我国新能源电动汽车战国策

在中国遍地开花的新能源汽车联盟迫切需要证明自己，他们不仅是政策蛋糕的切割者，也是现实困境的唯一选择。

作为中国经济改革的重要推动者之一，李荣融在担任国资委主任的7年职业生涯中取得了巨大成就。尽管“做大做强国有企业”的目标后来备受争议，但谁也不能否认，他领导的国资委是中国少有的高效政府机构。在李荣融任职的7年里，国资委通过一系列国有资产规范管控措施，将其控制的国有资产从7万亿元增加到21万亿元，年利润超过1万亿元。我本可以轻松退休，但李荣融在离任前的最后一周留下了悬念。8月18日，由国资委牵头成立的“中央企业电动汽车产业联盟”正式宣告成立。这是他最后一次作为sasac总监公开露面，六天后他正式卸任。央企联盟被视为李荣融在国资委的最后一次重大布局。与国企改革的成效不同，外界对央企联盟的评价几乎是片面的负面。

新能源汽车已被列为中国“加快培育发展”的七大战略性新兴产业之一。《节能与新能源汽车产业发展规划（2011-2020年）》即将公布，未来10年政府将在该领域投资“1000多亿元”。央企联盟一出，就被外界质疑为“垄断资源”的平台。

事实上，在这个最高级别的联盟成立之前，新能源已经让中国汽车行业进入了“全民联盟”时代。自2009年3月第一个全国新能源汽车产业联盟在北京诞生以来，一年多来，中国已经出现了十几个这样的联盟，几乎所有的汽车制造商都在一夜之间加入了一个甚至几个联盟。此外，在这一最高级别联盟的刺激下，新能源汽车产业的联盟再次加速。在接下来的两个月里，几个产业联盟相继上市。

新能源汽车是一场全球性的竞争，汽车大国政府都希望通过政策支持占据其最高点。如果把第一轮新能源汽车政策竞赛简单理解为烧钱，中国甚至已经落后了。今年6月，奥巴马政府再次通过了为电动汽车的发展再提供60亿美元补贴的提案。美国政府此前拨款250亿美元支持插电式电动汽车的开发，随后拨款24亿美元支持汽车电池的开发。另一方面，在中国，十年发展规划草案刚刚编制完成，计划在今年年底前发布。

中国政府的犹豫首先源于对重复投资的担忧。早在去年，国家发展改革委和工业和信息化部官员就公开表达了对新能源汽车重复建设和产能过剩的担忧。

该联盟显然被中国市政府视为解决新能源汽车“仓促行动、各自为战”现状的突破口。然而，国内外已有大量案例证明，产业联盟的效率并不高。弗罗斯特&；

沙利文咨询公司汽车与运输部分析师朱佳琦坦言，“产业联盟的意义更多在于政府大力发展新能源产业的态度，但推动产业的意义尚不明显。”

这些大大小小的“产业联盟”真的能肩负起“联合研发”、“共享资源”和“推动中国新能源汽车发展”的重担，作为他们宣布的目标吗？还是会成为李荣融或中国新能源车产业的滑铁卢？

关于标准的辩论

中央企业联盟成立一个多月后，陈全石仍然无法与对方取得联系。“他们有自己的组织机构，包括一个董事会、一个秘书处和三个专业委员会，但组织机构在哪里，如何对话尚不清楚。作为中国汽车标准化技术委员会电动汽车分技术委员会（以下简称国家电动汽车标准委员会）副主任，他的委员会十多年来一直领导和协调电动汽车的各种国家标准的制定。由16家中央企业组成的产业联盟拥有相对完整的产业链，包括一汽集团、东风汽车[6.25-0.16%]、长安汽车[12.75 0.00%]等车企，以及北京有色金属研究院，中国航空工业集团公司和中国航天科技集团公司[15.26 0.86%]在电池领域的集团公司，以及国家电网和充电服务。他们中的许多人也在制定自己的标准，之前曾与国家电动汽车标准委员会发生过多次冲突。

