不被了解的客车制造业十大现象

在拥有1300多万辆汽车的中国汽车行业，有一个约13万辆大中型客车的细分市场。这个市场之所以受到人们的关注，是因为它的特殊性以及公交车产品与民生之间的密切相关性。

也许几乎没有人从未坐过公交车，但肯定没有多少人，包括汽车行业的人，甚至是做公交车的人，完全理解本文列出的公交车制造业的十大现象。

首先，圈出王者：模糊统计口径

国家标准曾经定义了乘用车，乘用车是根据长度划分的。

2005年后，为了与国际标准接轨，国家标准采用了商用车和乘用车的概念，以9座为分界线。通过这种方式，轻型乘客分为两类：商用车和5米左右的客车。

客车行业存在的一个现象是，大中型客车在行业中普遍被视为一个比较圈，因此提出了“三龙一通”的客车行业结构。然而，最近，一些业内媒体采取了大、中、轻三种权重的比较方法。沈阳金杯的海狮轻客年产量超过6万辆，在这种比较中无疑排名第一。

还有一些模糊的比较习惯。例如，张家港友谊、河南少林等企业主要经营5M-7M的产品，但巴士行业仍然承认他们是圈子里的一员。另一个例子是苏州金龙，它是从一个6M的产品开始的。目前，6M汽车的产量仍然不小，但在“三龙一机”的排名中没有考虑到这一因素。然而，当金色旅行参与排名时，金色旅行的海狮总是单独列出。

也许在公交车行业，有一个潜意识的定义规则：骨架加蒙皮工艺可以包含在公交车中，冲压工艺不属于我们的圈子。因此，南京汽车依维柯、丰田考斯特和江铃公交等公司和产品通常被纳入公交行业，尽管它们的队长、客户和用途与三龙易通相似。

因此，巴士公司经常自己画一个圆圈，然后说出自己在这个圈子里的位置和排名。这让我想起了杰克·韦尔奇对“最佳之一”原则的反思——你画的圆圈越小，你的排名就越高。

本文提到的十大现象是基于以700万以上公交车为主要产品的大中型公交公司。

第二，改装厂不可改变的本质：大规模定制和“简单、扁平、快速”的机制。

在中国汽车行业的管理实践中，特别是在实施准入制度之前，公交车一直是作为改装车产品进行管理的。准入制度实施后，公交公司可以拥有底盘制造资质，成为“整车公司”。

由于历史和现实的原因，客车产品具有高度的定制化。不仅油漆的颜色和图案可以由用户定制，发动机、变速箱和车桥等关键底盘部件也可以由客户选择，更不用说空调、加热器、电视、音响和座椅等车身功能部件了。

历史原因是指中国公共汽车制造的历史。在20世纪90年代之前，每个省份都有自己的公交车改装企业，而且由于公共交通和客运属于不同的行业管理部门，所以也有不同的生产企业，甚至更大的运输企业也有自己的公交改装厂。这段历史使得不同的运输企业有着不同的产品偏好。

现实原因主要是市场营销因素。巴士运输公司是巴士零部件的重要二级市场，巴士零部件企业与巴士运输公司有着密切的日常合作。这一因素使得客车零部件企业的“交叉供应营销”现象十分普遍。

最大的公共汽车公司不超过3万辆，而且规模很小。但由于上述原因等因素，公交车订单具有高度个性化，基本属于定制化订单。因此，有人提出了公交企业“大规模定制”的特点。

客车企业真正的工业化是21世纪以来的事情。一般来说，公交企业的投资规模是……

t大，人力资源积累不多，管理沉淀有限。然而，定制化生产对企业的实力和能力要求非常高，优胜劣汰，因此公交企业形成了“简单、扁平、快速”的运营机制。例如，产品开发过程，一个改装汽车产品的开发过程通常需要一年以上，但巴士公司一年可以推出10个以上的改装产品。与高度个性化的产品相比，公交公司的订单流程非常简单。客车企业规模小、人员少、组织结构扁平，这也是“简、平、快”经营机制的体现和基础。

