市场潜力将是巨大的。预计到2012年，仅新能源汽车对碳酸锂的需求量每年就将达到5万吨以上。

目前，我国工业碳酸锂价格在4.5万元/吨左右，电池级碳酸锂价格约为7万元/顿，高纯碳酸锂价格高达10万元/每吨。由于碳酸锂是从盐湖卤水中提取的，中国涉及的新项目的生产成本约为10000-15000元/吨。因此，市场普遍认为碳酸锂产品的盈利能力非常高，这将给投资者带来巨大的增长。

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综述：五年后，锂电池将取代镍氢电池的主流地位。

尽管锂离子电池很难在2-3年内取代镍氢电池，但不应忽视的是，锂电池将取代镍氢蓄电池成为未来新能源汽车的主流。目前，日本主要汽车和电池公司已投资建设车载锂离子动力电池生产线，将于2010-2011年投产。日本富士经济认为，2011年锂离子电池将逐步取代镍氢电池，毫无疑问，锂离子电池将会是未来的主流技术路线。

日本《经济新闻》日前报道称，日本将以日本经济产业省外围集团为中心制定计划，包括丰田、日产、本田、铃木、三菱、……等9家汽车和摩托车制造商……

zda、富士重工、大发和雅马哈，三洋电机、日立、松下电池工业、松下能源和GSYUASA等电池制造商，以及东京电力公司、日本汽车研究所和经济产业省。同时，收费方式也将标准化。

据日本汽车研究院预测，按照目前混合动力汽车的普及程度，到2020年，日本将有约360万辆混合动力汽车。如果更多地推广高性能锂电池，使用量可能会进一步达到720万的水平。此间媒体评论称，如果日本能够率先获得新一代汽车锂电池的国际标准化认证，相关企业必将获得巨大利益。

对此，中投有限公司新能源汽车行业研究员李盛茂关切地指出，锂电池技术成熟后，镍氢电池市场将逐渐被锂电池侵蚀，五年后镍氢电池的主流地位将被锂电池取代。没有长期担忧的人会有近期的担忧。目前，A股中炬高新将分别在2010年和2011年扩建镍氢电池生产线，未来将面临更大的投资回收风险。

李胜茂说，科学技术日新月异。除了推动镍氢电池的产业化，中国车企及相关电池公司应着眼长远，投入人力物力研发动力锂电池，并跟上燃料电池技术，为占领更广阔的新能源汽车市场做准备。中国的传统汽车已经落后于西方发达国家至少十年了。然而，作为一个新领域，新能源汽车正成为中国汽车工业追赶世界汽车工业的难得机遇。我希望国内企业能够抓住这个机会，在下一轮的汽车产业中有所作为。

根据中投咨询发布的《2008-2010年中国新能源汽车产业分析与投资咨询报告》，结合中国能源资源状况和国际汽车技术发展趋势，预计到2012年，新能源汽车年产量将达到100万辆，预计2025年后，中国普通汽油车将仅占乘用车的50%左右，而先进柴油车、燃气车和生物燃料车等新能源汽车将迅速发展。

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（二） 中游电池材料

1.锂电池材料行业现状及公司分析。

锂电池材料可分为电极（阳极/阴极）材料、隔膜和电解质。正极材料是锂电池的核心，钴酸锂、锰酸锂、镍钴锰酸锂和磷酸亚铁锂是目前的主要材料。阳极材料主要是石墨和固体碳颗粒；

正极和负极之间是电池电解液和隔膜。

在目前锂电池产业链的产能对比中，由于进入壁垒高，锂电池正极材料的产能最小，是整个产业链中最有希望的环节。目前，生产正极材料的企业主要包括中国宝安、中信国安、杉杉和比亚迪。

与正极材料相比，正极材料在锂电池成本中所占的比例较低，并且在中国已经实现了工业化。阴极材料主要是石墨和固体碳颗粒。目前，中国从事锂电池负极材料生产的前三大公司是中国国安、鄯善有限公司和长沙海融。目前，阳极材料基本可以满足国内市场的需求，但随着新能源汽车的逐步普及，未来市场对这一块的需求将存在巨大缺口。

国内电池制造商的电解液匹配也基本实现了本地化。电解液的主要原料是六氟磷酸锂，约占电解液成本的50%。其生产成本为10万元/吨，价格为40万元/顿，毛利率高达75%。然而，目前市场基本上被关东电化工业、SUTERAKEMIFA和森田化学等几家日本企业垄断。

隔膜是锂电池材料中技术壁垒最高的一种高附加值材料，其毛利率通常在70%以上，占锂电池成本的20-30%。根据计算，一辆汽车可以使用1000到2000平方米的横隔板。目前隔膜市场供应严重不足，大多依赖进口。该市场主要由日本旭化成工业、东燃化学和美国塞尔加德控制。隔膜具有“高技术、高资本”的典型特征，且项目周期长，投资风险高，国内企业投资热情不高。目前，国内能够生产隔膜的相对成熟的企业只有兴源科技和金汇高新。

