电动车的虚假繁荣 混合动力才是王道

大洋。com《广州日报》10月11日报道了巴黎车展。除了电动汽车，没有亮点。当地媒体的标题是“电动汽车战争”。

如果你没有一两辆纯电动汽车，你很不好意思参加。不仅大众和雷诺公开打起了“谁是电动汽车行业的老大”的暗战，就连捷豹也推出了C-X75四驱电动超级跑车概念车。

除了智能电动汽车，梅赛德斯-奔驰还展出了A级E-CELL，这是一款续航里程近200公里的锂电池电动汽车。戴姆勒-奔驰总裁Dieter zetsche一夜之间成为电动汽车疯子，他大胆预测：“本届巴黎车展将是传统汽车的最后一场盛会。”

作为东道主，标致雪铁龙集团也推出了多种电动汽车，种类繁多，包括标致iON和雪铁龙C-Zero这样的小型家用车，以及EX1这样的两款超级跑车。不用说，雷诺展台被确定为电动汽车行业的第一，也是车展上展出电动汽车最多的制造商。除了Fluence、Kangoo和Twizy等几款纯电动生产车将于明年上市外，还有许多引人注目的电动概念车，如Dezir电动轿跑车和ZOE四门电动家用车。雷诺电动汽车部门主管Thierry Koskas表示，雷诺计划通过租赁电池组的方式销售电动汽车，使雷诺电动汽车的价格能够与欧洲流行的柴油车相媲美。他们的目标是到2015年实现20万辆的年销量，成为电动汽车行业的领导者。

公众的转变

雷诺一直在提倡电动汽车，他们的立场是一致的。这次车展最令人惊讶的是公众立场的改变。在上一届巴黎车展上，他采访了大众汽车集团的研发负责人，他也对纯电动汽车表示不屑。当时，他试图向作者解释，目前柴油车是比混合动力更好的方式，从长远来看，氢动力是未来。对于纯电动汽车，他的态度是，有这么大这么重的电池组，怎么能环保？

然而，在短短两年内，公众的立场已经完全改变。他们不仅展出了各种电动汽车，还展出了量产版，如高尔夫、速腾电动版和UP电动汽车，所有这些都计划在2013年上市。大众汽车集团董事长温迪恩也高调宣布，大众汽车将在2018年成为电动汽车行业的领导者。到那时，根据大众汽车的计划，其纯电动汽车的销量将达到每年30万辆。

然而，与雷诺相比，公众的态度仍然是保守的。大众汽车预测，2020年电动汽车将占全球汽车总销量的2%左右，而雷诺总裁戈恩认为将达到10%，即每年至少600万辆。大众汽车的保守主义也是有道理的。至少就目前而言，大众在电动汽车技术方面落后于雷诺-日产联盟。大众的第一辆纯电动汽车要到2013年才能上市，届时雷诺将有8辆纯电动车型在售。在本届车展上，大众集团推出的斯柯达明锐电动版与日产聆风的尺寸差不多。后者在24度时的巡航里程为160公里，而前者在26.5度时只能行驶140公里，电池组更重，达到315公斤，比Leaf电池组重100多公斤。

所有问题都没有解决

短短两年时间，大众汽车是否找到了解决电动汽车诸多问题的钥匙？遗憾的是，至少在这次车展上，我们没有看到这个行业在电动汽车技术方面有太大突破。基本上，巡航里程在150公里左右，电池成本仍然很高。整个过程中的电力来源和碳排放问题尚未得到解决。

相比之下，丰田的插电式混合动力PRIUS和通用增程电动汽车雪佛兰VOLT更具实用性。它们不仅可以实现一定的纯电动行驶距离，而且无需担心续航里程短。VOLT在纯电动模式下可以行驶60公里，在增程模式下巡航里程可以超过500公里。

据dieter zetsche报道，两年后，我们将全面进入电动时代，……

但这听起来像个傻瓜。因为我们被愚弄过一次。2001年左右，氢燃料电池成为该行业的发展方向。和现在一样，如果你没有一两辆燃料电池汽车，你就不好意思参加国际车展。当时，纯电动汽车只是车展上的丑小鸭。当时，行业巨头们也向我们生动地描述了不久的将来的新前景：燃料电池汽车将在2010年实现商业化，并将在2015年全面进入氢经济时代。现在是2010年，在车展上很难找到一辆燃料电池汽车。在这次巴黎车展上，我只在梅赛德斯-奔驰和丰田的展台上看到了一辆这样的概念车。

混合动力才是王道

燃料电池和混合动力似乎已经成为过时的概念，只有纯电动动力才足够时尚。然而，当每个人都还在计划何时推出他们的第一辆电动汽车时，丰田在全球的混合动力汽车销量已经累计超过280万辆。今年前8个月，尽管丰田集团因召回而整体销量低迷，但其全球混合动力汽车销量同比增长65%，达到48万辆。在欧洲，丰田PRIUS今年的销量也增长了25%，达到3.7万辆。丰田的另一款混合动力汽车Auris HSD在欧洲的销量远好于预期，全年计划的1.4万辆几乎已经售罄！

鉴于电动汽车的许多问题尚未得到实质性解决，化石能源仍将在很长一段时间内占据主导地位，未来，广义混合动力（包括插电式混合动力和增程电动汽车）是一种更实用的环保和低碳解决方案。例如标致的柴油混合动力3008，这款中型SUV的百公里综合油耗仅为3.8升；插电式混合动力PRIUS的综合油耗为每100公里2.6升。

此外，正如丰田欧洲总裁迪迪埃·勒罗伊在巴黎车展上所说，“混合动力技术不仅可以完全满足实际需求，还可以为未来的纯电动和氢燃料电池技术提供现成的技术平台。”

现在，其他人在纯电动领域走得越远，在混合动力领域遥遥领先的丰田可能就越幸福。

现代起亚：电池问题尚未解决。

现代BlueOn是一款基于i10微型车的纯电动汽车。在9月的新车发布会上，韩国总统李明博亲自参加了试驾，以表示对这款车的关注。这款新车的开发成本高达400亿韩元（约合人民币2.32亿元）。现代汽车将向韩国政府提供30辆Blue Ons，进行为期两年的预审。BlueOn的功率来自16.4千瓦时的锂铁电池驱动电机，最大功率为61千瓦，峰值扭矩为210牛米。加速100公里需要13.1秒，最高速度可达130公里/小时。。据悉，该电池组可能由LG化学提供，LG化学还为索纳塔混合动力和雪佛兰Volanda提供锂电池。现代汽车相关负责人告诉笔者，BlueOn纯电动汽车是之前测试车型的升级版。他认为，现在电动汽车的市场前景并不成熟，至少核心电池要解决四个问题：一是充电设施越多越好；第二，电池越轻越好；第三，耐力越长越好；