可以说，大规模定制和“简单、扁平、快速”的运营机制是客车企业的两个基本特征，也是汽车改装企业的基本特征。因此，我们不能用工业化的汽车企业标准来衡量和要求公交企业。同时，公交企业高度依赖人员的生产特点也是公交企业和现代汽车行业运营水平不同步的重要特征。

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三、两大后续流程：满载和电泳底漆。

近年来，乘用车制造过程中出现了“两股风”：一股是进行满载车身，另一股是整车电泳底漆。

造成这两件事的原因是认知问题、营销和宣传因素以及行业管理部门的监管指导因素。就我个人而言，我认为这两件事不一定要顺应潮流，因为它们不一定代表进步。

根据全球客车制造实践，全车电泳底漆由中国自主研发。汽车白车身电泳底漆确实是现代汽车制造的标准工艺，但其基本前提是制造规模和相应的产品结构。毫无疑问，电泳底漆是为了提高车辆的防腐性能，但这并不意味着它是防腐的唯一和必然选择。欧洲是世界乘用车的高地。到目前为止，还没有一家巴士公司实施这项技术，但他们生产的汽车在防腐质量方面没有缺陷。我见过在中东使用了30年的Mercedes-Benz巴士，骨架和皮肤都很好。厦门金龙也已经运营了20多年，似乎没有发生过防腐召回事件。由于使用寿命规定和运输企业市场竞争的需要，中国客车的使用寿命一般为8-10年。目前的防腐技术应该完全符合质量要求，绝对不需要花费股东或客户数亿的技术成本。

满载确实有国际先例，但与国际主流相去甚远。在中国使用的梅赛德斯-奔驰公交车、斯堪尼亚公交车、五十铃公交车、沃尔沃公交车和公交车中，90%以上是半载或非载的。结构安全和结构轻量化这两个主题可以在满载车体或空载车体中实现。满载技术在生产组织和质量控制方面更加困难，尤其是在满载和空载共存的情况下。这增加了大规模定制总线的复杂性。

以上都是常识，没有太多的技术含量。事实上，我们可以用常识来决定是否顺应潮流。

第四，经营质量发生了变化：应收账款激增，利率触底。

在过去的三五年里，主流公交公司的运营质量发生了重要变化，尤其是应收账款的快速上升。众所周知，自2003年以来，公交公司的盈利能力迅速下降。目前，该行业的平均税后利润和2%-3%的底线都在10%-15%的范围内。这些数据也可以从巴士行业几家上市公司的公告中获得。

由于缺乏实质性的竞争优势，公交公司不得不通过降低交易条件来抢占订单。因此，在盈利能力见底的情况下，降价手段不再能作为主要的竞争手段，消费信贷和分期付款手段开始发挥作用。据估计，应收账款的规模……

一些企业的年销售额已达到20%左右，远高于其毛利率。

应收账款是客车企业转型的重要标志。如果坏账损失估计为5%，那么巴士公司已经可以被定性为工业损失。更重要的是，这种欠费经营的方式会越来越糟糕，直到失控。这种情况在中国客车行业发生了一次轮回，正是在这种轮回中，金龙企业凭借产品和市场创新，在零应收账款的新模式中成长起来。

5、机遇意识：全行业努力成为新能源公交车的旗手。

节能减排是一个全球性的问题，国家不能过于重视。有意思的是，在科技部“十城千车”口号的倡导下，公交行业几乎每家企业都在努力成为新能源公交车的旗手。

在公交企业中没有太大分量的梧州龙巴士和刚刚成立的湖南南方机车时代公司似乎仍在领先。江苏省已有三家企业加入了这一阵营。据说，江阴的长龙客车和盐城的中大客车仍在苏州金龙面前等待项目审批。

