《节能与新能源汽车发展规划》惹争议

目前，仍在向国家发展改革委、科技部、财政部等相关部委征求意见的《节能与新能源汽车发展规划（2011~2020年）》（以下简称《规划》）草案，已收到一汽、上汽、东风等近十家企业的反馈。

笔者了解到，企业之间的争议主要集中在未来五到十年平均油耗的限制以及传统混合动力汽车的所有权问题上。根据此前的预测，该计划的最终版本预计将于今年年底正式实施。

5.9L仅靠传统汽车是无法实现的。

《规划》提出，到2015年，乘用车平均油耗将达到5.9升/百公里，到2020年将达到4.5升/百千米。这一标准与现行标准差距很大，”一家企业的新能源汽车负责人告诉笔者：“5.9L/100km相当于每公里140克二氧化碳排放量，而目前中国所有车型每公里的二氧化碳排放量约为180克，这意味着在短短五年内，节油率将超过20%。"

根据将于2012年在中国实施的第三阶段《乘用车燃料消耗量限值标准》，2015年左右将实现7L/100km的目标，这意味着《规划》提出的标准远高于《乘用车燃油消耗量限标准》。

从全球来看，这一标准与欧洲2012年将达到的标准相似，高于美国2016年将达到每公里165克二氧化碳排放量的标准。

“如何制定平均油耗标准，需要考虑各国的用车习惯。”同济大学汽车学院副教授赵志国认为，尽管欧洲的平均油耗标准高于中国，但前提是欧洲的汽车主要是A0级和A级汽车，并且车辆总排量小于中国。然而，在中国销量最大的仍然是A级车。相对来说，平均油耗肯定更高。

格仕汽车网首席执行官陈文凯认为，除非上海大众销售所有POLO，上海通用销售所有乐驰，丰田销售所有像雅力士一样的汽车，否则这是可能的。与自主品牌企业相比，尽管主要产品是小排量汽车，但中国自主品牌企业目前正在走向高端，一旦实施平均油耗标准，对他们来说也将是一个两难的境地。

混合动力“困境”

上述新能源负责人告诉笔者：“与几乎所有的合资企业和自主品牌企业相比，5.9L的平均油耗确实是一个非常高的标准。如果我们依靠现有的传统汽车，五年内不可能实现。”

实现这一油耗标准的唯一方法是在传统汽车上添加混合动力系统。然而，由于混合动力汽车的成本很高，制造商需要进行投资才能实现5.9L的平均油耗标准。在一些制造商的提案中，也提到《计划》应该有相应的奖惩制度来促进目标的实现。

然而，制造商通过混合动力实现平均油耗标准的策略仍面临严峻考验。《规划》中对混合动力汽车的定义使制造商面临混合动力汽车有价值但没有市场的尴尬。

“规划”将传统混合动力汽车纳入节能企业，而只有纯电动和插电式混合动力汽车被纳入新能源汽车范畴。根据此前发布的补贴政策，在首批宣布试点的五个城市中，只有新能源汽车才能享受5-6万元的私人购车补贴待遇，而节能汽车只能享受3000元的“推广节能汽车”补贴，3000元的补贴只能支付给1.6升以下排量的车辆。

“混合动力的材料成本只需要增加数万。考虑到大多数小排量汽车的消费者对价格特别敏感，而且混合动力汽车的成本很高，很少有制造商愿意在小排量的低价汽车上搭载混合动力系统。”例如，上汽荣威……

丰田之前计划推出的50款混合动力汽车、君越微型混合动力汽车和第三代普锐斯的排量都在1.6以上，这意味着这些汽车无法享受3000元的补贴。

“事实上，即使公司享受3000元的补贴，但销售混合动力汽车却是亏本的。”一位制造商内部人士告诉笔者，考虑到竞争力问题，制造商通常不会完全由消费者支付混合动力汽车的新材料成本，而通常会用传统汽车销售的利润补贴新能源汽车。

这可能会导致一个问题：制造商在混合动力方面的投资将减少，中国在这一领域的技术将落后于其他国家。”上海汽车（600104，股吧）新能源事业部总经理Dry frequency略带担忧地说。上海汽车将于年底上市的荣威750混合动力汽车，别无选择，只能改变公务用车路线，享受十城数千辆公务车的补贴。

赵志国还认为，中国对混合动力汽车的鼓励始于“十五”期间。虽然企业也获得了国家补贴，但他们也在研发上花费了大量真金白银，并且已经努力了近十年。目前，只是出现了工业化的趋势。一旦政府不再大力支持，很可能会减缓混合动力汽车的工业化步伐。