第四，充电时间越短越好。目前，现代起亚似乎还没有考虑在中国发展电动汽车。（王灿斌）

菲亚特：专注于小型汽车

菲亚特集团全球发展战略的核心是设计小型汽车。菲亚特在小型车领域拥有世界一流的技术、平台和动力系统，FPT“小排量”动力总成技术是其一大特点。在小排量发动机领域，涡轮增压技术、缸内直喷技术、气门正时和升程柔性控制技术以及替代双燃料技术的融合，可以为传统动力适应环保趋势提供现实意义。

然而，新能源汽车是大势所趋。基于自身特点，菲亚特专门从事小排量汽车的改进，并将开发新能源汽车的任务交给了克莱斯勒。

经销商：离我们还很远。

上海通用汽车广武君豪店总经理魏向军，在接受作者采访时说：“通用汽车不遗余力地发展电动汽车。2008年，它专门组织了一批经销商前往欧洲，看看电动汽车的发展前景，电动汽车将于后年出现在中国市场。但如果电动汽车要进入普通人的家庭，时机尚未到来。电动汽车的价格、便利性等tric汽车将成为中国人购买的障碍。电动汽车在中国的发展速度取决于政府的决心和勇气。在早期，理想的电动汽车主要是一辆小型汽车。"

东风本田广东恒通达店总经理杨伟新，说：“老实说，我对纯电动汽车并不乐观，我觉得它们离我们的生活还很远。我的理想电动汽车，或者最初推出的理想电动轿车，不应该是中国人喜欢的‘家用车’。早期，纯电动汽车应该是SMART和宝马MINI等城市纯交通的小型汽车，这两款车正好适合两辆车人。根据电动技术的初步发展，纯电动汽车一次充电能行驶100~200公里是非常好的，而这种技术限制意味着它们只能在城市中行驶，不能长距离使用。如果纯电动汽车要满足家庭使用需求，首先要解决的技术门槛是，它必须能够一次充电达到400公里以上的里程。"

巴黎车展：火爆，但不知所措。

在今年的巴黎车展上，几乎所有参展的汽车公司都带来了自己的电动汽车产品。在庞大的2号展厅，欧洲汽车零部件供应商甚至带来了整个展厅的电动汽车相关配套解决方案，但即使在可能是欧洲电动汽车最高成就的巴黎车展上，人类电动汽车技术也没有取得根本性突破。与北京车展一样，电动汽车在今年的巴黎车展上非常火爆，但它们也不知所措。

电动汽车及其相关配套方案在巴黎车展上大热是不争的事实，但不要认为在这些兴奋的背后，人们在电动汽车方面取得了根本性的突破。从车展上展出的内容来看，人类在电动汽车遇到的问题上并没有取得实质性的突破。即使在如何发展电动汽车的问题上，东西方呈现的特征也相当统一：它们都不知所措。

不用说，整个汽车行业在巴黎车展上或多或少都在中国展出了这些电动汽车，但版本可能略有不同；

在对电动汽车技术突破更为关键的零部件领域，至少欧洲人在法国巴黎车展上没有表现出令人惊讶的变化。以电动汽车的充电站为例。在2号馆一楼展厅，不下10家企业就充电站建设提出了自己的想法，但这些企业提出的解决方案各不相同。每个企业都有自己的商业模式、充电设施标准，甚至电动汽车的插座设计。简而言之，在未来电动汽车的商业模式中，（何江华）

宝马项目负责人Ulri Hicklands：电动汽车的初步普及将在2020年。

在接受作者、宝马PROJECTICI项目负责人Ulri Hicklands的采访时，说：“宝马变速器技术的发展不会是单行道，而是将面临内燃机技术、电动汽车和氢动力三个不同的方向。电动汽车的电池寿命和充电方式决定了它只是一辆城市汽车和一种短距离移动工具。然而，随着能源危机的临近和城市化的趋势，我们坚信电动汽车（包括混合动力汽车）是可以普及的。据预测，到2020年，电动汽车将占全球销量的5%~15%，全球年销量将达到8000万辆，即400万~1200万辆。如果油价继续上涨，新技术的渗透力很强，政府进一步推动，电动汽车的发展速度将更快。但传统内燃机也有自己的未来，从长远来看，它仍将占据巨大的市场。至于宝马的氢动力7系项目，由于技术问题尚未解决而被推迟，但我们已经为氢能源汽车的技术做好了准备。"

卡洛斯·戈森：电动汽车仍处于起步阶段。

在中国的电动汽车市场，日产在跨国公司中也处于“深度充电”的地位，其纯电动汽车LEAF LEAF将于明年作为进口汽车进入中国，并将考虑在适当的时候在中国生产。日产首席执行官carlos ghosn 9月出席郑州日产第二工厂竣工仪式时表示，电动汽车技术仍处于非常初级的阶段，电动汽车不会在一夜之间普及。然而，他看到了一些希望，比如中国政府为电动汽车提供的一些激励措施，这对未来电动汽车的发展非常有利。他认为，电动汽车也是中国节能的一种方式。因为在中国买车的人会越来越多，很明显，我们的化学燃料是有限的，我们的二氧化碳排放承受能力也有限。

卡洛斯·戈森仍然对电动汽车表示乐观。“我们可以看看手机的发展。过去，我们需要40多个小时才能充满电，而且很重。但现在手机非常方便和轻便，科学研究进展非常顺利。电动汽车的进步将与手机一样，未来会有非常好的发展，这完全取决于关于政府是否有这样的意愿在这方面为该行业提供更多动力。”他说。