在中国的公交公司面前，国际问题似乎只是儿戏——我做不到传统能源公交车，新能源绝对不是问题。然而，我们国家所依赖的中国“四大四小”汽车似乎缺乏这种机会感——也许它也可以是性的——据说这个话题与生产、学习、研究和政府的多党联盟有很好的联系。

新能源是技术问题还是政策问题？巴士公司的兴趣是在产品市场还是政策市场？

第六，同质化的关键力量：人才共享和配套设施共享

没有人会同意巴士公司没有竞争优势，但没有人会不同意巴士公司的产品和营销是同质的。

几年前，当我拜访一位客户时，客户负责人说了一句我至今仍记得的话：“你总是说卖车难。事实上，你不知道我们买车更难。”我们很困惑，他接着说，“你们工厂的产品是一样的，配置相同，质量水平相似。此外，我们和你们销售人员的关系相似，这让我们很难决定买谁，不买谁。”

公交企业同质化问题的根源可以概括为两个方面：人才共享和配套共享。

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人才共享是因为圈子里人不多，相互之间的流量也不小。三小龙的产品和研发机制可以说基本上是大金龙产品及其研发模式的复制品，上海神龙和福田巴士也有着相同的血脉。这些都是人才流动和共享的结果。

之所以支持和共享，是因为公交公司都是集合在一起的。他们所有的核心部件，如发动机、变速箱、桥梁、转向器等，都依赖于外包。一些适合巴士选择的零件是巴士公司的公共供应商，为巴士公司提供零件，并传播相关技术。

由于规模的原因，公交公司作为一个独立品牌在很长一段时间内都无法拥有自己独立的关键零部件系统。

七条、三条龙和一道关

将大中型客车行业的格局概括为“三龙一通”仍然合适，因为中国大中型客车企业的年产量超过1万辆，只有这四家公司的产值超过50亿。（Golden Travel在2009年有所下降。）

有趣的是，这三条龙属于厦门金龙集团，但却在一个市场上相互残杀。这种现象会持续多久？

八、汽车行业的头号葡萄酒

在与一家咨询公司的交流中，为了简单介绍我们的公交车销售和汽车销售模式之间的区别，我发现了一个非常有说服力的数据：中国大中型客户的年汽车产量不到2%，但营销过程中的酒精消费量占整个汽车行业的98%。

汽车销售占汽车重量的60%以上，通常不需要与卖家一起喝酒。然而，这句话……

y有些夸张，这表明了该领域的“葡萄酒文化”氛围。

客车销售是一种典型的关系营销。除了客户来访的宴请外，无论是工厂直销还是经销商分销，大多数客户都会在购买前、购买中或购买后到工厂参观、协商和提车。在公交车营销过程中，中国人的热情好客更加强烈。

九、内战外行外国战争专家

还有一个不合逻辑的现象：一些在国内市场占有率很低的企业在海外的知名度要高于国内知名的公交公司。

2004年之后，中国客车在出口市场上突然活跃起来。有趣的是，一些外国客户来到中国，是为了更熟悉一些小品牌的乘用车，而不是“三龙一机”。国际化战略和并购战略被商学院列为商业模式中两个平行且困难的行动。一些企业是“内战业余爱好者和外国战争专家”，这是真的吗？

然而，走出去的勇气和精神无疑是非常宝贵的，开拓者的经验和教训将是整个行业的宝贵资产。

十、国内排名世界倒数第一。

公交公司的规模在中国汽车行业拥有自主品牌的汽车公司排名中。除了一些特殊的改装汽车品牌外，巴士公司绝对排在最后。因此，公交公司在国内汽车产业政策的制定和实施中没有分量。

然而，以“三龙一通”为代表的中国公交公司无疑都将进入世界公交行业的前八名。可以预见，基于产品的特点和国内市场的优势，中国客车将是中国自主汽车品牌在国际市场上的最大亮点。