《规划》本身也提出，2011年至2015年将实现普通混合动力电动汽车的大规模产业化；

中型和重型混合动力乘用车的数量计划超过100万辆。要实现这样的销量，仅靠几千元的节能汽车补贴政策可能很难实现。

笔者了解到，事实上，该政策对传统混合动力汽车市场产生了一定影响，丰田原计划引入中国市场的第三代普锐斯已经搁浅。

妥协路线

上海汽车技术中心副主任、上海捷能总经理朱军告诉笔者：“与传统混合动力汽车相比，插电式混合动力汽车可以说是混合动力的最高形式。”

上海汽车即将量产的第二款新能源汽车是插电式混合动力荣威550。因为它有两个动力系统，所以通常只需要在上班时充电，而混合动力汽车则需要使用机油。从这个角度来看，将混合动力汽车纳入节能汽车是合理的。

然而，即便如此，赵志国认为，将混合动力汽车纳入节能汽车仍有点牵强。根据此前的规定，纯电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车一般都属于电动汽车范畴。电动汽车和替代能源汽车统称为新能源汽车。传统混合动力电动汽车和插电式强混合增程电动汽车都只是电动汽车的一部分，那么它们如何才能与电动汽车分离呢？

根据国际惯例，尽管政府更愿意推广两种动力系统的插电式混合动力汽车，但考虑到开发传统混合动力汽车和支持传统混合动力车市场的成本，与插电式混动汽车的补贴差距普遍较小。如果插电式混合动力汽车的补贴是5000美元，那么传统混合动力汽车通常的补贴是2000-3000美元。

“混合动力是一项非常节能高效的技术。从企业的角度来看，我们希望中国政府将这项技术与纯电动技术和插电式混合动力技术同等对待。”丰田汽车技术中心（中国）有限公司，有限公司，涉外认证技术部长，Hirai说道。

国内一家企业的新能源负责人也告诉笔者：“我希望政府的政策有连续性。虽然之前没有明确表示，但各国政府给出的心理建议是，未来对混合动力汽车的补贴将是汽车价格的15%-20%，这促使企业在研发上花费了大量的人力、物力和财力。”

安凯客车（000868，Guba）的一位技术总监告诉笔者：“传统的混合动力汽车属于节能汽车是可以理解的。毕竟传统混合动力汽车的节油率不是很高。正常情况下，节油率只有10%左右，尤其是在公交车行业，这是很好的，而这种节能效果可以通过提高传统发动机的效率来达到。“与此同时，他相信插电式混合动力汽车。

（编辑：李燕郊）目前，仍在向国家发展改革委、科技部、财政部等相关部委征求意见的《节能与新能源汽车发展规划（2011~2020年）》（以下简称《规划》）草案，已收到一汽、上汽、东风等近十家企业的反馈。

笔者了解到，企业之间的争议主要集中在未来五到十年平均油耗的限制以及传统混合动力汽车的所有权问题上。根据此前的预测，该计划的最终版本预计将于今年年底正式实施。

5.9L仅靠传统汽车是无法实现的。

《规划》提出，到2015年，乘用车平均油耗将达到5.9升/百公里，到2020年将达到4.5升/百千米。这一标准与现行标准差距很大，”一家企业的新能源汽车负责人告诉笔者：“5.9L/100km相当于每公里140克二氧化碳排放量，而目前中国所有车型每公里的二氧化碳排放量约为180克，这意味着在短短五年内，节油率将超过20%。"

根据《乘用车燃料消耗量限值标准》第三阶段，该标准将于20……

在中国，将在2015年左右实现7升/100公里的目标，这意味着《规划》提出的标准远高于《乘用车油耗限值标准》。

从全球来看，这一标准与欧洲2012年将达到的标准相似，高于美国2016年将达到每公里165克二氧化碳排放量的标准。

“如何制定平均油耗标准，需要考虑各国的用车习惯。”同济大学汽车学院副教授赵志国认为，尽管欧洲的平均油耗标准高于中国，但前提是欧洲的汽车主要是A0级和A级汽车，并且车辆总排量小于中国。然而，在中国销量最大的仍然是A级车。相对来说，平均油耗肯定更高。

格仕汽车网首席执行官陈文凯认为，除非上海大众销售所有POLO，上海通用销售所有乐驰，丰田销售所有像雅力士一样的汽车，否则这是可能的。与自主品牌企业相比，尽管主要产品是小排量汽车，但中国自主品牌企业目前正在走向高端，一旦实施平均油耗标准，对他们来说也将是一个两难的境地。

混合动力“困境”

上述新能源负责人告诉笔者：“与几乎所有的合资企业和自主品牌企业相比，5.9L的平均油耗确实是一个非常高的标准。如果我们依靠现有的传统汽车，五年内不可能实现。”