沃尔沃C30电动汽车产品经理Henrik：高成本是一个障碍。

在本次车展上，沃尔沃展出了C30电动车，沃尔沃C30电动车产品经理Henrik接受了笔者的采访。

据Henrik介绍，沃尔沃提出了“DRIVe绿色驾驶控制策略”，该策略分为三个阶段。第一阶段是对传统发动机模型的改进；

第二阶段是插电式混合动力汽车和纯电动汽车。沃尔沃将于2012年推出一款大规模生产的插电式混合动力汽车。纯电池电力可以满足欧洲司机75%的日常交通需求。大洋。com《广州日报》10月11日报道了巴黎车展。除了电动汽车，没有亮点。当地媒体的标题是“电动汽车战争”。

如果你没有一两辆纯电动汽车，你很不好意思参加。不仅大众和雷诺公开打起了“谁是电动汽车行业的老大”的暗战，就连捷豹也推出了C-X75四驱电动超级跑车概念车。

除了智能电动汽车，梅赛德斯-奔驰还展出了A级E-CELL，这是一款续航里程近200公里的锂电池电动汽车。戴姆勒-奔驰总裁Dieter zetsche一夜之间成为电动汽车疯子，他大胆预测：“本届巴黎车展将是传统汽车的最后一场盛会。”

作为东道主，标致雪铁龙集团也推出了多种电动汽车，种类繁多，包括标致iON和雪铁龙C-Zero这样的小型家用车，以及EX1这样的两款超级跑车。不用说，雷诺展台被确定为电动汽车行业的第一，也是车展上展出电动汽车最多的制造商。除了Fluence、Kangoo和Twizy等几款纯电动生产车将于明年上市外，还有许多引人注目的电动概念车，如Dezir电动轿跑车和ZOE四门电动家用车。雷诺电动汽车部门主管Thierry Koskas表示，雷诺计划通过租赁电池组的方式销售电动汽车，使雷诺电动汽车的价格能够与欧洲流行的柴油车相媲美。他们的目标是到2015年实现20万辆的年销量，成为电动汽车行业的领导者。

公众的转变

雷诺一直在提倡电动汽车，他们的立场是一致的。这次车展最令人惊讶的是公众立场的改变。在上一届巴黎车展上，他采访了大众汽车集团的研发负责人，他也对纯电动汽车表示不屑。当时，他试图向作者解释，目前柴油车是比混合动力更好的方式，从长远来看，氢动力是未来。对于纯电动汽车，他的态度是，有这么大这么重的电池组，怎么能环保？

然而，在短短两年内，公众的立场已经完全改变。他们不仅展出了各种电动汽车，还展出了量产版，如高尔夫、速腾电动版和UP电动汽车，所有这些都计划在2013年上市。大众汽车集团董事长温迪恩也高调宣布，大众汽车将在2018年成为电动汽车行业的领导者。到那时，根据大众汽车的计划，其纯电动汽车的销量将达到每年30万辆。

然而，与雷诺相比，公众的态度仍然是保守的。大众汽车预测，2020年电动汽车将占全球汽车总销量的2%左右，而雷诺总裁戈恩认为将达到10%，即每年至少600万辆。大众汽车的保守主义也是有道理的。至少就目前而言，大众在电动汽车技术方面落后于雷诺-日产联盟。大众的第一辆纯电动汽车要到2013年才能上市，届时雷诺将有8辆纯电动车型在售。在本届车展上，大众集团推出的斯柯达明锐电动版与日产聆风的尺寸差不多。后者在24度时的巡航里程为160公里，而前者在26.5度时只能行驶140公里，电池组更重，达到315公斤，比Leaf电池组重100多公斤。

所有问题都没有解决

短短两年时间，大众汽车是否找到了解决电动汽车诸多问题的钥匙？遗憾的是，至少在这次车展上，我们没有看到这个行业在电动汽车技术方面有太大突破。基本上，巡航里程在150公里左右，电池成本仍然很高。整个过程中的电力来源和碳排放问题尚未得到解决。

相比之下，丰田的插电式混合动力PRIUS和通用增程电动汽车雪佛兰VOLT更具实用性。他们不仅可以实现一定的纯电动行驶距离，而且不用担心续航里程短……

VOLT在纯电动模式下可以行驶60公里，在增程模式下巡航里程可以超过500公里。

根据dieter zetsche的说法，两年后，我们将全面进入电动时代，但这听起来像是一个傻瓜。因为我们被愚弄过一次。2001年左右，氢燃料电池成为该行业的发展方向。和现在一样，如果你没有一两辆燃料电池汽车，你就不好意思参加国际车展。当时，纯电动汽车只是车展上的丑小鸭。当时，行业巨头们也向我们生动地描述了不久的将来的新前景：燃料电池汽车将在2010年实现商业化，并将在2015年全面进入氢经济时代。现在是2010年，在车展上很难找到一辆燃料电池汽车。在这次巴黎车展上，我只在梅赛德斯-奔驰和丰田的展台上看到了一辆这样的概念车。

混合动力才是王道

燃料电池和混合动力似乎已经成为过时的概念，只有纯电动动力才足够时尚。然而，当每个人都还在计划何时推出他们的第一辆电动汽车时，丰田在全球的混合动力汽车销量已经累计超过280万辆。今年前8个月，尽管丰田集团因召回而整体销量低迷，但其全球混合动力汽车销量同比增长65%，达到48万辆。在欧洲，丰田PRIUS今年的销量也增长了25%，达到3.7万辆。丰田的另一款混合动力汽车Auris HSD在欧洲的销量远好于预期，全年计划的1.4万辆几乎已经售罄！

鉴于电动汽车的许多问题尚未得到实质性解决，化石能源仍将在很长一段时间内占据主导地位，未来，广义混合动力（包括插电式混合动力和增程电动汽车）是一种更实用的环保和低碳解决方案。例如标致的柴油混合动力3008，这款中型SUV的百公里综合油耗仅为3.8升；插电式混合动力PRIUS的综合油耗为每100公里2.6升。

此外，正如丰田欧洲总裁迪迪埃·勒罗伊在巴黎车展上所说，“混合动力技术不仅可以完全满足实际需求，还可以为未来的纯电动和氢燃料电池技术提供现成的技术平台。”