最近的冲突发生在几个月前。4月28日，国家电动汽车标准委员会在重庆组织评审会议，审议通过了《电动汽车导电充电接口》、《电动汽车充电站通用要求》等四项国家标准。

在正式会议前一周举行了一次筹备会议。充电站的标准是最具争议的。陈全石表示，筹备会议的规模远大于正式审查会议，邀请了许多主管部门以及汽车、零部件、能源等几乎所有相关行业的代表参加。

其中，日产汽车有限公司代表对“充电接口”标准的反对意见最强。日产是全球汽车巨头中纯电动汽车最激进的推动者。日产聆风是世界上第一款大规模生产的纯电动汽车，将于今年年底前在全球销售。此前，该公司曾承诺在2015年之前将Leaf引入中国本土生产。然而，Leaf的充电插头设计电压为110伏，这意味着Leaf未来无法在中国的充电站直接充电。

“我们说，那你就得弄一个转换器。这与标准无关。你不能要求我们在充电站标准中解决。陈全石回忆说，当然，外资公司和合资公司都只是通信专员，他们只能听和抗议，没有投票权。标准委员会最头疼的是国家电网和中石化的反对。

中石化在中国拥有近3万个加油站，并计划利用其庞大的加油站网络建设充电站。然而，中石化提出的充电站需要在原有的加油站基础上增加一台新的变压器。委员会成员认为，在充电站拉一根新电线是完全没有必要的。在这场争论的最后，陈全石非常兴奋。“如果我们想让充电站和充电桩的成本高出天价，就相当于从根本上扼杀了电动汽车。建造一个充电站需要数千万元人民币。最终的成本谁来承担？必须是消费者。”

国家电网公司代表表示反对，认为充电站会对电网产生影响。成员们针锋相对，要求对方拿出具体的数据。国家电网中国电力科学研究院电工与新材料研究所副所长李武峰也承认，只是凭直觉会有影响，“但数据和解决方案仍需研究”。

在陈全石等人看来，这种说法太过牵强。“现实地说……

ing，充电站对电网的影响可以与风能相比吗？美国一家组织也做过类似的研究，得出的结论是，即使未来数千万辆电动汽车同时充电，也只占美国电网总容量的4%多一点。如果你反对，你必须有研究和数据，否则你就不能耸人听闻。"

事实上，国家电网计划未来将电动汽车作为智能电网的重要组成部分，希望借助大量电动汽车实现调峰和调频。国家电网公司副总经理卿扬在中央企业联盟成立大会上表达了这一观点。根据国家电网的发展规划，2009年和2010年是智能电网的“规划试点阶段”，主要工作是制定规划和相关标准，2011年至2015年才进入智能电网规划的“综合建设阶段”。

会后，根据筹备会议的讨论结果，委员会对两项收费标准采取求同存异的处理方式。然而，激烈的争论让国家标准委员会的领导人对一周后的审查会议结果感到担忧。由于31名正式成员超过了三分之二的投票标准才能生效，在接下来的一周里，陈全石和其他成员打电话游说已经请假的成员来重庆开会投票。

“因为时间紧迫，”陈全石说，中国的电动汽车标准应该尽快颁布，以防止其他国家用全球标准设定门槛。今年9月，他刚刚参加了国际新能源汽车标准组织的一次会议。“这次会议讨论了氢罐的安全标准。日本公司生产的测试仪器的标准只使用了日本和美国的钢种。只要机械和物理财产相匹配，我们的中国代表很快就将中国的钢种输入。如果我们不输入，即使是材料也必须在第二天之后进口标准出来了。"

最后，最后四项国家标准以微弱优势通过了考试。

陈全石透露，他正准备致函政府相关部门，澄清电动汽车标准制定工作的混乱。事实上，他的解决方案可以说类似于“中央企业联盟”。目前，国家电动汽车标准委员会共有31名成员，主要是国内主要汽车制造商。陈全石将在报告中提议扩大委员会成员的规模，将国家电网、中石化等充电领域的企业纳入其中。“与其让他们在外面发表意见，不如在委员会内更好地协调。”