2.锂电池材料的发展前景

根据中投咨询发布的《2008-2010年中国新能源汽车产业分析与投资咨询报告》，结合中国能源资源状况和国际汽车技术发展趋势，预计到2012年，新能源汽车年产量将达到100万辆，预计2025年后，中国普通汽油车将仅占乘用车的50%左右，而先进柴油车、汽油车和生物燃料车等新能源汽车将迅速发展。

新能源汽车在未来取代传统汽车将是不可避免的。作为新能源汽车的“心脏”，动力锂电池将产生巨大的产业经济效应，是电池原材料供应商和制造商的巨大商业蛋糕。

中投咨询汽车行业分析师李盛茂预测，按照每辆新能源汽车7万元的电池成本、52公斤磷酸亚铁正极材料、41公斤负极材料和40公斤动力锂电池电解液计算，到2012年，新能源汽车年产量将达到100万辆。100万辆混合动力汽车将带动5.2万吨正极材料、4.1万吨正极物质和4万吨电解液的需求。对于国内电池制造商来说，这将是一块总产值700亿元的大蛋糕。如果按公交车计算，这个值将增加三倍，每辆混合动力公交车的电池需求是汽车的四倍。

（三） 碳酸锂产业作为上游锂电池材料的分析

1.碳酸锂行业发展现状

在李胜茂看来，全球碳酸锂行业的现状是资源门槛极高，产能高度集中。截至2007年底，全球碳酸锂总需求约9.3万吨，主要国际生产商为智利SQM、美国FMC和德国Chemtall，合计年产能7.8万吨，占全球市场份额的80%。因为大规模生产碳酸锂的企业必须有开采盐湖的权利……

资源丰富的锂资源，使得该行业具有较高的资源壁垒；

另一方面，由于世界各地盐湖中的绝大多数资源都是高镁低锂型，因此很难从高镁低低锂的老卤水中提纯和分离碳酸锂。此前，这些技术只掌握在少数外国公司手中，这使得碳酸锂行业存在技术壁垒。因此，碳酸锂行业的全球寡头垄断格局已经形成。

在自主研发盐湖提锂、镁技术和生产工艺的基础上，近年来，我国一些大型工业企业开始在扎布耶盐湖和柴达木盆地深处建设碳酸锂、氢氧化镁等化工产品生产基地。目前，国内生产碳酸锂的企业主要集中在西藏矿业、中信国安、西部矿业集团和青海盐湖集团，其中西藏矿业和中信国安占绝大多数，2008年其碳酸锂总产量不超过4000吨。

数据显示，位于青藏高原腹地的柴达木盆地，钾、钠、镁、锂、硼等矿产资源丰富，其中氯化镁31亿吨，约占全国储量的99%。氯化锂近1400万吨，占全国储量的83%。2007年初，青海中信国安科技开发公司西台吉乃尔湖万吨碳酸锂项目在柴达木盆地正式投产，使西台吉乃尔湖成为中国重要的碳酸锂生产基地。

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2.碳酸锂产业发展的瓶颈

目前，全球碳酸锂产能仍然较低，生产成本较高，尚未真正实现大规模开采和提炼。该公司仍在寻找更经济合理的生产方法。目前，阻碍碳酸锂产业发展的最大问题仍然是生产技术。从短期来看，西藏矿业和中信国安的生产技术仍然不足，年产量分别只有2000吨，在主营业务收入中所占比例较低，难以带动业绩大幅上升。

中国科学院副研究员李健表示，从盐湖中提取锂、镁“瓶颈”的突破和工业化生产的逐步形成，表明中国具有自主知识产权的盐湖资源综合利用基础，盐湖资源的综合开发已进入锂、镁大规模生产的新阶段。

3.国内碳酸锂生产企业分析

1.中信国安（000839）：

中信国安目前持有青海国安99.375%的股权。青海国安成立于2003年，主要从事青海西台吉乃尔盐湖锂、钾、硼、镁等资源的综合开发。西台吉乃尔盐湖位于柴达木盆地中部，面积570平方公里。其液体资源为308万吨氯化锂、2656万吨氯化钾、163万吨氧化硼和18597万吨氯化镁。根据设计能力，上述资源可供公司开采至少25年，潜在经济价值1700亿元。

2.西藏矿业（000762）：

中信国安拥有锂和镁的伴生矿产，但最近两三年没有技术突破，因此西藏矿业在上游原材料中的主导地位相当突出。目前，该公司拥有扎布耶盐湖20年的开采权，拥有中国最大、世界第三的锂储量。这是世界上唯一的天然碳酸锂盐湖。除了自然沉积在湖岸和湖底的碳酸锂外，保守估计湖中碳酸锂的含量高达200万吨。镁锂比仅为0.02，无需面临从镁锂比高的卤水中提取锂的问题，因此西藏矿业未来具有巨大的效益潜力。