现在，其他人在纯电动领域走得越远，在混合动力领域遥遥领先的丰田可能就越幸福。

现代起亚：电池问题尚未解决。

现代BlueOn是一款基于i10微型车的纯电动汽车。在9月的新车发布会上，韩国总统李明博亲自参加了试驾，以表示对这款车的关注。这款新车的开发成本高达400亿韩元（约合人民币2.32亿元）。现代汽车将向韩国政府提供30辆Blue Ons，进行为期两年的预审。BlueOn的功率来自16.4千瓦时的锂铁电池驱动电机，最大功率为61千瓦，峰值扭矩为210牛米。加速100公里需要13.1秒，最高速度可达130公里/小时。。据悉，该电池组可能由LG化学提供，LG化学还为索纳塔混合动力和雪佛兰Volanda提供锂电池。现代汽车相关负责人告诉笔者，BlueOn纯电动汽车是之前测试车型的升级版。他认为，现在电动汽车的市场前景并不成熟，至少核心电池要解决四个问题：一是充电设施越多越好；第二，电池越轻越好；第三，耐力越长越好；

第四，充电时间越短越好。目前，现代起亚似乎还没有考虑在中国发展电动汽车。（王灿斌）

菲亚特：专注于小型汽车

菲亚特集团全球发展战略的核心是设计小型汽车。菲亚特在小型车领域拥有世界一流的技术、平台和动力系统，FPT“小排量”动力总成技术是其一大特点。在小排量发动机领域，涡轮增压技术、缸内直喷技术、气门正时和升程柔性控制技术以及替代双燃料技术的融合，可以为传统动力适应环保趋势提供现实意义。

然而，新能源汽车是大势所趋。基于自身特点，菲亚特专门从事小排量汽车的改进，并将开发新能源汽车的任务交给了克莱斯勒。

经销商：离我们还很远。

上海通用汽车广武君豪店总经理魏向军，在接受作者采访时说：“通用汽车不遗余力地发展电动汽车。2008年，它专门组织了一批经销商前往欧洲，看看电动汽车的发展前景，电动汽车将于后年出现在中国市场。但如果电动汽车要进入普通人的家庭，时机尚未到来。电动汽车的价格、便利性等tric汽车将成为中国人购买的障碍。电动汽车在中国的发展速度取决于政府的决心和勇气。在早期，理想的电动汽车主要是一辆小型汽车。"

东风本田广东恒通达店总经理杨伟新，说：“老实说，我对纯电动汽车并不乐观，我觉得它们离我们的生活还很远。我的理想电动汽车，或者最初推出的理想电动轿车，不应该是中国人喜欢的‘家用车’。早期，纯电动汽车应该是SMART和宝马MINI等城市纯交通的小型汽车，这两款车正好适合两辆车人。根据电动技术的初步发展，纯电动汽车一次充电能行驶100~200公里是非常好的，而这种技术限制意味着它们只能在城市中行驶，不能长距离使用。如果纯电动汽车要满足家庭使用需求，首先要解决的技术门槛是，它必须能够一次充电达到400公里以上的里程。"

巴黎车展：火爆，但不知所措。

在今年的巴黎车展上，几乎所有参展的汽车公司都带来了自己的电动汽车产品。在庞大的2号展厅，欧洲汽车零部件供应商甚至带来了整个展厅的电动汽车相关配套解决方案，但即使在可能是欧洲电动汽车最高成就的巴黎车展上，人类电动汽车技术也没有取得根本性突破。与北京车展一样，电动汽车在今年的巴黎车展上非常火爆，但它们也不知所措。

电动汽车及其相关配套方案在巴黎车展上大热是不争的事实，但不要认为在这些兴奋的背后，人们在电动汽车方面取得了根本性的突破。从车展上展出的内容来看，人类在电动汽车遇到的问题上并没有取得实质性的突破。即使在如何发展电动汽车的问题上，东西方呈现的特征也相当统一：它们都不知所措。

不用说，整个汽车行业在巴黎车展上或多或少都在中国展出了这些电动汽车，但版本可能略有不同；

在对电动汽车技术突破更为关键的零部件领域，至少欧洲人在法国巴黎车展上没有表现出令人惊讶的变化。以电动汽车的充电站为例。在2号馆一楼展厅，不下10家企业就充电站建设提出了自己的想法，但这些企业提出的解决方案各不相同。每个企业都有自己的商业模式、充电设施标准，甚至电动汽车的插座设计。简而言之，在未来电动汽车的商业模式中，（何江华）

宝马项目负责人Ulri Hicklands：电动汽车的初步普及将在2020年。

在接受作者、宝马PROJECTICI项目负责人Ulri Hicklands的采访时，说：“宝马变速器技术的发展不会是单行道，而是将面临内燃机技术、电动汽车和氢动力三个不同的方向。电动汽车的电池寿命和充电方式决定了它只是一辆城市汽车和一种短距离移动工具。然而，随着能源危机的临近和城市化的趋势，我们坚信电动汽车（包括混合动力汽车）是可以普及的。据预测，到2020年，电动汽车将占全球销量的5%~15%，全球年销量将达到8000万辆，即400万~1200万辆。如果油价继续上涨，新技术的渗透力很强，政府进一步推动，电动汽车的发展速度将更快。但传统内燃机也有自己的未来，从长远来看，它仍将占据巨大的市场。至于宝马的氢动力7系项目，由于技术问题尚未解决而被推迟，但我们已经为氢能源汽车的技术做好了准备。"

卡洛斯·戈森：电动汽车仍处于起步阶段。

在中国的电动汽车市场，日产在跨国公司中也处于“深度充电”的地位，其纯电动汽车LEAF LEAF将于明年作为进口汽车进入中国，并将考虑在适当的时候在中国生产。日产首席执行官carlos ghosn 9月出席郑州日产第二工厂竣工仪式时表示，电动汽车技术仍处于非常初级的阶段，电动汽车不会在一夜之间普及。然而，他看到了一些希望，比如中国政府为电动汽车提供的一些激励措施，这对未来电动汽车的发展非常有利。他认为，电动汽车也是中国节能的一种方式。因为在中国买车的人会越来越多，很明显，我们的化学燃料是有限的，我们的二氧化碳排放承受能力也有限。

卡洛斯·戈森仍然对电动汽车表示乐观。“我们可以看看手机的发展。过去，我们需要40多个小时才能充满电，而且很重。但现在手机非常方便和轻便，科学研究进展非常顺利。电动汽车的进步将与手机一样，未来会有非常好的发展，这完全取决于关于政府是否有这样的意愿在这方面为该行业提供更多动力。”他说。