曾在汽车部门工作的国家证券汽车分析师曹鹤也同意“打包”方案。“央企联盟将各方打包，将问题从工信部转移到国有资产监督管理委员会，这是一个对央企更有实权的部门。虽然目前还没有效果，但我相信联盟很快就会完成势力范围的划分。”

次优选择

在新能源汽车领域，大多数地方政府的行动都早于国资委。2009年3月，中国第一个新能源汽车产业联盟在北京成立，随后重庆、湖北、上海等8个省市相继成立了各自的新能源联盟。与中央企业的联盟相比，这更像是一场赛马。“确实有地方保护的迹象，对新能源汽车的一些补贴也来自地方政府，他们肯定想支持当地企业。”一位汽车制造商高管表示。

此外，与中央企业联盟一样，地方联盟也可以解决或搁置地方产业规划问题，尽管这可能只是一个“次优选择”。

安徽，一个刚刚崛起的汽车大省，这次却落后了。直到今年8月20日，“安徽省新能源汽车产业技术创新战略联盟”才在合肥宣布成立。这个联盟聚集了安徽省的江淮、奇瑞、安凯等多家汽车制造商，以及安徽省的多家科研院所和关键零部件企业……

安凯客车[13.33-1.48%]是联盟的第一个理事单位。安凯内部人士承认，联盟目前没有常设组织和人员，但举行了就职典礼。曹赫指出，安徽联盟之所以推迟到央企联盟成立，主要是因为“奇瑞、江淮”重组的敏感传闻。

过去几年，安徽省有关部门一直在推动奇瑞和江淮的重组，但没有取得任何成果。2009年初，《汽车产业振兴规划》颁布，明确指出支持北汽、广汽、奇瑞、中国重汽[29.64 3.82%]“四小”实施区域兼并重组。

重组的压力突然加大，但两家规模相似的公司不愿被对方吃掉。为了增强实力，江淮汽车[13.56 3.43%]甚至在今年8月宣布将与天津正道股权投资管理有限公司合作开发新能源汽车及其动力系统。天津正道是七年前离开美国的“华晨前高层”的主要投融资平台。鉴于杨蓉的特殊地位，此次合作不太可能获得国家发展和改革委员会的批准。“但你也可以从侧面看到，当江淮汽车与杨蓉混合在一起时，它的压力真的已经达到了。”一位接近安徽省政府的业内人士表示。

“有媒体将这个产业联盟解读为合并的前兆。事实上，为了避免这种想象，安徽省政府花了很多心思。联盟的名字特别强调‘技术创新’，董事长单位不是奇瑞或江淮，而是安凯。”上述人士评论道。

在其他领域，如果不迅速结盟，我们甚至可能在新能源浪潮前夕被扼杀，比如山东的低速电动汽车行业。2007年底，生产农用车的山东石峰集团推出了一款价格不到3万元、时速仅40多公里的小型电动汽车。这辆“低速”电动车配备了铅酸电池。

尽管铅酸电池电动汽车卖得很好，但它们还是有争议的。根据工信部2009年6月发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》，低端电动汽车属于起步阶段产品，只能在批准的区域、范围、时限和条件内销售和使用，并应实时监测产品的运行状态。原本打算先占领市场再更名的低速电动车失去了政策支持，停止了销售。

2009年9月，山东省汽车工业协会、山东省汽车工程学会、山东省电动汽车产业化办公室联合山东省18家企业成立了“新能源汽车技术创新联盟”，主要方向为“低速四轮电动汽车”。

山东省汽车工业协会秘书长魏学勤表示，虽然低速电动车企业和产品没有纳入国家公告，但它们是山东新能源汽车产业的主要产品。从寻求政策支持的角度来看，联盟作为统一言论的平台也更有说服力。我们在早期做了一系列的调查研究，得出的结论是铅酸电池电动汽车在这个阶段是适用的。事实上，日本和欧洲对低速电动汽车都有相应的标准。”他说。

