9月底，在日产在北京举行的试驾会上，日产首款纯电动汽车LEAF的表现超出了媒体的心理预期。与此同时，日产汽车公司首席执行官卡洛斯·戈森的一句话点燃了“电动汽车技术转让理论”的火花。在此之前，跨国车企已经公开表达了对合资电动汽车在中国市场准入前提的担忧。在他们看来，中国对自主知识产权和控制权的重视，相当于宣布外国汽车公司不能继续在中国拥有技术和市场的双重优势。
充满希望的“无限转移理论”
9月20日，在郑州举行的新闻发布会上，日产汽车有限公司（Nissan Motor Co.，Ltd.）首席执行官戈恩（Ghosn）公开表示，他正在与东风汽车集团（Dongfeng Motor Group）谈判，考虑将电动汽车技术转让给中国的合资企业，包括尖端的锂离子电池专业技术。并声称，“对于日产来说，将技术引入中国市场没有任何限制。”
当这一说法出来时，所有人都感到惊讶，并立即被视为跨国车企对中国“电动汽车十年计划”做出的第一个积极回应。根据这一计划，当海外汽车制造商选择在中国生产和销售电动汽车和插电式混合动力汽车时，他们将面临“关键技术转让”的问题。
不过，日产很快澄清了戈恩“分享技术”的慷慨态度，称日产仍在考虑是否在中国生产Leaf电动汽车，尚未做出任何决定。当跨国车企忧心忡忡时，这一事件正式将外资和合资电动汽车的市场准入前提这一敏感话题提上了台面。这也使得中外在电动汽车合资技术上的博弈走上了舞台。
“技术市场”的重新出现
事实上，从9月初开始，跨国车企就开始对中国的电动汽车计划提出意见。在此之前，以通用汽车为代表的跨国车企刚刚抱怨进口电动汽车无法享受政策补贴。
这一次，是最近曝光的《汽车与新能源汽车产业发展规划（2011-2020年）》草案，即电动汽车十年规划。根据《规划》，新建汽车动力电池、驱动电机、汽车控制系统等新能源汽车关键零部件合资企业，必须具备自主研发能力和知识产权，中方持股比例不低于51%。
据多家媒体报道，中国对电动汽车合资企业“自主知识产权”和“控制权”的重视也让跨国巨头担心“中国政府开发电动汽车的计划可能会迫使外国制造商与中国公司分享先进技术，以换取获准进入中国庞大的市场。报道称，一家全球汽车制造商的高级技术经理认为，到2020年，中国将很快成为电动汽车和插电式混合动力汽车的主要市场，在中国本土生产电动汽车是不可避免的。此外，大多数跨国汽车公司更愿意利用其在中国现有的合资企业生产电动汽车及其零部件。运输成本和关税使得从其他地方出口汽车到中国销售过于昂贵。
此外，中国计划在10年内形成3-5家新能源汽车骨干企业，2-3家具有自主知识产权和较强国际竞争力的动力电池、电机等关键零部件骨干企业，产业集中度达到80%以上。这也让跨国巨头担心，他们目前在中国传统汽车领域的技术优势和市场垄断地位不会在新能源汽车上复制。
技术共享是一把双刃剑。
值得注意的是，在电动汽车技术领域，中国并不像传统汽车那样落后。以比亚迪为代表的一些车企在电池制造等核心技术领域优势明显。这意味着，十年计划中关于“技术共享”的规定很可能是一把双刃剑。
在这方面，比亚迪也在回避技术共享这一敏感问题。比亚迪汽车相关经理近日表示……
与梅赛德斯-奔驰的合作并不一定与电动汽车核心技术的开放有关。据他解释，双方的合作方式是梅赛德斯-奔驰提供车辆平台技术，比亚迪提供电动汽车动力系统核心技术，双方将推出全新的电动汽车品牌开拓中国市场。
专家指出，新能源作为一个重要的新兴产业，正处于规范制定期，不仅中国，各国都在制定自己的产业目标和市场监管规范。就中国而言，新能源关系到国家未来发展的战略产业。设立进入条件是为了防止外国先进技术公司再次在中国形成技术垄断地位。不可忽视的是，《规划》为新能源汽车及其关键零部件的研发和生产提供了相当丰富的政策优惠，包括免征营业税和所得税，以及优先考虑银行信贷支持和上市融资。显然，该计划旨在实现新能源行业和企业投资者的双赢。（编辑/李娇）9月底，在日产汽车在北京举行的试驾会上，日产首款纯电动汽车LEAF的表现超出了媒体的心理预期。与此同时，日产汽车公司首席执行官卡洛斯·戈森的一句话点燃了“电动汽车技术转让理论”的火花。在此之前，跨国车企已经公开表达了对合资电动汽车在中国市场准入前提的担忧。在他们看来，中国对自主知识产权和控制权的重视，相当于宣布外国汽车公司不能继续在中国拥有技术和市场的双重优势。