3.西部矿业集团

目前，西部矿业集团控制着青海锂业74%的股份。青海锂业有限公司。……

目前正在承担位于东台吉奈尔的青海盐湖锂提取和资源综合利用产业化示范项目。2007年10月，西部矿业集团公司设计的3000吨碳酸锂项目投产。经过一年的运营和生产工艺的改造优化，碳酸锂项目于2008年9月实现月产量。截至目前，碳酸锂产品产量已超过1000吨，产品质量达到99.5%以上，实现了低成本、无高温高腐蚀、无废气、无废渣排放的大规模清洁生产。

4.盐湖集团（000578）：

为了综合利用盐湖的镁、锂等资源，“十一五”期间，盐湖工业集团将投资年产10万吨无水氯化镁和1万吨碳酸锂项目，建设现代高科技盐化工基地。盐湖集团旗下的蓝科锂业，其工艺包括树脂吸附、洗脱、浓缩、膜分离和碳化。该装置于多年前在树脂吸附前端部分进行了调试。由于盐水中锂的浓度较低，需要大量的盐水进入树脂床。树脂吸附的主要问题是高耗水、高树脂消耗和高功耗。同时，由于树脂对大的温度变化适应性不足，树脂断裂等问题仍在解决中。据估计，生产1吨碳酸锂平均消耗约600吨淡水，再生的平均酸碱消耗水平约为5%，每次树脂消耗约为5%。生产成本需要进一步观察，预计每吨成本将超过15000元。

4、碳酸锂行业发展前景

李盛茂指出，从发展趋势来看，新能源汽车无疑是未来汽车发展的方向，动力锂电池是电动汽车的最佳选择。未来，锂电池和电池原材料的市场需求将是巨大的。基于此，一旦打破技术，有效降低成本，实现大规模工业化生产后，碳酸锂开采和精炼的前景将非常广阔。

根据中投公司发布的《2008-2010年中国新能源汽车产业分析与投资咨询报告》，到2012年，中国新生产的汽车中将有10%是节能型和新能源汽车。如果汽车年产量为1000万辆，中国的新能源汽车将达到100万辆的年产量。据估计，每辆新型动力汽车需要大约0.08吨碳酸锂。一旦动力锂电池大规模应用于新能源汽车，碳酸锂的市场潜力将是巨大的。预计到2012年，仅新能源汽车对碳酸锂的需求量每年就将达到5万吨以上。

目前，我国工业碳酸锂价格在4.5万元/吨左右，电池级碳酸锂价格约为7万元/顿，高纯碳酸锂价格高达10万元/每吨。由于碳酸锂是从盐湖卤水中提取的，中国涉及的新项目的生产成本约为10000-15000元/吨。因此，市场普遍认为碳酸锂产品的盈利能力非常高，这将给投资者带来巨大的增长。

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综述：五年后，锂电池将取代镍氢电池的主流地位。

尽管锂离子电池很难在2-3年内取代镍氢电池，但不应忽视的是，锂电池将取代镍氢蓄电池成为未来新能源汽车的主流。目前，日本主要汽车和电池公司已投资建设车载锂离子动力电池生产线，将于2010-2011年投产。日本富士经济认为，2011年锂离子电池将逐步取代镍氢电池，毫无疑问，锂离子电池将会是未来的主流技术路线。

日本《经济新闻》日前报道称，日本将以日本经济产业省外围集团为中心制定计划，包括丰田、日产、本田、铃木、三菱、……等9家汽车和摩托车制造商……

zda、富士重工、大发和雅马哈，三洋电机、日立、松下电池工业、松下能源和GSYUASA等电池制造商，以及东京电力公司、日本汽车研究所和经济产业省。同时，收费方式也将标准化。

据日本汽车研究院预测，按照目前混合动力汽车的普及程度，到2020年，日本将有约360万辆混合动力汽车。如果更多地推广高性能锂电池，使用量可能会进一步达到720万的水平。此间媒体评论称，如果日本能够率先获得新一代汽车锂电池的国际标准化认证，相关企业必将获得巨大利益。

对此，中投有限公司新能源汽车行业研究员李盛茂关切地指出，锂电池技术成熟后，镍氢电池市场将逐渐被锂电池侵蚀，五年后镍氢电池的主流地位将被锂电池取代。没有长期担忧的人会有近期的担忧。目前，A股中炬高新将分别在2010年和2011年扩建镍氢电池生产线，未来将面临更大的投资回收风险。

李胜茂说，科学技术日新月异。除了推动镍氢电池的产业化，中国车企及相关电池公司应着眼长远，投入人力物力研发动力锂电池，并跟上燃料电池技术，为占领更广阔的新能源汽车市场做准备。中国的传统汽车已经落后于西方发达国家至少十年了。然而，作为一个新领域，新能源汽车正成为中国汽车工业追赶世界汽车工业的难得机遇。我希望国内企业能够抓住这个机会，在下一轮的汽车产业中有所作为。

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