在过去的一年里，联盟还组织成员共同制定了《低速电动汽车通用技术要求》，计划年底前在山东省作为地方标准推出。此外，该联盟已报名参加今年11月5日在深圳举行的“世界电动汽车大会暨展览会”。魏雪琴说：“有20多个联盟成员参加了这次展览。”。“这就是联盟的力量和作用。我们山东的低速电动车现在已经蓄势待发，只等政策明确。”

水平活接头

不难理解主管当局的犹豫。除了铅……

w速电动汽车因造成环境污染而受到批评。更重要的原因是，与锂电池相比，铅酸电池是落后的技术。但事实上，在其他专家看来，低速电动车是煽动个人市场最有效的产品。问题是，新能源是一个完全未知的领域，未来的不确定性使每一个选择都变得特别困难。对于企业来说，是否结成联盟也是一个进退两难的问题。从长远来看，过于依赖合作伙伴可能会错过核心技术，但在产业发展的早期，这确实可以降低风险，加快产品上市。在中国遍地开花的新能源汽车联盟迫切需要证明自己，他们不仅是政策蛋糕的切割者，也是现实困境的唯一选择。

作为中国经济改革的重要推动者之一，李荣融在担任国资委主任的7年职业生涯中取得了巨大成就。尽管“做大做强国有企业”的目标后来备受争议，但谁也不能否认，他领导的国资委是中国少有的高效政府机构。在李荣融任职的7年里，国资委通过一系列国有资产规范管控措施，将其控制的国有资产从7万亿元增加到21万亿元，年利润超过1万亿元。我本可以轻松退休，但李荣融在离任前的最后一周留下了悬念。8月18日，由国资委牵头成立的“中央企业电动汽车产业联盟”正式宣告成立。这是他最后一次作为sasac总监公开露面，六天后他正式卸任。央企联盟被视为李荣融在国资委的最后一次重大布局。与国企改革的成效不同，外界对央企联盟的评价几乎是片面的负面。

新能源汽车已被列为中国“加快培育发展”的七大战略性新兴产业之一。《节能与新能源汽车产业发展规划（2011-2020年）》即将公布，未来10年政府将在该领域投资“1000多亿元”。央企联盟一出，就被外界质疑为“垄断资源”的平台。

事实上，在这个最高级别的联盟成立之前，新能源已经让中国汽车行业进入了“全民联盟”时代。自2009年3月第一个全国新能源汽车产业联盟在北京诞生以来，一年多来，中国已经出现了十几个这样的联盟，几乎所有的汽车制造商都在一夜之间加入了一个甚至几个联盟。此外，在这一最高级别联盟的刺激下，新能源汽车产业的联盟再次加速。在接下来的两个月里，几个产业联盟相继上市。

新能源汽车是一场全球性的竞争，汽车大国政府都希望通过政策支持占据其最高点。如果把第一轮新能源汽车政策竞赛简单理解为烧钱，中国甚至已经落后了。今年6月，奥巴马政府再次通过了为电动汽车的发展再提供60亿美元补贴的提案。美国政府此前拨款250亿美元支持插电式电动汽车的开发，随后拨款24亿美元支持汽车电池的开发。另一方面，在中国，十年发展规划草案刚刚编制完成，计划在今年年底前发布。

中国政府的犹豫首先源于对重复投资的担忧。早在去年，国家发展改革委和工业和信息化部官员就公开表达了对新能源汽车重复建设和产能过剩的担忧。

该联盟显然被中国市政府视为解决新能源汽车“仓促行动、各自为战”现状的突破口。然而，国内外已有大量案例证明，产业联盟的效率并不高。弗罗斯特&；

沙利文咨询公司汽车与运输部分析师朱佳琦坦言，“产业联盟的意义更多在于政府大力发展新能源产业的态度，但推动产业的意义尚不明显。”

这些大大小小的“产业联盟”真的能肩负起“联合研发”、“共享资源”和“推动中国新能源汽车发展”的重担，作为他们宣布的目标吗？还是会成为李荣融或中国新能源车产业的滑铁卢？