沃尔沃C30电动汽车产品经理Henrik：高成本是一个障碍。

在本次车展上，沃尔沃展出了C30电动车，沃尔沃C30电动车产品经理Henrik接受了笔者的采访。

据Henrik介绍，沃尔沃提出了“DRIVe绿色驾驶控制策略”，该策略分为三个阶段。第一阶段是对传统发动机模型的改进；

第二阶段是插电式混合动力汽车和纯电动汽车。沃尔沃将于2012年推出一款大规模生产的插电式混合动力汽车。纯电池电力可以满足欧洲司机75%的日常交通需求。

奥迪在2010年巴黎车展上展示了敞篷跑车的最新研究成果：奥迪e-tron Spyder。该车长4.06米，宽1.81米，高仅1.11米，配备插电式混合动力驱动系统。这辆双座跑车在后轴配备了一台221千瓦（300马力）的双涡轮V6 TDI发动机，前轴的两台电动机可输出64千瓦的功率。奥迪e-tron Spyder的总重量约为1450公斤，其超低重量与高扭矩TDI发动机和两台电动机相匹配，性能卓越。从静止加速到100公里/小时只需4.4秒，最高速度被电子限制在250公里/小时。

在快速加速过程中，e-tron Spyder可以同时使用TDI发动机和两个电动机输出的扭矩：柴油发动机可以产生650牛米的强大扭矩，而两个电动机可以产生352牛米的扭矩。巧妙的功率分配可以在各种情况下实现最佳的动态效果。前轮巧妙的动力应用不仅提高了纵向动力，还提高了转弯时的横向动力。这一切都归功于扭矩矢量控制（根据需要在左右轮和前后轴之间分配扭矩）带来的令人兴奋的驾驶精度和非凡的灵活性。

由于其重量轻、轴距短和50:50的完美车身重量分配比，奥迪e-tron Spyder具有卡丁车般的操控灵活性、出色的转弯操控性能和空档自动转向，直到达到非常高的操控上限。

高效TDI发动机和电动驱动系统的结合也带来了卓越的燃油经济性和惊人的低排放。奥迪e-tron Spyder的油耗低至2.2升柴油/100公里，相当于每公里排放59克二氧化碳。使用50升的油箱，行驶里程可以达到1000多公里。在50公里的距离内，例如在城市行驶时，也可以完全使用电动驱动来实现零排放，此时60公里/小时的最高速度也可以满足正常驾驶的需要。

设计

奥迪e-tron Spyder继承了奥迪一贯的风格，代表了奥迪最先进的设计语言，揭示了奥迪跑车设计的未来发展方向。它重新诠释了上一代e-tron概念车最重要的设计元素，同时与2010年底特律车展上展出的纯电动奥迪e-tron有着显著的不同。

它宽1.81米，长4.06米，高仅1.11米：这是高性能跑车的经典比例。与底特律的概念轿跑车相比，e-tron Spyder的长度和宽度分别增加了13厘米和3厘米，增强了设计动力。这一比例进一步强化了两款概念车所共有的强大紧凑的整体外观，让人想起奥迪最具活力的R8车型。

由于轴距较短，仅为2.43米（比R8短22厘米），e-tron Spyder的车身非常坚固。无框侧窗玻璃的表面从前到后逐渐变细，直到车尾，这清楚地表达了赛车元素。侧窗玻璃和挡风玻璃合二为一；

挡风玻璃急剧向下倾斜，就像头盔的面罩一样。

赛车的另一个元素构成了引擎盖的特点：中央进气口较宽，曲线进一步增强了汽车前端的动态，这在视觉和功能上都遵循了奥迪R8 LMS定制赛车的特点。碳纤维套件与前窗和侧窗完全齐平，并包裹在玻璃周围，展示了这款车精致的设计和制造工艺。

奥迪e-tron Spyder的锋线犀利流畅，只需瞥一眼就能看出这辆双座跑车是奥迪的杰作。e-tron Spyder概念车采用锥形车头，线条清晰，呈楔形。单框格栅的经纬格栅占据了楔形前端，两侧都有大型进气口。进气口将冷却空气输送到汽车后部的电动驱动系统和TDI发动机。

在进气口上方，格栅与扁平条形自适应LED矩阵光束前照灯集成在一起。前照灯模块的三维透明玻璃罩紧贴着功能部件的轮廓。所有照明设备均采用超高效LED技术。就像R8和e-tron概念跑车一样，四环标志仍然位于一体式格栅上方。电池充电插座隐藏在徽标下方。充电时，四环标志会退到前舱盖中，露出充电插头和显示屏；

显示屏显示充电状态，指示图指示当前功率范围。

20英寸轮毂是e-tron Spyder的另一个显著特征，它借鉴了第一个e-tron轮毂的叶片设计，并将其改进为三维涡轮叶片形状。轮毂由铝合金和碳纤维制成，具有动感的外观和出色的空气动力学性能。e-tron Spyder的每个集线器由66个独立组件组成，其复杂性可见一斑。

e-tron Spyder的侧面以全新的造型展现了熟悉的轮廓。一贯锋利的边缘构成了光滑的侧表面，并将水平面与垂直面区分开来。E-tron Spyder的肩部线条比奥迪R8更清晰地勾勒出突出的轮圈，并将其与车身边缘连接起来。从背面看，e-tron Spyder看起来更宽、更接近地面。

车身前后全新设计的个性门槛、扰流板和车底分流器都表达了这款概念车的独特内涵。从赛车中借鉴的碳纤维元素也为这款车增添了一种特殊的氛围。车身后部的引擎盖、牌照和照明框架也使用了碳纤维元件，侧面照明装置下方的出风口也不例外。材料的鲜明对比让人想起赛车。底盘和车身的主要功能部件由碳纤维元素制成，整个车身涂有经典的面漆，展现了e-tron Spyder非凡的动力魅力。

由于发动机罩上的开口，可以清楚地看到纵向TDI中间发动机。发动机采用磨砂或抛光碳纤维、铝和皮革表面装饰。这种材料组合将汽车的内部和外部融为一体。

座椅后面的两块盖板呈锥形向后延伸，两侧为TDI发动机的冷却孔和隐藏的发动机罩散热片。盖板还覆盖了防侧倾杆，这些防侧倾杆在正常情况下是隐藏的，就像R8 Spyder的防侧倾杆一样。如果出现紧急情况，爆裂声可能会弹出并锁定到位。