编辑：南方在拥有1300多万辆汽车的中国汽车行业，有一个约13万辆大中型客车的细分市场。这个市场之所以受到人们的关注，是因为它的特殊性以及公交车产品与民生之间的密切相关性。

也许几乎没有人从未坐过公交车，但肯定没有多少人，包括汽车行业的人，甚至是做公交车的人，完全理解本文列出的公交车制造业的十大现象。

首先，圈出王者：模糊统计口径

国家标准曾经定义了乘用车，乘用车是根据长度划分的。

2005年后，为了与国际标准接轨，国家标准采用了商用车和乘用车的概念，以9座为分界线。通过这种方式，轻型乘客分为两类：商用车和5米左右的客车。

客车行业存在的一个现象是，大中型客车在行业中普遍被视为一个比较圈，因此提出了“三龙一通”的客车行业结构。然而，最近，一些业内媒体采取了大、中、轻三种权重的比较方法。沈阳金杯的海狮轻客年产量超过6万辆，在这种比较中无疑排名第一。

还有一些模糊的比较习惯。例如，张家港友谊、河南少林等企业主要经营5M-7M的产品，但巴士行业仍然承认他们是圈子里的一员。另一个例子是苏州金龙，它是从一个6M的产品开始的。目前，6M汽车的产量仍然不小，但在“三龙一机”的排名中没有考虑到这一因素。然而，当金色旅行参与排名时，金色旅行的海狮总是单独列出。

也许在公交车行业，有一个潜意识的定义规则：骨架加蒙皮工艺可以包含在公交车中，冲压工艺不属于我们的圈子。因此，南京汽车依维柯、丰田考斯特和江铃公交等公司和产品通常被纳入公交行业，尽管它们的队长、客户和用途与三龙易通相似。

因此，巴士公司经常自己画一个圆圈，然后说出自己在这个圈子里的位置和排名。这让我想起了杰克·韦尔奇对“最佳之一”原则的反思——你画的圆圈越小，你的排名就越高。

本文所提到的十大现象都是基于大中型公交公司，它们的主要利润……

管道是超过7M的总线。

第二，改装厂不可改变的本质：大规模定制和“简单、扁平、快速”的机制。

在中国汽车行业的管理实践中，特别是在实施准入制度之前，公交车一直是作为改装车产品进行管理的。准入制度实施后，公交公司可以拥有底盘制造资质，成为“整车公司”。

由于历史和现实的原因，客车产品具有高度的定制化。不仅油漆的颜色和图案可以由用户定制，发动机、变速箱和车桥等关键底盘部件也可以由客户选择，更不用说空调、加热器、电视、音响和座椅等车身功能部件了。

历史原因是指中国公共汽车制造的历史。在20世纪90年代之前，每个省份都有自己的公交车改装企业，而且由于公共交通和客运属于不同的行业管理部门，所以也有不同的生产企业，甚至更大的运输企业也有自己的公交改装厂。这段历史使得不同的运输企业有着不同的产品偏好。

现实原因主要是市场营销因素。巴士运输公司是巴士零部件的重要二级市场，巴士零部件企业与巴士运输公司有着密切的日常合作。这一因素使得客车零部件企业的“交叉供应营销”现象十分普遍。

最大的公共汽车公司不超过3万辆，而且规模很小。但由于上述原因等因素，公交车订单具有高度个性化，基本属于定制化订单。因此，有人提出了公交企业“大规模定制”的特点。

客车企业真正的工业化是21世纪以来的事情。总体而言，公交企业投资规模不大，人力资源积累不多，管理沉淀有限。然而，定制化生产对企业的实力和能力要求非常高，优胜劣汰，因此公交企业形成了“简单、扁平、快速”的运营机制。例如，产品开发过程，一个改装汽车产品的开发过程通常需要一年以上，但巴士公司一年可以推出10个以上的改装产品。与高度个性化的产品相比，公交公司的订单流程非常简单。客车企业规模小、人员少、组织结构扁平，这也是“简、平、快”经营机制的体现和基础。