关于标准的辩论

中央企业联盟成立一个多月后，陈全石仍然无法与对方取得联系。“他们有自己的组织机构，包括一个董事会、一个秘书处和三个专业委员会，但组织机构在哪里，如何对话尚不清楚。作为中国汽车标准化技术委员会电动汽车分技术委员会（以下简称国家电动汽车标准委员会）副主任，他的委员会十多年来一直领导和协调电动汽车的各种国家标准的制定。由16家中央企业组成的产业联盟拥有相对完整的产业链，包括一汽集团、东风汽车[6.25-0.16%]、长安汽车[12.75 0.00%]等车企，以及北京有色金属研究院，中国航空工业集团公司和中国航天科技集团公司[15.26 0.86%]在电池领域的集团公司，以及国家电网和充电服务。他们中的许多人也在制定自己的标准，之前曾与国家电动汽车标准委员会发生过多次冲突。

最近的冲突发生在几个月前。4月28日，国家电动汽车标准委员会在重庆组织评审会议，审议通过了《电动汽车导电充电接口》、《电动汽车充电站通用要求》等四项国家标准。

在正式会议前一周举行了一次筹备会议。充电站的标准是最具争议的。陈全石表示，筹备会议的规模远大于正式审查会议，邀请了许多主管部门以及汽车、零部件、能源等几乎所有相关行业的代表参加。

其中，日产汽车有限公司代表对“充电接口”标准的反对意见最强。日产是全球汽车巨头中纯电动汽车最激进的推动者。日产聆风是世界上第一款大规模生产的纯电动汽车，将于今年年底前在全球销售。此前，该公司曾承诺在2015年之前将Leaf引入中国本土生产。然而，Leaf的充电插头设计电压为110伏，这意味着Leaf未来无法在中国的充电站直接充电。

“我们说，那你就得弄一个转换器。这与标准无关。你不能要求我们在充电站标准中解决。陈全石回忆说，当然，外资公司和合资公司都只是通信专员，他们只能听和抗议，没有投票权。标准委员会最头疼的是国家电网和中石化的反对。

中石化在中国拥有近3万个加油站，并计划利用其庞大的加油站网络建设充电站。然而，中石化提出的充电站需要在原有的加油站基础上增加一台新的变压器。委员会成员认为，在充电站拉一根新电线是完全没有必要的。在这场争论的最后，陈全石非常兴奋。“如果我们想让充电站和充电桩的成本高出天价，就相当于从根本上扼杀了电动汽车。建造一个充电站需要数千万元人民币。最终的成本谁来承担？必须是消费者。”

国家电网公司代表表示反对，认为充电站会对电网产生影响。成员们针锋相对，要求对方拿出具体的数据。国家电网中国电力科学研究院电工与新材料研究所副所长李武峰也承认，只是凭直觉会有影响，“但数据和解决方案仍需研究”。

在陈全石等人看来，这种说法太过牵强。“现实地说……

ing，充电站对电网的影响可以与风能相比吗？美国一家组织也做过类似的研究，得出的结论是，即使未来数千万辆电动汽车同时充电，也只占美国电网总容量的4%多一点。如果你反对，你必须有研究和数据，否则你就不能耸人听闻。"

事实上，国家电网计划未来将电动汽车作为智能电网的重要组成部分，希望借助大量电动汽车实现调峰和调频。国家电网公司副总经理卿扬在中央企业联盟成立大会上表达了这一观点。根据国家电网的发展规划，2009年和2010年是智能电网的“规划试点阶段”，主要工作是制定规划和相关标准，2011年至2015年才进入智能电网规划的“综合建设阶段”。

会后，根据筹备会议的讨论结果，委员会对两项收费标准采取求同存异的处理方式。然而，激烈的争论让国家标准委员会的领导人对一周后的审查会议结果感到担忧。由于31名正式成员超过了三分之二的投票标准才能生效，在接下来的一周里，陈全石和其他成员打电话游说已经请假的成员来重庆开会投票。