室内装饰

极简主义室内设计注重轻量化原则的视觉和功能效果。设计师们已经在传统奥迪基因和新的正式印记之间建立了联系。遵循奥迪典型的设计理念，将结构、控制部件和信息输出简化到极致，从而达到整体简洁的印象。

细长的仪表板呈弧形，横向延伸至门板。由于不需要变速箱和变速箱空间，设计师再次利用这个机会为混合动力奥迪e-tron Spyder打造了一个极其纤薄轻便的中央通道和中控台。多媒体交互系统外部唯一的控制元件是嵌入式自动变速器的变速杆，当车辆启动时，变速杆从通道向上延伸。

奥迪e-tron Spyder的驾驶舱也体现了驾驶员的考虑，这也是奥迪的特点之一。与经典的仪表盘不同，这款概念车采用了集成多媒体交互系统功能的大尺寸显示屏，两侧有圆形表盘。多媒体交互系统由方向盘上触摸的控制面板操作，这也是受现代智能手机设计的启发，也可以由中控台上的多媒体交互系统控制单元操作。方向盘的上下端是平的，看起来像赛车的方向盘。速度仅以电子形式显示。通过菜单中的“驾驶”选项，您可以选择仪表来显示驾驶系统信息。

除了速度、转速和电动驱动的信息外，中央显示屏还显示信息娱乐和导航系统的所有关键信息。

奥迪e-tron Spyder的另一个显著特点是几乎完全去掉了开关和其他部件，如点火装置。空调系统位于方向盘的右上侧。显示屏提供诸如温度和风量之类的信息。同样受到智能手机的启发，这个系统是通过触摸控制面板来操作的。

轻型斗式座椅也模仿赛车，提供出色的横向支撑和舒适度。对比色和缝线表示不同的内部分区。色彩和优质材料将优雅与运动完美结合。

ASF主体

系统的轻量化结构是经济性的重要前提，也是浪涌功率的首要基础。奥迪的设计师充分展示了公司在e-tron上的实力……

毕德。车身结构采用奥迪空间框架结构（ASF）技术和混合动力结构，发动机罩和许多气动部件由碳纤维制成。

在奥迪空间框架结构技术中，车身的支撑结构由挤压铝和压铸件组成。中间加铝板连接承重。每个ASF组件都根据其需要承载的功能在形状和截面上进行了优化，以实现最高的稳定性和最低的重量。尽管驱动系统布局复杂（两个电机、各自的驱动系统和TDI发动机），e-tron Spyder概念车的重量仅为1450公斤。

发动机和变速箱

奥迪已经证明TDI技术可以完美地应用于高性能跑车。奥迪Cabriolet为跑车市场的柴油发动机铺平了道路十年后，TT使奥迪成为世界上首批成功销售柴油跑车的制造商之一。奥迪R8 TDI勒芒概念车是首款搭载12缸柴油发动机的超级跑车，功率为500马力，扭矩为1000牛米。

奥迪e-tron Spyder继承了同样的成功秘诀，但采用了革命性的新组合方式。它首次搭载了新一代6缸3.0 TDI发动机，并采用了双涡轮增压器，可在发电中产生221千瓦（300马力）的强大功率。这比几个月前刚刚发布的奥迪A8更进一步，增加了50马力。

即使对于跑车来说，650牛米的最大扭矩也是不寻常的。位于中间的纵向3.0 TDI发动机通过七速S tronic动力换档驱动后轮。

另一项创新是将电动驱动技术添加到TDI的前轴上。两台异步电动机的总功率为64千瓦（88马力），最大扭矩为352牛米。与TDI发动机一起，它们为e-tron Spyder提供了卓越的性能：从0到100公里/小时的加速仅需4.4秒。最高速度以电子方式限制在250公里/小时。

驾驶的感觉比抽象的数字更令人兴奋。由于电动马达的最大扭矩可以立即产生，e-tron Spyder的加速速度就像一支脱离绳索的箭，就像短跑一样快，而且非常容易。

低速TDI发动机的噪音水平也很低。乘客身后的六缸总成发出移动的轰鸣声，但这绝不是噪音。这种惊人的效果也可以在奥迪R10和R15跑车中找到，它们也配备了TDI发动机，并赢得了勒芒耐力赛。

然而，这种特殊的混合动力形式（带电动机的高扭矩、高效TDI发动机）的好处不仅仅是e-tron Spyder的动力潜力。这款敞篷双座高性能跑车在油耗和环保方面也为同类车辆树立了新的标准。一台300马力的TDI发动机平均每100公里只消耗2.2升柴油，这只相当于59克/公里的二氧化碳排放量。

全混合动力奥迪e-tron Spyder完全适合零排放驾驶。在住宅区或其他城市地区，驾驶员可以激活纯电动驾驶模式。车头9.1千瓦时的电池可以行驶50公里，60公里/小时的最高速度可以让e-tron Spyder在城市交通中游刃有余。

基础

根据e-tron Spyder的车重分布和加速时轴重的动态转换，行驶状态下的牵引力分布明显向后桥倾斜。与仅配备中置发动机的跑车类似，约75%的扭矩分配到后轴，25%分配到前轴。如果一个轴失去抓地力，整个动力系统的中央控制将通过ESP重新分配动力。因此，奥迪的这款混合动力车型享有四轮驱动技术的所有优势。

中间的TDI发动机和前桥的两个电机可以智能控制电子加速器的横向功率。

与传统四轮驱动车辆中的运动差速器功能类似，扭矩矢量分配系统（每个车轮不同的加速模式）赋予e-tron Spyder更强大的动力，同时提高了驾驶安全性。转向过度和转向不足的校正不仅来自制动装置的精确激活，还来自微秒之间的精确功率增加。这款概念车即使在强劲的横向加速度和赛道上的弯道下也能保持稳定。

