电动汽车发展面临多项重大问题

最近，汽车行业的“电”风盛行。中国、外国、企业、政府、人民都被愚弄了。。。看起来，一个“电动汽车馅饼”将从天而降，这个馅饼肯定会砸到自己身上。

在全球汽车论坛期间，中外专家、学者和跨国集团高管对电动汽车及其发展提出了更为中肯的意见。有些意见可能不太顺耳，但有兴趣使用电动汽车实现“弯道超车”和“历史性跨越”的人确实需要认真思考。

电源是否节能减排。

日本三菱汽车公司总裁易子修认为，电动汽车最大的优点是汽车的二氧化碳排放为零。然而，由于发电量的不同，整个发电量的二氧化碳排放量也不同。

他说，在发达国家，法国和加拿大的水力发电比例很高，因此二氧化碳减排效果更好。我知道中国80%的发电都依赖煤炭。在这个过程中，整个二氧化碳排放量，即从能源开发到汽车发电的整个过程中的二氧化碳排放量较高，这可能会使低油耗汽油车的总排放量低于电动汽车。

易子秀预测，未来，各个新兴市场的汽车数量将大幅增加。如果这些国家能够减少汽油消费，就可以通过可再生能源发电等措施减少二氧化碳排放，这一点非常重要。

电池技术仍需突破

日本福井大学教授、克莱斯勒-三菱汽车研发指导委员会前联合主席安东宏光在演讲中主要谈到了电池性能。

他介绍，电池的潜在动力性能可以与汽油发动机相同，但目前的水平仅为传统汽油发动机的5%。他列举了几种混合材料的方法来提高电池的能量密度。同时，安东红光认为，目前的重要任务是找到一种更好的材料混合方法，使电池能够获得更大的电池燃料密度，与汽油发动机竞争。然而，要找到这种方法大约需要10年的时间。

关于电池成本，安东红光引用了研究院的结论，到2015年，电池成本将降至目前水平的三分之一；

2020年将降至五分之一，2030年降至十分之一。根据他所在学校的研究结果，到2015年，电池成本将降至目前的一半。

李嘉图工程咨询（上海）有限公司首席代表、副总裁杨世民指出，电池技术需要在三个方面取得突破。

第一个是练习场。根据主机厂发布的数据，比亚迪电动汽车单次充电后的续航里程为110公里，伏特为60公里。

其次是电池成本。目前，电池系统（包括电池单元、电池组和电池管理系统）的成本为每千瓦时1000美元，如果比亚迪电动汽车的电池组为2万小时，则为2万美元。即使一些公司声称2015年成本将降至每千瓦时300-500美元，但仍需要10000美元。这就是为什么丰田在其插电式混合动力汽车中仍然使用镍氢电池的原因。

最后，充电时间。没有人接受6小时的充电时间。如果你充电半小时，电压就会上升到2500伏。这仍然是指插电式混合动力。当给纯电动汽车充电时，电压可能会上升到数万伏。有必要为电动汽车建立一个单独的网络吗？

电动汽车面临许多重大问题。

充电站系统的建设是专家们关心的另一个关键问题。杨世民指出，电动汽车的快速充电，如充电时间从6小时减少到半小时，需要将民用电网电压提高12倍才能达到2500伏。这涉及到是否为电动汽车的应用重建电网的问题。“这只适用于插电式混合动力汽车，纯电动汽车的充电要求将提高十倍，这意味着电压将超过20000伏。这涉及到许多输电、电网形式和充电站设计问题。”他认为。

杨世民还指出，电动汽车还有其他几个主要问题需要解决。首先，电动汽车行业需要颁布配套的行业标准和实验方法。“例如，未来汽车的分类标准是否不会基于排量。再比如，每个汽车工厂都说其油耗提高了30%和40%，但测试方法不同。此外，在电动汽车中，没有测试零部件效率的行业标准。”他说。

关于电动汽车对原始设备制造商的挑战，杨世民说：“有人认为电动汽车的集成变得更简单了，但事实并非如此。电动汽车不仅仅是电池、电机和控制系统的简单组装，还需要确定最佳的技术方案，明确零部件的尺寸和规格，平衡成本后再制定方案。”

杨世民强调，电动汽车电池系统的安全要求更为严格，锂电池容易发生爆炸，这就需要在发生紧急情况时有一个完整的处理系统。这些都是OEM需要深入考虑的问题。因此，OEM的系统集成能力需要提高。（编辑/李娇）最近，汽车行业的“电”风盛行。中国、外国、企业、政府、人民都被愚弄了。。。看起来，一个“电动汽车馅饼”将从天而降，这个馅饼肯定会砸到自己身上。