可以说，大规模定制和“简单、扁平、快速”的运营机制是客车企业的两个基本特征，也是汽车改装企业的基本特征。因此，我们不能用工业化的汽车企业标准来衡量和要求公交企业。同时，公交企业高度依赖人员的生产特点也是公交企业和现代汽车行业运营水平不同步的重要特征。

[第页]

三、两大后续流程：满载和电泳底漆。

近年来，乘用车制造过程中出现了“两股风”：一股是进行满载车身，另一股是整车电泳底漆。

造成这两件事的原因是认知问题、营销和宣传因素以及行业管理部门的监管指导因素。就我个人而言，我认为这两件事不一定要顺应潮流，因为它们不一定代表进步。

根据全球客车制造实践，全车电泳底漆由中国自主研发。汽车白车身电泳底漆确实是现代汽车制造的标准工艺，但其基本前提是制造规模和相应的产品结构。毫无疑问，电泳底漆是为了提高车辆的防腐性能，但这并不意味着它是防腐的唯一和必然选择。欧洲是世界乘用车的高地。到目前为止，还没有一家巴士公司实施这项技术，但他们生产的汽车在防腐质量方面没有缺陷。我见过在中东使用了30年的Mercedes-Benz巴士，骨架和皮肤都很好。厦门金龙也经营了20多年，似乎还没有出现反贪……

n召回。由于使用寿命规定和运输企业市场竞争的需要，中国客车的使用寿命一般为8-10年。目前的防腐技术应该完全符合质量要求，绝对不需要花费股东或客户数亿的技术成本。

满载确实有国际先例，但与国际主流相去甚远。在中国使用的梅赛德斯-奔驰公交车、斯堪尼亚公交车、五十铃公交车、沃尔沃公交车和公交车中，90%以上是半载或非载的。结构安全和结构轻量化这两个主题可以在满载车体或空载车体中实现。满载技术在生产组织和质量控制方面更加困难，尤其是在满载和空载共存的情况下。这增加了大规模定制总线的复杂性。

以上都是常识，没有太多的技术含量。事实上，我们可以用常识来决定是否顺应潮流。

第四，经营质量发生了变化：应收账款激增，利率触底。

在过去的三五年里，主流公交公司的运营质量发生了重要变化，尤其是应收账款的快速上升。众所周知，自2003年以来，公交公司的盈利能力迅速下降。目前，该行业的平均税后利润和2%-3%的底线都在10%-15%的范围内。这些数据也可以从巴士行业几家上市公司的公告中获得。

由于缺乏实质性的竞争优势，公交公司不得不通过降低交易条件来抢占订单。因此，在盈利能力见底的情况下，降价手段不再能作为主要的竞争手段，消费信贷和分期付款手段开始发挥作用。据估计，一些企业的应收账款规模已达到年销售额的20%左右，远高于其毛利率。

应收账款是客车企业转型的重要标志。如果坏账损失估计为5%，那么巴士公司已经可以被定性为工业损失。更重要的是，这种欠费经营的方式会越来越糟糕，直到失控。这种情况在中国客车行业发生了一次轮回，正是在这种轮回中，金龙企业凭借产品和市场创新，在零应收账款的新模式中成长起来。

5、机遇意识：全行业努力成为新能源公交车的旗手。

节能减排是一个全球性的问题，国家不能过于重视。有意思的是，在科技部“十城千车”口号的倡导下，公交行业几乎每家企业都在努力成为新能源公交车的旗手。

在公交企业中没有太大分量的梧州龙巴士和刚刚成立的湖南南方机车时代公司似乎仍在领先。江苏省已有三家企业加入了这一阵营。据说，江阴的长龙客车和盐城的中大客车仍在苏州金龙面前等待项目审批。