“因为时间紧迫，”陈全石说，中国的电动汽车标准应该尽快颁布，以防止其他国家用全球标准设定门槛。今年9月，他刚刚参加了国际新能源汽车标准组织的一次会议。“这次会议讨论了氢罐的安全标准。日本公司生产的测试仪器的标准只使用了日本和美国的钢种。只要机械和物理财产相匹配，我们的中国代表很快就将中国的钢种输入。如果我们不输入，即使是材料也必须在第二天之后进口标准出来了。"

最后，最后四项国家标准以微弱优势通过了考试。

陈全石透露，他正准备致函政府相关部门，澄清电动汽车标准制定工作的混乱。事实上，他的解决方案可以说类似于“中央企业联盟”。目前，国家电动汽车标准委员会共有31名成员，主要是国内主要汽车制造商。陈全石将在报告中提议扩大委员会成员的规模，将国家电网、中石化等充电领域的企业纳入其中。“与其让他们在外面发表意见，不如在委员会内更好地协调。”

曾在汽车部门工作的国家证券汽车分析师曹鹤也同意“打包”方案。“央企联盟将各方打包，将问题从工信部转移到国有资产监督管理委员会，这是一个对央企更有实权的部门。虽然目前还没有效果，但我相信联盟很快就会完成势力范围的划分。”

次优选择

在新能源汽车领域，大多数地方政府的行动都早于国资委。2009年3月，中国第一个新能源汽车产业联盟在北京成立，随后重庆、湖北、上海等8个省市相继成立了各自的新能源联盟。与中央企业的联盟相比，这更像是一场赛马。“确实有地方保护的迹象，对新能源汽车的一些补贴也来自地方政府，他们肯定想支持当地企业。”一位汽车制造商高管表示。

此外，与中央企业联盟一样，地方联盟也可以解决或搁置地方产业规划问题，尽管这可能只是一个“次优选择”。

安徽，一个刚刚崛起的汽车大省，这次却落后了。直到今年8月20日，“安徽省新能源汽车产业技术创新战略联盟”才在合肥宣布成立。这个联盟聚集了安徽省的江淮、奇瑞、安凯等多家汽车制造商，以及安徽省的多家科研院所和关键零部件企业……

安凯客车[13.33-1.48%]是联盟的第一个理事单位。安凯内部人士承认，联盟目前没有常设组织和人员，但举行了就职典礼。曹赫指出，安徽联盟之所以推迟到央企联盟成立，主要是因为“奇瑞、江淮”重组的敏感传闻。

过去几年，安徽省有关部门一直在推动奇瑞和江淮的重组，但没有取得任何成果。2009年初，《汽车产业振兴规划》颁布，明确指出支持北汽、广汽、奇瑞、中国重汽[29.64 3.82%]“四小”实施区域兼并重组。

重组的压力突然加大，但两家规模相似的公司不愿被对方吃掉。为了增强实力，江淮汽车[13.56 3.43%]甚至在今年8月宣布将与天津正道股权投资管理有限公司合作开发新能源汽车及其动力系统。天津正道是七年前离开美国的“华晨前高层”的主要投融资平台。鉴于杨蓉的特殊地位，此次合作不太可能获得国家发展和改革委员会的批准。“但你也可以从侧面看到，当江淮汽车与杨蓉混合在一起时，它的压力真的已经达到了。”一位接近安徽省政府的业内人士表示。

“有媒体将这个产业联盟解读为合并的前兆。事实上，为了避免这种想象，安徽省政府花了很多心思。联盟的名字特别强调‘技术创新’，董事长单位不是奇瑞或江淮，而是安凯。”上述人士评论道。

在其他领域，如果不迅速结盟，我们甚至可能在新能源浪潮前夕被扼杀，比如山东的低速电动汽车行业。2007年底，生产农用车的山东石峰集团推出了一款价格不到3万元、时速仅40多公里的小型电动汽车。这辆“低速”电动车配备了铅酸电池。

尽管铅酸电池电动汽车卖得很好，但它们还是有争议的。根据工信部2009年6月发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》，低端电动汽车属于起步阶段产品，只能在批准的区域、范围、时限和条件内销售和使用，并应实时监测产品的运行状态。原本打算先占领市场再更名的低速电动车失去了政策支持，停止了销售。