E-tron Spyder配备了三角形双叉臂前悬架和铝合金四杆后悬架，这已经被证明是b……

赛车自动转向的高质量、高精度和精确定义的最佳前提。弹簧和减震器很紧凑，但仍然很舒适。

齿轮齿条直接转向系统带来独特的反馈。E-tron Spyder只需要在转弯时提供能量，但在直线行驶时不需要提供能量。这款概念车配备了全新刀片设计的20英寸轮胎，凸显了这款车的地位。前轮和后轮的规则分别为245/30和265/30，这提供了足够的抓地力。

（编辑：李燕郊）

奥迪在2010年巴黎车展上展示了敞篷跑车的最新研究成果：奥迪e-tron Spyder。该车长4.06米，宽1.81米，高仅1.11米，配备插电式混合动力驱动系统。这辆双座跑车在后轴配备了一台221千瓦（300马力）的双涡轮V6 TDI发动机，前轴的两台电动机可输出64千瓦的功率。奥迪e-tron Spyder的总重量约为1450公斤，其超低重量与高扭矩TDI发动机和两台电动机相匹配，性能卓越。从静止加速到100公里/小时只需4.4秒，最高速度被电子限制在250公里/小时。

在快速加速过程中，e-tron Spyder可以同时使用TDI发动机和两个电动机输出的扭矩：柴油发动机可以产生650牛米的强大扭矩，而两个电动机可以产生352牛米的扭矩。巧妙的功率分配可以在各种情况下实现最佳的动态效果。前轮巧妙的动力应用不仅提高了纵向动力，还提高了转弯时的横向动力。这一切都归功于扭矩矢量控制（根据需要在左右轮和前后轴之间分配扭矩）带来的令人兴奋的驾驶精度和非凡的灵活性。

由于其重量轻、轴距短和50:50的完美车身重量分配比，奥迪e-tron Spyder具有卡丁车般的操控灵活性、出色的转弯操控性能和空档自动转向，直到达到非常高的操控上限。

高效TDI发动机和电动驱动系统的结合也带来了卓越的燃油经济性和惊人的低排放。奥迪e-tron Spyder的油耗低至2.2升柴油/100公里，相当于每公里排放59克二氧化碳。使用50升的油箱，行驶里程可以达到1000多公里。在50公里的距离内，例如在城市行驶时，也可以完全使用电动驱动来实现零排放，此时60公里/小时的最高速度也可以满足正常驾驶的需要。

设计

奥迪e-tron Spyder继承了奥迪一贯的风格，代表了奥迪最先进的设计语言，揭示了奥迪跑车设计的未来发展方向。它重新诠释了上一代e-tron概念车最重要的设计元素，同时与2010年底特律车展上展出的纯电动奥迪e-tron有着显著的不同。

它宽1.81米，长4.06米，高仅1.11米：这是高性能跑车的经典比例。与底特律的概念轿跑车相比，e-tron Spyder的长度和宽度分别增加了13厘米和3厘米，增强了设计动力。这一比例进一步强化了两款概念车所共有的强大紧凑的整体外观，让人想起奥迪最具活力的R8车型。

由于轴距较短，仅为2.43米（比R8短22厘米），e-tron Spyder的车身非常坚固。无框侧窗玻璃的表面从前到后逐渐变细，直到车尾，这清楚地表达了赛车元素。侧窗玻璃和挡风玻璃合二为一；

挡风玻璃急剧向下倾斜，就像头盔的面罩一样。

赛车的另一个元素构成了引擎盖的特点：中央进气口较宽，曲线进一步增强了汽车前端的动态，这在视觉和功能上都遵循了奥迪R8 LMS定制赛车的特点。碳纤维套件与前窗和侧窗完全齐平，并包裹在玻璃周围，展示了这款车精致的设计和制造工艺。

奥迪e-tron Spyder的锋线犀利流畅，只需瞥一眼就能看出这辆双座跑车是奥迪的杰作。e-tron Spyder概念车采用锥形车头，线条清晰，呈楔形。单框格栅的经纬格栅占据了楔形前端，两侧都有大型进气口。进气口将冷却空气输送到汽车后部的电动驱动系统和TDI发动机。

在进气口上方，格栅与扁平条形自适应LED矩阵光束前照灯集成在一起。前照灯模块的三维透明玻璃罩紧贴着功能部件的轮廓。所有照明设备均采用超高效LED技术。就像R8和e-tron概念跑车一样，四环标志仍然位于一体式格栅上方。电池充电插座隐藏在徽标下方。充电时，四环标志会退到前舱盖中，露出充电插头和显示屏；

显示屏显示充电状态，指示图指示当前功率范围。

20英寸轮毂是e-tron Spyder的另一个显著特征，它借鉴了第一个e-tron轮毂的叶片设计，并将其改进为三维涡轮叶片形状。轮毂由铝合金和碳纤维制成，具有动感的外观和出色的空气动力学性能。e-tron Spyder的每个集线器由66个独立组件组成，其复杂性可见一斑。

e-tron Spyder的侧面以全新的造型展现了熟悉的轮廓。一贯锋利的边缘构成了光滑的侧表面，并将水平面与垂直面区分开来。E-tron Spyder的肩部线条比奥迪R8更清晰地勾勒出突出的轮圈，并将其与车身边缘连接起来。从背面看，e-tron Spyder看起来更宽、更接近地面。

车身前后全新设计的个性门槛、扰流板和车底分流器都表达了这款概念车的独特内涵。从赛车中借鉴的碳纤维元素也为这款车增添了一种特殊的氛围。车身后部的引擎盖、牌照和照明框架也使用了碳纤维元件，侧面照明装置下方的出风口也不例外。材料的鲜明对比让人想起赛车。底盘和车身的主要功能部件由碳纤维元素制成，整个车身涂有经典的面漆，展现了e-tron Spyder非凡的动力魅力。

由于发动机罩上的开口，可以清楚地看到纵向TDI中间发动机。发动机采用磨砂或抛光碳纤维、铝和皮革表面装饰。这种材料组合将汽车的内部和外部融为一体。

座椅后面的两块盖板呈锥形向后延伸，两侧为TDI发动机的冷却孔和隐藏的发动机罩散热片。盖板还覆盖了防侧倾杆，这些防侧倾杆在正常情况下是隐藏的，就像R8 Spyder的防侧倾杆一样。如果出现紧急情况，爆裂声可能会弹出并锁定到位。