充满希望的“无限转移理论”
9月20日，在郑州举行的新闻发布会上，日产汽车有限公司（Nissan Motor Co.，Ltd.）首席执行官戈恩（Ghosn）公开表示，他正在与东风汽车集团（Dongfeng Motor Group）谈判，考虑将电动汽车技术转让给中国的合资企业，包括尖端的锂离子电池专业技术。并声称，“对于日产来说，将技术引入中国市场没有任何限制。”
当这一说法出来时，所有人都感到惊讶，并立即被视为跨国车企对中国“电动汽车十年计划”做出的第一个积极回应。根据这一计划，当海外汽车制造商选择在中国生产和销售电动汽车和插电式混合动力汽车时，他们将面临“关键技术转让”的问题。
不过，日产很快澄清了戈恩“分享技术”的慷慨态度，称日产仍在考虑是否在中国生产Leaf电动汽车，尚未做出任何决定。当跨国车企忧心忡忡时，这一事件正式将外资和合资电动汽车的市场准入前提这一敏感话题提上了台面。这也使得中外在电动汽车合资技术上的博弈走上了舞台。
“技术市场”的重新出现
事实上，从9月初开始，跨国车企就开始对中国的电动汽车计划提出意见。在此之前，以通用汽车为代表的跨国车企刚刚抱怨进口电动汽车无法享受政策补贴。
这一次，是最近曝光的《汽车与新能源汽车产业发展规划（2011-2020年）》草案，即电动汽车十年规划。根据《规划》，新建汽车动力电池、驱动电机、汽车控制系统等新能源汽车关键零部件合资企业，必须具备自主研发能力和知识产权，中方持股比例不低于51%。
据多家媒体报道，中国对电动汽车合资企业“自主知识产权”和“控制权”的重视也让跨国巨头担心“中国政府开发电动汽车的计划可能会迫使外国制造商与中国公司分享先进技术，以换取获准进入中国庞大的市场。报道称，一家全球汽车制造商的高级技术经理认为，到2020年，中国将很快成为电动汽车和插电式混合动力汽车的主要市场，在中国本土生产电动汽车是不可避免的。莫……
此外，大多数跨国汽车公司更愿意利用其在中国现有的合资企业生产电动汽车及其零部件。运输成本和关税使得从其他地方出口汽车到中国销售过于昂贵。
此外，中国计划在10年内形成3-5家新能源汽车骨干企业，2-3家具有自主知识产权和较强国际竞争力的动力电池、电机等关键零部件骨干企业，产业集中度达到80%以上。这也让跨国巨头担心，他们目前在中国传统汽车领域的技术优势和市场垄断地位不会在新能源汽车上复制。
技术共享是一把双刃剑。
值得注意的是，在电动汽车技术领域，中国并不像传统汽车那样落后。以比亚迪为代表的一些车企在电池制造等核心技术领域优势明显。这意味着，十年计划中关于“技术共享”的规定很可能是一把双刃剑。
在这方面，比亚迪也在回避技术共享这一敏感问题。比亚迪汽车相关经理近日表示，与梅赛德斯-奔驰的合作不一定与电动汽车核心技术的开放有关。据他解释，双方的合作方式是梅赛德斯-奔驰提供车辆平台技术，比亚迪提供电动汽车动力系统核心技术，双方将推出全新的电动汽车品牌开拓中国市场。
专家指出，新能源作为一个重要的新兴产业，正处于规范制定期，不仅中国，各国都在制定自己的产业目标和市场监管规范。就中国而言，新能源关系到国家未来发展的战略产业。设立进入条件是为了防止外国先进技术公司再次在中国形成技术垄断地位。不可忽视的是，《规划》为新能源汽车及其关键零部件的研发和生产提供了相当丰富的政策优惠，包括免征营业税和所得税，以及优先考虑银行信贷支持和上市融资。显然，该计划旨在实现新能源行业和企业投资者的双赢。（编辑/李娇）
工信部副部长苗圩28日表示，工信部已基本完成《节能与新能源汽车发展规划》的编制。他同时表示，保守估计今年我国汽车年产销量将突破1600万辆，很有可能将达到1700万辆。
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