2009年9月，山东省汽车工业协会、山东省汽车工程学会、山东省电动汽车产业化办公室联合山东省18家企业成立了“新能源汽车技术创新联盟”，主要方向为“低速四轮电动汽车”。

山东省汽车工业协会秘书长魏学勤表示，虽然低速电动车企业和产品没有纳入国家公告，但它们是山东新能源汽车产业的主要产品。从寻求政策支持的角度来看，联盟作为统一言论的平台也更有说服力。我们在早期做了一系列的调查研究，得出的结论是铅酸电池电动汽车在这个阶段是适用的。事实上，日本和欧洲对低速电动汽车都有相应的标准。”他说。

在过去的一年里，联盟还组织成员共同制定了《低速电动汽车通用技术要求》，计划年底前在山东省作为地方标准推出。此外，该联盟已报名参加今年11月5日在深圳举行的“世界电动汽车大会暨展览会”。魏雪琴说：“有20多个联盟成员参加了这次展览。”。“这就是联盟的力量和作用。我们山东的低速电动车现在已经蓄势待发，只等政策明确。”

水平活接头

不难理解主管当局的犹豫。除了铅……

w速电动汽车因造成环境污染而受到批评。更重要的原因是，与锂电池相比，铅酸电池是落后的技术。但事实上，在其他专家看来，低速电动车是煽动个人市场最有效的产品。问题是，新能源是一个完全未知的领域，未来的不确定性使每一个选择都变得特别困难。对于企业来说，是否结成联盟也是一个进退两难的问题。从长远来看，过于依赖合作伙伴可能会错过核心技术，但在产业发展的早期，这确实可以降低风险，加快产品上市。有两家公司站在这一选择的两个极端，它们是比亚迪和福田。比亚迪，中国最引人注目的电动汽车倡导者，没有加入这场热闹的联盟运动。8月底，比亚迪汽车总部所在地深圳由南方电网发起成立新能源行业协会。这个协会的下一个目标是建立一个工业联盟。有意思的是，比亚迪董事长王传福是该协会的名誉会长。

凭借其宣称的电池优势，比亚迪的电动汽车项目首先受到沃伦·巴菲特的青睐，随后与梅赛德斯-奔驰成立了合资公司，这一直被许多人视为中国电动汽车发展的希望。

三年后，比亚迪今年交付的比亚迪E6纯电动出租车只能生产几十辆。在纯电动汽车领域没有积累的福田汽车正在迅速追赶。北汽福田汽车[26.52 2.83%]股份有限公司党委副书记、发言人赵景光自豪地表示，今年10月，福田“米笛”纯电动出租车正式投产，年底前将交付50辆“米笛“出租车。

在福田汽车总经理助理赵玉峰看来，福田与比亚迪最重要的区别在于“福田一直在以‘横向一体化’模式发展，而比亚迪则在做‘纵向一体化’”。

此前，比亚迪通过“垂直整合”，在手机电池和手机零部件生产领域建立了成本优势。所谓“垂直一体化”，是指尽管产业链中的重要部分掌握在自己手中。在纯电动汽车的新领域，比亚迪也坚持自己的模式。这家公司今年甚至将其产业链扩展到了用于电动汽车动力电池的锂矿。

福田的做法正好相反。2008年底，福田接到北京公交集团800辆混合动力城市公交车和底盘的采购订单，并立即发起成立“北京新能源汽车产业联盟”。现在，该联盟已经聚集了大约200名成员，包括从动力电池和电源管理系统到发动机和电池材料的产业链中的不同公司。赵京广的另一个职位是联盟秘书长。他表示，联盟成立后，福田汽车共售出1250辆欧V混合动力公交车、220辆欧V纯电动公交车和24辆Omar纯电动环卫车。

“水平模式”使福田的混合动力公交车在性价比方面表现突出：采用康明斯发动机、伊顿混合动力系统和采埃孚底盘系统的产品性能稳定，价格低于进口产品。然而，正是因为一些产品采用了伊顿系统，福田模式才在去年遭到了业界的一致谴责。其核心原因是担心国家的财政补贴会落入外国公司的口袋。今年，北京市政府确定了以纯电动汽车为主的新能源发展路线。在去年采购50辆纯电动公交车的基础上，今年将大量采购纯电动汽车。