在中国的公交公司面前，国际问题似乎只是儿戏——我做不到传统能源公交车，新能源绝对不是问题。然而，我们国家所依赖的中国“四大四小”汽车似乎缺乏这种机会感——也许它也可以是性的——据说这个话题与生产、学习、研究和政府的多党联盟有很好的联系。

新能源是技术问题还是政策问题？巴士公司的兴趣是在产品市场还是政策市场？

第六，同质化的关键力量：人才共享和配套设施共享

没有人会同意巴士公司没有竞争优势，但没有人会不同意巴士公司的产品和营销是同质的。

几年前，当我拜访一位客户时，客户负责人说了一句我至今仍记得的话：“你总是说卖车难。事实上，你不知道我们买车更难。”我们很困惑，他接着说，“你们工厂的产品是一样的，配置相同，质量水平相似。此外，我们和你们销售人员的关系相似，这让我们很难决定买谁，不买谁。”

均质的根本原因……

公交企业的国际化问题可以概括为两个方面：人才共享和配套共享。

[第页]

人才共享是因为圈子里人不多，相互之间的流量也不小。三小龙的产品和研发机制可以说基本上是大金龙产品及其研发模式的复制品，上海神龙和福田巴士也有着相同的血脉。这些都是人才流动和共享的结果。

之所以支持和共享，是因为公交公司都是集合在一起的。他们所有的核心部件，如发动机、变速箱、桥梁、转向器等，都依赖于外包。一些适合巴士选择的零件是巴士公司的公共供应商，为巴士公司提供零件，并传播相关技术。

由于规模的原因，公交公司作为一个独立品牌在很长一段时间内都无法拥有自己独立的关键零部件系统。

七条、三条龙和一道关

将大中型客车行业的格局概括为“三龙一通”仍然合适，因为中国大中型客车企业的年产量超过1万辆，只有这四家公司的产值超过50亿。（Golden Travel在2009年有所下降。）

有趣的是，这三条龙属于厦门金龙集团，但却在一个市场上相互残杀。这种现象会持续多久？

八、汽车行业的头号葡萄酒

在与一家咨询公司的交流中，为了简单介绍我们的公交车销售和汽车销售模式之间的区别，我发现了一个非常有说服力的数据：中国大中型客户的年汽车产量不到2%，但营销过程中的酒精消费量占整个汽车行业的98%。

汽车销售占汽车重量的60%以上，通常不需要与卖家一起喝酒。然而，这种说法可能有些夸张，显示了该领域的“葡萄酒文化”氛围。

客车销售是一种典型的关系营销。除了客户来访的宴请外，无论是工厂直销还是经销商分销，大多数客户都会在购买前、购买中或购买后到工厂参观、协商和提车。在公交车营销过程中，中国人的热情好客更加强烈。

九、内战外行外国战争专家

还有一个不合逻辑的现象：一些在国内市场占有率很低的企业在海外的知名度要高于国内知名的公交公司。

2004年之后，中国客车在出口市场上突然活跃起来。有趣的是，一些外国客户来到中国，是为了更熟悉一些小品牌的乘用车，而不是“三龙一机”。国际化战略和并购战略被商学院列为商业模式中两个平行且困难的行动。一些企业是“内战业余爱好者和外国战争专家”，这是真的吗？

然而，走出去的勇气和精神无疑是非常宝贵的，开拓者的经验和教训将是整个行业的宝贵资产。

十、国内排名世界倒数第一。

公交公司的规模在中国汽车行业拥有自主品牌的汽车公司排名中。除了一些特殊的改装汽车品牌外，巴士公司绝对排在最后。因此，公交公司在国内汽车产业政策的制定和实施中没有分量。

然而，以“三龙一通”为代表的中国公交公司无疑都将进入世界公交行业的前八名。可以预见，基于产品的特点和国内市场的优势，中国客车将是中国自主汽车品牌在国际市场上的最大亮点。

编辑：南方

标签：金龙金旅奔驰世纪现代

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