在全球汽车论坛期间，中外专家、学者和跨国集团高管对电动汽车及其发展提出了更为中肯的意见。有些意见可能不太顺耳，但有兴趣使用电动汽车实现“弯道超车”和“历史性跨越”的人确实需要认真思考。

电源是否节能减排。

日本三菱汽车公司总裁易子修认为，电动汽车最大的优点是汽车的二氧化碳排放为零。然而，由于发电量的不同，整个发电量的二氧化碳排放量也不同。

他说，在发达国家，法国和加拿大的水力发电比例很高，因此二氧化碳减排效果更好。我知道中国80%的发电都依赖煤炭。在这个过程中，整个二氧化碳的排放，也就是能源d在整个过程中的二氧化碳排放……

汽车发电的发展速度很快，这可能会使低油耗汽油车的总排放量低于电动汽车。

易子秀预测，未来，各个新兴市场的汽车数量将大幅增加。如果这些国家能够减少汽油消费，就可以通过可再生能源发电等措施减少二氧化碳排放，这一点非常重要。

电池技术仍需突破

日本福井大学教授、克莱斯勒-三菱汽车研发指导委员会前联合主席安东宏光在演讲中主要谈到了电池性能。

他介绍，电池的潜在动力性能可以与汽油发动机相同，但目前的水平仅为传统汽油发动机的5%。他列举了几种混合材料的方法来提高电池的能量密度。同时，安东红光认为，目前的重要任务是找到一种更好的材料混合方法，使电池能够获得更大的电池燃料密度，与汽油发动机竞争。然而，要找到这种方法大约需要10年的时间。

关于电池成本，安东红光引用了研究院的结论，到2015年，电池成本将降至目前水平的三分之一；2020年将降至五分之一，2030年降至十分之一。根据他所在学校的研究结果，到2015年，电池成本将降至目前的一半。

李嘉图工程咨询（上海）有限公司首席代表、副总裁杨世民指出，电池技术需要在三个方面取得突破。

第一个是练习场。根据主机厂发布的数据，比亚迪电动汽车单次充电后的续航里程为110公里，伏特为60公里。

其次是电池成本。目前，电池系统（包括电池单元、电池组和电池管理系统）的成本为每千瓦时1000美元，如果比亚迪电动汽车的电池组为2万小时，则为2万美元。即使一些公司声称2015年成本将降至每千瓦时300-500美元，但仍需要10000美元。这就是为什么丰田在其插电式混合动力汽车中仍然使用镍氢电池的原因。

最后，充电时间。没有人接受6小时的充电时间。如果你充电半小时，电压就会上升到2500伏。这仍然是指插电式混合动力。当给纯电动汽车充电时，电压可能会上升到数万伏。有必要为电动汽车建立一个单独的网络吗？

电动汽车面临许多重大问题。

充电站系统的建设是专家们关心的另一个关键问题。杨世民指出，电动汽车的快速充电，如充电时间从6小时减少到半小时，需要将民用电网电压提高12倍才能达到2500伏。这涉及到是否为电动汽车的应用重建电网的问题。“这只适用于插电式混合动力汽车，纯电动汽车的充电要求将提高十倍，这意味着电压将超过20000伏。这涉及到许多输电、电网形式和充电站设计问题。”他认为。

杨世民还指出，电动汽车还有其他几个主要问题需要解决。首先，电动汽车行业需要颁布配套的行业标准和实验方法。“例如，未来汽车的分类标准是否不会基于排量。再比如，每个汽车工厂都说其油耗提高了30%和40%，但测试方法不同。此外，在电动汽车中，没有测试零部件效率的行业标准。”他说。

关于电动汽车对原始设备制造商的挑战，杨世民说：“有人认为电动汽车的集成变得更简单了，但事实并非如此。电动汽车不仅仅是电池、电机和控制系统的简单组装，还需要确定最佳的技术方案，明确零部件的尺寸和规格，平衡成本后再制定方案。”

杨世民强调，电动汽车电池系统的安全要求更为严格，锂电池容易发生爆炸，这就需要在发生紧急情况时有一个完整的处理系统。这些都是OEM需要深入考虑的问题。因此，OEM的系统集成能力需要提高。（编辑/李娇）

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