随着北京市政府的明确政策，福田汽车的纯电动汽车也开始加速发展。福田不仅通过联盟参与了北京市政府的讨论，还成功赢得了订单，并与北京理工学院和几家电池厂共同开发。到今年年底，福田生产的1060辆纯电动环卫车和170辆纯电动公交车将交付使用。赵京广并不否认福田的大部分新能源产品都是由政府支付的。“这并不意味着没有联盟就不能做事，但在现阶段，联盟更容易得到政府……

财政支持比个别企业要多。对政府来说，支持联盟意味着支持整个行业。"

（编辑：李燕郊）有两家公司站在这个选择的两个极端，它们是比亚迪和福田。比亚迪，中国最引人注目的电动汽车倡导者，没有加入这场热闹的联盟运动。8月底，比亚迪汽车总部所在地深圳由南方电网发起成立新能源行业协会。这个协会的下一个目标是建立一个工业联盟。有意思的是，比亚迪董事长王传福是该协会的名誉会长。

凭借其宣称的电池优势，比亚迪的电动汽车项目首先受到沃伦·巴菲特的青睐，随后与梅赛德斯-奔驰成立了合资公司，这一直被许多人视为中国电动汽车发展的希望。

三年后，比亚迪今年交付的比亚迪E6纯电动出租车只能生产几十辆。在纯电动汽车领域没有积累的福田汽车正在迅速追赶。北汽福田汽车[26.52 2.83%]股份有限公司党委副书记、发言人赵景光自豪地表示，今年10月，福田“米笛”纯电动出租车正式投产，年底前将交付50辆“米笛“出租车。

在福田汽车总经理助理赵玉峰看来，福田与比亚迪最重要的区别在于“福田一直在以‘横向一体化’模式发展，而比亚迪则在做‘纵向一体化’”。

此前，比亚迪通过“垂直整合”，在手机电池和手机零部件生产领域建立了成本优势。所谓“垂直一体化”，是指尽管产业链中的重要部分掌握在自己手中。在纯电动汽车的新领域，比亚迪也坚持自己的模式。这家公司今年甚至将其产业链扩展到了用于电动汽车动力电池的锂矿。

福田的做法正好相反。2008年底，福田接到北京公交集团800辆混合动力城市公交车和底盘的采购订单，并立即发起成立“北京新能源汽车产业联盟”。现在，该联盟已经聚集了大约200名成员，包括从动力电池和电源管理系统到发动机和电池材料的产业链中的不同公司。赵京广的另一个职位是联盟秘书长。他表示，联盟成立后，福田汽车共售出1250辆欧V混合动力公交车、220辆欧V纯电动公交车和24辆Omar纯电动环卫车。

“水平模式”使福田的混合动力公交车在性价比方面表现突出：采用康明斯发动机、伊顿混合动力系统和采埃孚底盘系统的产品性能稳定，价格低于进口产品。然而，正是因为一些产品采用了伊顿系统，福田模式才在去年遭到了业界的一致谴责。其核心原因是担心国家的财政补贴会落入外国公司的口袋。今年，北京市政府确定了以纯电动汽车为主的新能源发展路线。在去年采购50辆纯电动公交车的基础上，今年将大量采购纯电动汽车。

随着北京市政府的明确政策，福田汽车的纯电动汽车也开始加速发展。福田不仅通过联盟参与了北京市政府的讨论，还成功赢得了订单，并与北京理工学院和几家电池厂共同开发。到今年年底，福田生产的1060辆纯电动环卫车和170辆纯电动公交车将交付使用。赵京广并不否认福田的大部分新能源产品都是由政府支付的。“这并不意味着没有联盟就不能做事，但在现阶段，联盟比个体企业更容易获得政府的财政支持。对政府来说，支持联盟意味着支持整个行业。”

（编辑：李燕郊）

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