实现这一油耗标准的唯一方法是在传统汽车上添加混合动力系统。然而，由于混合动力汽车的成本很高，制造商需要进行投资才能实现5.9L的平均油耗标准。在一些制造商的提案中，也提到《计划》应该有相应的奖惩制度来促进目标的实现。

然而，制造商通过混合动力实现平均油耗标准的策略仍面临严峻考验。《规划》中对混合动力汽车的定义使制造商面临混合动力汽车有价值但没有市场的尴尬。

“规划”将传统混合动力汽车纳入节能企业，而只有纯电动和插电式混合动力汽车被纳入新能源汽车范畴。根据此前发布的补贴政策，在首批宣布试点的五个城市中，只有新能源汽车才能享受5-6万元的私人购车补贴待遇，而节能汽车只能享受3000元的“推广节能汽车”补贴，3000元的补贴只能支付给1.6升以下排量的车辆。

“混合动力的材料成本只需要增加数万。考虑到大多数小排量汽车的消费者对价格特别敏感，而且混合动力汽车的成本很高，很少有制造商愿意在小排量的低价汽车上搭载混合动力系统。”例如，上汽荣威750混合动力汽车，君越微型混合动力汽车和丰田之前计划推出的第三代普锐斯的排量都在1.6以上，这意味着这些汽车无法享受3000元的补贴。

“事实上，即使公司享受3000元的补贴，但销售混合动力汽车却是亏本的。”一位制造商内部人士告诉笔者，考虑到竞争力问题，制造商通常不会完全由消费者支付混合动力汽车的新材料成本，而通常会用传统汽车销售的利润补贴新能源汽车。

这可能会导致一个问题：制造商在混合动力方面的投资将减少，中国在这一领域的技术将落后于其他国家。”上海汽车（600104，股吧）新能源事业部总经理Dry frequency略带担忧地说。上海汽车将于年底上市的荣威750混合动力汽车，别无选择，只能改变公务用车路线，享受十城数千辆公务车的补贴。

赵志国还认为，中国对混合动力汽车的鼓励始于“十五”期间。虽然企业也获得了国家补贴，但他们也在研发上花费了大量真金白银，并且已经努力了近十年。目前，只是有一种工业化的趋势……

离子。一旦政府不再大力支持，很可能会减缓混合动力汽车的工业化步伐。

《规划》本身也提出，2011年至2015年将实现普通混合动力电动汽车的大规模产业化；中型和重型混合动力乘用车的数量计划超过100万辆。要实现这样的销量，仅靠几千元的节能汽车补贴政策可能很难实现。

笔者了解到，事实上，该政策对传统混合动力汽车市场产生了一定影响，丰田原计划引入中国市场的第三代普锐斯已经搁浅。

妥协路线

上海汽车技术中心副主任、上海捷能总经理朱军告诉笔者：“与传统混合动力汽车相比，插电式混合动力汽车可以说是混合动力的最高形式。”

上海汽车即将量产的第二款新能源汽车是插电式混合动力荣威550。因为它有两个动力系统，所以通常只需要在上班时充电，而混合动力汽车则需要使用机油。从这个角度来看，将混合动力汽车纳入节能汽车是合理的。

然而，即便如此，赵志国认为，将混合动力汽车纳入节能汽车仍有点牵强。根据此前的规定，纯电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车一般都属于电动汽车范畴。电动汽车和替代能源汽车统称为新能源汽车。传统混合动力电动汽车和插电式强混合增程电动汽车都只是电动汽车的一部分，那么它们如何才能与电动汽车分离呢？

根据国际惯例，尽管政府更愿意推广两种动力系统的插电式混合动力汽车，但考虑到开发传统混合动力汽车和支持传统混合动力车市场的成本，与插电式混动汽车的补贴差距普遍较小。如果插电式混合动力汽车的补贴是5000美元，那么传统混合动力汽车通常的补贴是2000-3000美元。

“混合动力是一项非常节能高效的技术。从企业的角度来看，我们希望中国政府将这项技术与纯电动技术和插电式混合动力技术同等对待。”丰田汽车技术中心（中国）有限公司，有限公司，涉外认证技术部长，Hirai说道。

国内一家企业的新能源负责人也告诉笔者：“我希望政府的政策有连续性。虽然之前没有明确表示，但各国政府给出的心理建议是，未来对混合动力汽车的补贴将是汽车价格的15%-20%，这促使企业在研发上花费了大量的人力、物力和财力。”

安凯客车（000868，Guba）的一位技术总监告诉笔者：“传统的混合动力汽车属于节能汽车是可以理解的。毕竟传统混合动力汽车的节油率不是很高。正常情况下，节油率只有10%左右，尤其是在公交车行业，这是很好的，而这种节能效果可以通过提高传统发动机的效率来达到。“与此同时，他相信插电式混合动力汽车。

（编辑：李燕郊）

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