室内装饰

极简主义室内设计注重轻量化原则的视觉和功能效果。设计师们已经在传统奥迪基因和新的正式印记之间建立了联系。遵循奥迪典型的设计理念，将结构、控制部件和信息输出简化到极致，从而达到整体简洁的印象。

细长的仪表板呈弧形，横向延伸至门板。由于不需要变速箱和变速箱空间，设计师再次利用这个机会为混合动力奥迪e-tron Spyder打造了一个极其纤薄轻便的中央通道和中控台。多媒体交互系统外部唯一的控制元件是嵌入式自动变速器的变速杆，当车辆启动时，变速杆从通道向上延伸。

奥迪e-tron Spyder的驾驶舱也体现了驾驶员的考虑，这也是奥迪的特点之一。与经典的仪表盘不同，这款概念车采用了集成多媒体交互系统功能的大尺寸显示屏，两侧有圆形表盘。多媒体交互系统由方向盘上触摸的控制面板操作，这也是受现代智能手机设计的启发，也可以由中控台上的多媒体交互系统控制单元操作。方向盘的上下端是平的，看起来像赛车的方向盘。速度仅以电子形式显示。通过菜单中的“驾驶”选项，您可以选择仪表来显示驾驶系统信息。

除了速度、转速和电动驱动的信息外，中央显示屏还显示信息娱乐和导航系统的所有关键信息。

奥迪e-tron Spyder的另一个显著特点是几乎完全去掉了开关和其他部件，如点火装置。空调系统位于方向盘的右上侧。显示屏提供诸如温度和风量之类的信息。同样受到智能手机的启发，这个系统是通过触摸控制面板来操作的。

轻型斗式座椅也模仿赛车，提供出色的横向支撑和舒适度。对比色和缝线表示不同的内部分区。色彩和优质材料将优雅与运动完美结合。

ASF主体

系统的轻量化结构是经济性的重要前提，也是浪涌功率的首要基础。奥迪的设计师充分展示了公司在e-tron上的实力……

毕德。车身结构采用奥迪空间框架结构（ASF）技术和混合动力结构，发动机罩和许多气动部件由碳纤维制成。

在奥迪空间框架结构技术中，车身的支撑结构由挤压铝和压铸件组成。中间加铝板连接承重。每个ASF组件都根据其需要承载的功能在形状和截面上进行了优化，以实现最高的稳定性和最低的重量。尽管驱动系统布局复杂（两个电机、各自的驱动系统和TDI发动机），e-tron Spyder概念车的重量仅为1450公斤。

发动机和变速箱

奥迪已经证明TDI技术可以完美地应用于高性能跑车。奥迪Cabriolet为跑车市场的柴油发动机铺平了道路十年后，TT使奥迪成为世界上首批成功销售柴油跑车的制造商之一。奥迪R8 TDI勒芒概念车是首款搭载12缸柴油发动机的超级跑车，功率为500马力，扭矩为1000牛米。

奥迪e-tron Spyder继承了同样的成功秘诀，但采用了革命性的新组合方式。它首次搭载了新一代6缸3.0 TDI发动机，并采用了双涡轮增压器，可在发电中产生221千瓦（300马力）的强大功率。这比几个月前刚刚发布的奥迪A8更进一步，增加了50马力。

即使对于跑车来说，650牛米的最大扭矩也是不寻常的。位于中间的纵向3.0 TDI发动机通过七速S tronic动力换档驱动后轮。

另一项创新是将电动驱动技术添加到TDI的前轴上。两台异步电动机的总功率为64千瓦（88马力），最大扭矩为352牛米。与TDI发动机一起，它们为e-tron Spyder提供了卓越的性能：从0到100公里/小时的加速仅需4.4秒。最高速度以电子方式限制在250公里/小时。

驾驶的感觉比抽象的数字更令人兴奋。由于电动马达的最大扭矩可以立即产生，e-tron Spyder的加速速度就像一支脱离绳索的箭，就像短跑一样快，而且非常容易。

低速TDI发动机的噪音水平也很低。乘客身后的六缸总成发出移动的轰鸣声，但这绝不是噪音。这种惊人的效果也可以在奥迪R10和R15跑车中找到，它们也配备了TDI发动机，并赢得了勒芒耐力赛。

然而，这种特殊的混合动力形式（带电动机的高扭矩、高效TDI发动机）的好处不仅仅是e-tron Spyder的动力潜力。这款敞篷双座高性能跑车在油耗和环保方面也为同类车辆树立了新的标准。一台300马力的TDI发动机平均每100公里只消耗2.2升柴油，这只相当于59克/公里的二氧化碳排放量。

全混合动力奥迪e-tron Spyder完全适合零排放驾驶。在住宅区或其他城市地区，驾驶员可以激活纯电动驾驶模式。车头9.1千瓦时的电池可以行驶50公里，60公里/小时的最高速度可以让e-tron Spyder在城市交通中游刃有余。

基础

根据e-tron Spyder的车重分布和加速时轴重的动态转换，行驶状态下的牵引力分布明显向后桥倾斜。与仅配备中置发动机的跑车类似，约75%的扭矩分配到后轴，25%分配到前轴。如果一个轴失去抓地力，整个动力系统的中央控制将通过ESP重新分配动力。因此，奥迪的这款混合动力车型享有四轮驱动技术的所有优势。

中间的TDI发动机和前桥的两个电机可以智能控制电子加速器的横向功率。

与传统四轮驱动车辆中的运动差速器功能类似，扭矩矢量分配系统（每个车轮不同的加速模式）赋予e-tron Spyder更强大的动力，同时提高了驾驶安全性。转向过度和转向不足的校正不仅来自制动装置的精确激活，还来自微秒之间的精确功率增加。这款概念车即使在强劲的横向加速度和赛道上的弯道下也能保持稳定。

E-tron Spyder配备了三角形双叉臂前悬架和铝合金四杆后悬架，这已经被证明是b……

赛车自动转向的高质量、高精度和精确定义的最佳前提。弹簧和减震器很紧凑，但仍然很舒适。

齿轮齿条直接转向系统带来独特的反馈。E-tron Spyder只需要在转弯时提供能量，但在直线行驶时不需要提供能量。这款概念车配备了全新刀片设计的20英寸轮胎，凸显了这款车的地位。前轮和后轮的规则分别为245/30和265/30，这提供了足够的抓地力。

（编辑：李燕郊）

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